t. navires ex-ennemis

Sur ces 1.200.000 tonnes, 500.000 naviguaient pour assurer les transports du service du Ravitaillement, qui en outre affrétait 1.200.000 tonnes d'autres navires, dont 100.000 appartenant à la Compagnie Générale Transatlantique.

Le B. N. C. (Bureau national des Charbons), dont les dépenses figuraient à un compte spécial ouvert dès 1914, parmi les écritures des chemins de fer de l'État, sur un crédit du ministère des Finances de 150 millions, transportait luimême une partie des charbons achetés au dehors, tant pour le ravitaillement général du pays que pour celui des chemins de fer de l'État. En vertu d'ailleurs d'une des nombreuses singularités de cette gestion compliquée, une autre flotte dont les opérations dépendaient de ce même compte, dite flotte de la Méditerranée, assura toutes sortes de transports, sauf les transports charbonniers. Quant à la marine militaire, elle acquit en propre une flotte de 70.000 tonnes qui servit à assurer le ravitaillement en charbon des ports de guerre français.

Ce que l'exploitation de ces diverses flottes a coûté, on

(1 ) Cet état se rapporte à la date de juin 1920. A ce moment, la réquisition avait cessé de s'appliquer aux navires français ; par contre les navires construits pour le compte de l'Etat ont commencé à sortir des chantiers.

l'ignore. Les dépenses et les recettes qui s'y rapportent se confondent au milieu des comptes généraux des services qui les employèrent. Il n'a été publié de chiffres qu'en ce qui concerne celle que le Ravitaillement, par une des rares opérations heureuses que l'on relève en ce domaine, acquit en Angleterre et fit administrer par la Bmfs Company^ filiale de la Iliidson Bay. Il résulte des déclarations fournies par le sous-secrétaire d'Etat du ravitaillement et des stocks, en date du 25 avril 1921, que l'économie réalisée du fait de la convention conclue avec la Compagnie anglaise, le 25 novembre 1915, complétée par avenants des 16 janvier et 15 octobre 1916, serait de 176.505.151 francs. Elle ressort de la différence entre le coût du transport des 2.675.241 tonnes, transportées par cette flotte au cours des années 1916 à 1920, soit 200.585.586 francs et le prix du transport de ce même poids de marchandises, au taux moyen du fret pendant le même temps. La somme de 200.585.586 francs est le résultat de la soustraction des dépenses engagées et des recettes effectuées, en vertu de la convention précitée, qui eut pour conséquence de constituer l'Etat propriétaire des vingt-etun navires dont la flotte en question se composait. L'économie de 176 millions aurait été réalisée en dépit de la perte considérable assumée du chef de cette acquisition. Achetée au prix de 106.429.866 fr. 67, cette flotte n'était plus estimée que 48.060.096 francs le 25 avril 1921, soit 8 livres la tonne au change de 56 francs. Il est inutile de souligner le caractère exceptionnel de circonstances qui permirent plusieurs années durant aux Compagnies de navigation de réaliser d'immenses profits. Prenant les phénomènes économiques à contretemps, mais n'en subissant pas moins la loi, l'Etat ne sut jamais qu'entasser les pertes.

Pour quelles causes ? C'est ce qu'il s'agit maintenant d'examiner, avec exemples à l'appui. Les résultats de la convention conclue avec la Hudson, compagnie étrangère, poursuivant son intérêt propre, mais faisant profiter l'État de son organisation commerciale, nous fournit une présomption instructive. On ne peut faire de bonnes affaires, sans observer aucune des règles essentielles qui régissent les affaires

mêmes. Et d'abord il faut savoir compter. Or l'État n'a pas du moins la même façon de compter que l'industriel.

Nous avons suivi fidèlement, au tableau général des ■comptes spéciaux, les indications officielles. Que représentaient exactement les chiffres proposés ? Nous les avons nommés soldes, et que pouvaient-ils être d'autre ? Figurent-ils réellement des soldes de comptes arrêtés à une certaine date ? S'il s'agissait de comptabilité industrielle, il n'y aurait lieu à aucun doute. Ici, toutes les suppositions sont permises et chacun calcule comme il veut.

Voici le compte « Flotte en gérance ». La loi du 29 décembre 1919 stipule: «Sera portée au crédit du compte comme première dotation une somme représentant les trois quarts du solde actif du compte spécial des transports maritimes, section A, constaté par l'arrêté prévu à l'article précédent». Quel est ce solde actif ? Si l'on s'en rapporte à la réponse donnée par le ministre des Finances à la date du 15 avril

1920, il est de 109.375.900 francs. M. Maurice Bloch s'en est rapporté à ce chiffre pour fixer le crédit alloué au compte successeur, soit 82 millions. Mais rapportons-nous à la situation financière de ce compte à la date du 28 février 1921 ; nous trouvons deux virements de janvier et du 28 février

1921, ensemble 55 millions.

Mais, au fait, quel est le solde actif du compte « Transports maritimes » (section A) ? On l'estime à 109 millions le 15 avril 1920. Fin février 1921, il a grossi jusqu'à 367 millions 553.896 francs, des ordres de versements assignés sur des débiteurs qui ne sont guère que des services publies, ayant fait apparaître une créance de 259.276.862 fr. 15, à quoi s'ajoutent 100 millions dûs par la section C (navires ex-ennemis), et les 8.277.034 fr. 36 qui forment la limite de mandatement ouverte à l'administration gérante chez le caissier central. Nous voici au 31 mars : c'est à cette date que la situation des comptes spéciaux est arrêtée. Une nouvelle révolution s'est produite dans les chiffres. Le sold€ du compte :

Section A, n'est plus que de 274.220.000 francs. Ces fluctuations sont déconcortantes. Elles trahissent le désordre profond de l'administration et justifient cette appréciation de M. Morinaud : « Ces comptes nous donnent-ils, comme contrepartie de l'actif, toutes les dépenses engagées jusqu'à la date indiquée? La comptabilité, étant donnée l'organisation des services, est-elle à même de les fournir toutes ? C'est fort douteux. La conclusion, c'est que le service des Transports maritimes ne sait pas (Tune façon exacte et précise où il en est. Il exploite la flotte d'État sans pouvoir dire s'il est en bénéfice ou en perte. 11 marche à l'aventure. Peu importe qu'il y ait un déficit. L'État français, même écrasé sous les charges de la guerre, est là pour le payer, quel qu'il soit ! »

Comment en serait-il autrement ? Comme M. Maurice Bloch l'a clairement démontré, le service des Transports maritimes n'a jamais su mettre sur pied une exacte comptabilité de ses opérations. Nous verrons qu'en dépit de tous ses efforts, le service du Ravitaillement n'a pas fait mieux. Du moins celui-ci a-t-il l'excuse d'une plus grande urgence. Ce qui dans l'exploitation de la flotte d'État est le plus fâcheux, c'est que toute cette expérience dispendieuse, entreprise sur la fin de la guerre dans le but de doter la France d'une flotte de premier ordre, n'a même pas rendu des services immédiats !

Au début de l'année 1920, une sous-commission parlementaire estimait à 109 millions le bénéfice net de l'exploitation directe par l'État. Le 3 juin, dans son rapport, M. Bloch analysait ce chiffre. Le seul examen du compte soulève déjà l'étonnement. Il ne contient que des chiffres ronds. C'est que ces chiffres n'étaient le résultat pour la plupart que d'estimations globales. Ils ne ressortaient nullement d'une comptabilité en règle. Il apparaît à leur aspect que dans les services qui les produisent, ni les écritures constatant les opérations, ni celles énonçant les recettes et les dépenses qu'elles entraînent, ne sont proprement tenues. La direction ignore les événements qui s'accomplissent sous ou plutôt en dépit de ses ordres, et pour tenir lieu d'une comptabilité défaillante, qui n'est point en mesure de recueillir les pièces nécessaires, dans le désordre d'une exploitation comme égarée

96 UE BILAN DE l'ÉTATISME

à travers le inonde, elle ne sait qu'organiser un service de statistique, entièrement étranger au mouvement même des affaires dans l'entreprise.

Nous allons constater cette impuissance en étudiant la situation du compte spécial A, telle qu'elle a été présentée au 31 décembre 1919 :