LES TRANSPORTS PAR CHEMINS DE FER

Nous avons décrit précédemment le régime militaire spécial qui s'imposait aux chemins de fer en temps de guerre. Mais quel était le régime financier ? Le plus simple que l'on puisse imaginer. A cela près qu'en vertu du traité Cotelle du 12 juin 1898, le prix des transports militaires était soumis à un tarif spécial, le régime de paix, tel que le définissaient les conventions de 1883, restait en vigueur. Toute modification des tarifs de transports 'devait être soumise à l'homologation ministérielle. En ce qui concerne les transports militaires comme les transports civils, dès que les prix de revient s'élevèrent, ces tarifs se révélèrent insuffisants. Il en résulta, pour les compagnies, des pertes considérables ; pour le réseau de l'État, dès lors que l'administration ne prenait pas l'initiative de relever les prix, un surcroit de pertes ajoutées au déficit déjà sensible de l'exploitation (1). Les relèvements de tarifs tardivement consentis par le Parlement, le 1^^ avril 1918 et au début de 1920, ne firent que diminuer l'importance des pertes ultérieures.

Ces pertes, il n'était que juste^ qu'elles tombassent à la charge de l'État, puisque, d'une part, le contrôle exercé par lui assimilait la gestion des transports à une régie, puisque d'autre part, la fixation des tarifs dépendait du pouvoir

(1) Le déficit de la dernière année d'exploitation précédant la guerre atteignait déjà 80 millions.

public. Ainsi fut-il décidé par la Convention du 17 mai 1920^ puis par celle du 28 juin 1921, ratifiée par la loi portant organisation du nouveau régime des chemins de fer. L'article 19 de cette convention est ainsi conçu :

«Les dettes de garantie des exercices antérieurs à 1914 « sont arrêtées à la date du 31 décembre 1913 ; elles cesseront « à partir de cette date ; elles ne seront exigibles qu'en fin « de concession ou en cas de rachat. L'État fait remise aux « Compagnies des dettes contractées par elles au titre de la « garantie d'intérêts pour les années 1914 et suivantes jusqu'à « la mise en vigueur du nouveau régime. Il remboursera « aux Compagnies du Nord et du P. L. M. les sommes portées « ou à porter au compte d'établissement de ces deux réseaux « par application de l'article 29 de la loi du 26 décembre 1914, « non converties par des reversements ou des rembourse- « ments. »

Les sommes portées en compte de premier établissement s'élèvent pour le réseau du Nord à 765.461.486 fr. 10; pour celui du P. L. M., à 490.225.811 fr. 46. Soit au total : 1,255.687.297 fr. 56.

Les dettes de garantie contractées pendant les années 1914 et suivantes sont pour les compagnies :

De l'Est Frs 167.180.530 52

Du P. 0 . . 273.036.883 02

Du Midi 179.347.728 42

Soit au total 619.563.141 97

Ce qui donne un total général de. . 1.875.252.439 53

Ce n'est pas tout.

Il faut ajouter d'abord l'intérêt des dettes de garantie d'avant-guerre des com.pagnies du P. 0. et du Midi, qui devaient à ce titre :

P. 0. . . . 152.924.867 fr. 45 à 4 % soit 10.116.994 fr. 70 Midi .... 293.270.463 fr. 89 à 3 % soit 8.798.113 fr. 92

Ces intérêts devaient courir jusqu'à l'expiration des concessions, qui est fixée :

Pour le P. 0. au 31 décembre 1956.

THANSPORT PAR CHKMINS DE FER 79"

Pour le Midi, au 31 décembre 1960.

Or ils cessent de courir depuis le 1®^ janvier 1914.

Donc pendant 43 ans pour le P. 0., ce qui fait une somme de 435.030.782 fr. 10.

Et pendant 47 ans pour le Midi, soit 399.521.353 fr. 54.

En second lieu, il faut ajouter le déficit du réseau de l'État^ qui s'élève :

Pour 1914 à 96.000.000

Pour 1915 à 126.000.000

Pour 1916 à 132.700.000

Pour 1917 à 191.800.000

Pour 1918 à 226.200.000

Pour 1919 à 109.100.000

(Compte tenu d'un remboursement de

Pour 1920 à 727.000.000

(Compte tenu d'un remboursement de 206.000.000)

Total 1.608.800.000

Il résulte des chiffres précités une charge totale de 4.317.500.000 fr., qui se répartit de la façon suivante entre les réseaux :

État Frs 1.608.000.000

Nord 765.400.000

Orléans 708.000.000

Midi 578.800.000

Est '. . . . 167.100.000

Total 4.317.500.000

Il faudrait ajouter enfin, pour connaître le chiffre exact de la dépense, les frais entraînés par l'octroi de l'indemnité de 720 francs, que l'État a prise à sa charge, et les frais d'entretien du service des chemins de fer dépendant du ministère des Travaux publics.

Quelle appréciation porter sur le régime imposé aux réseaux pendant la guerre ? Ici comme sur d'autres points, on a cru bon d'accorder aux particuliers des subsides finan-

ciers, pour les encourager à supporter le poids de la lutte. Le caractère de ces subsides n'est pas changé du fait qu'ils ont été prêtés de façon indirecte. C'était remettre à plus tard la difficulté. L'État doit aujourd'hui supporter la dette contractée de ce chef, et les particuliers acquitter en commun l'intérêt d'obligations qui résultent de ce qu'un temps durant, ce qu'on est convenu d'appeler les usagers a payé pour se faire transporter moins qu'il n'aurait fallu. Il est clair que l'État n'en aurait pas moins dû se charger du prix des transports militaires. Mais les particuliers étaient-ils pendant cette période hors d'état de contribuer aux frais des transports privés pour l'usage exact qu'ils en faisaient? On voit ici se manifester l'effet malencontreux de l'intervention administrative et législative, qui est de différer l'effort nécessaire, en vertu du penchant qui porte l'élu à encourager chez l'électeur la croyance en sa toute-puissance : penchant instinctif des autorités changeantes !

Confiés à des administrations anciennes et rompues à leur tâche, les transports par chemins de fer n'ont pas du moins causé pendant la guerre de ces sortes de pertes qui résultent d'un mauvais fonctionnement organique. C'est une question d'apprécier l'infériorité de l'État par rapport aux compagnies, et nous l'examinerons en son temps. Mais chez les unes comme chez l'autre, on rencontre du moins une institution ordonnée, appuyée d'une comptabilité régulière, avec comptes de profits et pertes, et bilan. Si ces derniers éléments ont fait momentanément défaut depuis que l'État gère, il serait facile de les rétablir : ils reparaîtront bientôt.

C'est dans le plein même du désordre que nous entrons, en passant du domaine des transports terrestres dans celui des transports maritimes.

Chiffrons auparavant la perte qu'a entraînée la gestion des P. T. T. Nous avons calculé précédemment le montant de la dépense qui, du 1®^ août 1914 au 31 décembre 1920, atteignit 4.928.783.485 francs.

Il suffit de soustraire de cette somme le total des recettes perçues pendant la même période pour connaître la charge supportée par TÉtat. Nous résumons dans le tableau suivant le montant des dépenses et des recettes, année par année :

Dépenses Recettes Coeffic-

1914 août-déc. . 165.131.366

Total.... 4.928.783.485 3.133.699.100 3.133.699.100

Le déficit brut des P. T. T. s'élèverait donc à 1.795 millions 084.385 francs. (1)

Il va sans dire qu'il ne s'agit pas d'une perte commerciale

(1) Il convient de justifier ici les chiffres auxquels nous nous sommes arrêté. Pour les dépenses, ils résultent de Taddition des crédits alloués chaque année, moins les annulations ; pour les recettes des années 1918, 1919, 1920, le chiffre indiqué représente le montant des recouvrements au 31 décembre de Tannée d'exercice plus les droits constatés de la deuxième année ; on n'en saurait fournir de plus exact. Quant aux années précédentes, nous avons adopté ceux que M. Glémentel a rendus publics dans son rapport de 1919 au Président du Conseil sur les mesures de réorganisation des P. T. T.

Nos chiffres de dépenses diffèrent assez notablement d'avec ceux qu'indique M. Pierre Robert dans son rapport sur le budget des P. T. T. pourTexercice 1921. Les nôtres sont supérieurs. Mais il est difficile de concevoir comment l'administration peut avoir pratiqué des économies sur les crédits obtenus, sans qu'on en relève aucune trace sous forme d'annulations de crédits. Voici les chiffres de M. Pierre Robert : dépenses :

1915. . . 347.107.906 fr. 1916. . . 364.300.401 fr.

proprement dite. Nous sommes ici en présence d'une exploitation que ses chefs tiennent pour industrielle. « L'administration des P. T. T. est une véritable industrie, disait naguère M. Clémentel, gérée par l'État dans l'intérêt de tous et dont les recettes doivent couvrir les dépenses ». Telle est en effet la conception dominante . On considère que le monopçle des postes a cessé depuis une quarantaine d'années d'être un monopole fiscal. M. Pierre Robert, retraçant dans son rapport n^ 1.499 l'historique de la Poste depuis sa plus lointaine origine, y distingue trois âges : l'âge politique, fiscal, commercial. Vue politique que celle de Louis XI, dans l'édit du 19 juin 1464 : « Ledit seigneur et roi ayant mis en délibéracion avec les seigneurs de son conseil, qu'il est moult nécessaire et important à ses affaires et à son estât de scavoir diligemment nouvelles de tous costez, et y faire, quand bon luy semblera, scavoir des siennes. » Préoccupation fiscale que celle de Louvois concédant la ferme générale des postes à Lazare Patin, moyennant 1.700.000 livres par an, plus un million payé comptant. Conception économique que celle d'Adolphe Gochery, proclamant en 1884 : « Les Postes et les Télégraphes, ayant perdu tout caractère fiscal, devront suivre les règles des exploitations industrielles, augmenter, améliorer, perfectionner leur outillage... Le service des Postes peut être comparé à une usine qui produit à 20 % environ du bénéfice net.» Et M. Vogeli, rapporteur du budget des P. T. T. en 1896, souhaitait qu'ils devinssent « une entreprise opérant au prix de revient. »

Que ce monopole ait perdu tout aspect fiscal, on n'en saurait douter. Il serait curieux de savoir, moyennant quelque recherche, la contribution qu'il fournissait aux ressources royales. A l'heure présente, une exploitation qui coûte à l'État deux milliards en sept années, — années de guerre, il est vrai — ne peut être considérée comme un instrument de fiscalité. Son rendement d'avant-guerre la soustrait d'ailleurs à ce soupçon. Le monopole, d'après M. Robert, aurait produit un excédent de recettes de 59 millions en 1906, puis, suivant une courbe décroissante, la discipline générale se relâchant, de 30 millions en 1909 et 1910, de 51 millions en 1913- Si l'on

réussissait à calculer toutes les charges dissimulées, ou disparues sous forfîie d'anciennes dépenses ensevelies dan» les budgets successifs, qui grèveraient la recette brute d'exploitation, si celle-ci avait été constamment soumise à une comptabilité exacte, croit-on que de la gestion des postes ressortirait encore un bénéfice commercial ? L'exemple des chemins de {er de J'État est concluant. En 1913, les recettes d'exploitation atteignaient 324.300.000 francs ; les dépenses n'étaient que de 276.900.000 francs, laissant un produit net de 47 millions 200.000 francs, avec un coefficient d'exploitation de 85,4 %; mais sous le poids d'une charge annuelle de 131 millionB 400.000 francs imposée par le service d'iatérêts dûs au capital, les 47 millions s'évanouissaient ; il apparaissait un déficit de 84.900.000 francs. On ignore le capital englouti dans l'entreprise postale, et par conséquent la somme d'intérêts qu'elle ne paie pas, mais qu^ les contribuables paient à sa place, sous la forme d'impôts, pour le service de la dette indéterminée que le Trésor a contractée de ce ehef. On sait seulement qu'en 1913, le coefficient d'exploitation des P. T. T. était de 87,5 %, tandis qu'il ne dépassait pas 85,4 % sur les chemins de fer de l'État, après engagement de considérables dépenses, au cours des précédentes années. On sait aussi que le coefficient le plus élevé, atteint par l'exploitation du réseau de l'État depuis 1914, était prévu comme devant être de 157 % en 1920; en 1919, le coefficient d'exploitation des P. T. T. est de 194 % et bat les records. Aussi ne peut-on s'empêcher de penser que le réseau de l'État bénéficie encore de la force industrielle organique qu'il devait à la gestion privée antérieure et à ses méthodes traditionnelles. Dans le service des postes, le hasard est souverain maître; et l'on doit conclure que si l'âge fiscal est pour lui révolu, la seule imagination des orateurs suppose qu'il soit entré dans l'âge commercial.

L'atteindra-t-il jamais ? C'est un point que nous examinerons plus loin, nous contentant ici d'estimer le prix du passé, et différant de spéculer sur l'avenir. Les P. T. T. sont sortis de la guerre dans le plus profond désordre technique et finaneier. Leur fragile constitution n'a pu résister à l'épreuv*^;

et la crise est générale, affecte à la fois les postes et télégraphes, atteint son comble dans les téléphones . Il ne serait que juste d'additionner à la perte effective subie pendant la guerre, une part au moins du capital qu'il faudrait pour restaurer la machine. Pour les seuls téléphones, on parle de 2 milliards. Et combien pour les postes mêmes ? De nouveaux crédits seraient nécessaires pour compenser l'usure profonde de% organes qu'aucun amortissement, qu'aucune réserve n'ont contrebalancée à mesure qu'elle se produisait. Usure en quelque sorte congénitale ! Cet organisme des postes est fatigué par définition. Soumis au contrôle budgétaire, il dispose d'un régime financier qui le condamne à une pauvre santé. Jamais un grand effort ne lui fut permis, et les ressources mises à sa disposition se sont toujours fondues en gaspillages mesquins. On en trouvera le détail dans maints rapports parlementaires. La misère des apparences, le désordre des services, que 1' « usager » doit subir, ne sont que le symptôme de la gêne intime dans un corps mal venu. Quoi de surprenant, si les conséquences de la guerre lui furent ruineuses ? A une époque où le progrès industriel est subordonné au progrès technique, où l'économie est le résultat d'un machinisme parfait, où seules l'emportent les affaires, dans lesquelles la mécanique réduit sans cesse l'effectif humain, l'État, pressé de revendications que l'intérêt politique lui commande de satisfaire, alourdit les entreprises d'un personnel toujours plus nombreux et plus coûteux. Les dépenses des P. T. T. étaient de 433 millions de francs en 1917, elles sont de 1 milliard 490.524.041 francs en 1920, selon les chiffres de M. Pierre Robert que nous adoptons ici. Veut-on savoir comment l'augmentation se décompose ? Elle est, par rapport à l'année antérieure, de 190 millions en 1918, dont 180 millions pour le personnel, 10 millions pour le matériel ; de 552 millions en 1919, dont 392 millions pour le personnel, 160 millions pour le matériel ; de 314 millions en 1920, dont 250 millions pour le personnel, 64 millions pour le matériel. Encore, les 'dépenses de matériel sont-elles en partie relatives à la reconstitution des services dans les régions dévastées.

Toutes considérations de progrès social ne sont que nuées^

quand se creuse le déficit. Car la ruine, ce n'est pas la confiscation de l'épargne ancienne qui permet de l'éviter, mais la production de nouveaux capitaux, que le travail est seul maître de faire surgir. Nous entendons ici le travail intégral, où l'intelligence et la main font œuvre commune.

Le déficit de guerre des P. T. T. pouvait-il être évité ? On ne saurait le prétendre. « Pendant les hostilités, dit M. Robert, par suite de la concession de la franchise postale aux militaires ; de l'usage excessif de la franchise télégraphique officielle ; de la suppression des communications téléphoniques interurbaines ; de la diminution du volume des affaires commerciales et industrielles ; de l'augmentation des charges diverses de l'administration, le service des P. T. T., privé de la plupart de ses ressources normales, et par ailleurs obligé de supporter gratuitement un certain nombre d'obligations, comme le placement des bons de la Défense Nationale, ne pouvait guère faire ses frais. »

Ces arguments sont justes. Le tout est d'en mesurer la portée. Sur ce point, chacun pourra fonder sa conviction sur le seul examen des dépenses et des recettes comparées du service pendant les années de guerre. Tandis que celle-ci bat son plein, l'administration tient bon. Le déficit est mesuré ; toutes les causes mentionnées possèdent alors le maximum d'efficience. Mais à partir de 1918, le frein semble rompu, et la courbe qui allait s'abaissant depuis 1915 (déficits successifs de* 100, 77, 48 millions), se relève brusquement et passe à 336 millions. Quelle cause est donc entrée en action ? On a vu comment les dépenses nouvelles s'étaient réparties.

Est-ce à dire qu'une affaire privée eût pu se soustraire à la hausse des prix ? Nullement. Dans la plupart des affaires, le relèvement s'est accompli plus tôt. Mais elles ont supporté le coup d'une autre manière, soit en haussant leurs prix de vente durant la période de fièvre économique, soit en prélevant sur leurs réserves, pour traverser la dépression actuelle. Mais les exploitations d'État n'ont pas de réserves ; ce sont des mendiantes quêtant au budget, vivant au jour le jour et sans prévoir, et la faculté la plus essentielle à une direction avisée, celle de régler le prix de ses produits ou services, elles

en-gont dépouillées au profit d'un pouvoir exécutif capricieux ou d'assemblées législatives peu avisées.

Les prix sont la donnée la moins stable du monde. Ils varient au gré des mouvements économiques universels, comme la température atmosphérique au gré du vent. C'est une erreur périlleuse que de vouloir résister à leur rythme irrésistible. Nul homme, nul peuple n'en est maître. On peut bien les fausser pour un temps ; mais la souffrance est ensuite d'autant plus vive. C'est l'ascension qu'on doit faire sur la pente raide, quand on pouvait prendre la rampe plus douce. Et si l'on tarde trop à l'entreprendre, on arrive sous les versants infranchissables : c'est le danger qui nous menace, parmi le désintéressement des peuples étrangers.

De ces phénomènes, l'histoire des postes la plus récente trahit déjà de légers symptômes. Lorsqu' après de longs retards on se fut déterminé à voter des surtaxes générales^ par la loi du 29 mars 1920, le rendement aussitôt fléchit, ainsi qu'il apparaît par les tableaux publiés par M. Robert (1) : de 9 % pour les lettres, de 14 % pour les cartes postales ordinaires, etc. Les rendements ne laissèrent pourtant pas de s'accroître, mais non pas dans la mesure où montaient les dépenses. On voit d'ailleurs par là que cette évolution du monopole, dont certains ministres tiraient tant de fierté, cette forme commerciale qu'on lui voyait volontiers prendre^ était, beaucoup plus que le fruit de conceptions éclairées, le résultat de la nécessité. On ne peut ici forcer les prix sans arrêter les affaires. Et c'est en même temps toute la vie économique nationale qui s'en ressent.

Il était ouvert par la loi de finances du 15 juillet 1914, au ministère de la Marine, un crédit de 97.368.267 francs pour les services du sous-secrétariat de la Marine marchande. Nous avons vu le cliiffre total des dépenses administratives qu'avait entraînées de 1914 à 1920 le fonctionnement de ce sous-secrétariat, soit 1.237.357.737 francs.

(î) Rapport sur lie projet des P: T. T. exercice 1921, n® 1975.

Suivons d'année en année la progression de ces dépensca.

1914 Frs 48.570.111

On ne peut manquer d'être frappé par la progression soudaine de ces dépenses au cours des années 1918 et 1919. Alors que la moyenne des années 1915, 1916 et 1917 ne dépasse pas 85 millions, celle des trois années suivantes est de 309 millions 16. C'est le 25 février 1918 qu'est promulguée la première loi portant ouverture d'un compte spécial. On ne peut douter que la plus grande part de l'accroissement des dépenses ne soit imputable à la gestion directe.

A combien chiffrer cette part ? Nous nous contenterons d'une approximation. Il semble qu'on soit généreux en estimant à 130 millions les frais annuels des services du soussecrétariat de la marine marchande pendant les trois années considérées, abstraction faite de l'exploitation par l'État, Le total des dépenses administratives a atteint pendant cette période 927.507.000. Retranchons 400 millions relatifs aux anciens services. Il reste plus de 500 millions à imputer au compte de l'État armateur.

Mais cette somme ne représente que la moindre part des frais que son activité dans ce domaine a coûtés au Trésor français. Les transports maritimes ont fait l'objet de divers comptes spéciaux, dont il y a lieu de chiffrer le passif.

(1) Ce chiffre se décompose en :

201.513.600 fr. Budget ordinaire. 35.301.809 fr. Budget extraordinaire. 13.500.000 fr. Dépenses recouvrables. Les crédits proposés pour 1922 sont de : 184.471.723 fr. Budget ordinaire.