LE NOUVEAU REGIME DES CHEMINS DE FER

Ce régime a été sanctionné par la loi du 29 octobre 1921, votée après des délais, dont on se rappelle la longueur. Cette loi n'ajoute que peu de dispositions, et la plupart d'ordre social, à

la convention passée définitivement le 28 juin 1921 entre M. I^ Trocquer, ministre des Travaux publics et les représentants des divers réseaux,

Disposilioiis financières.

Il est mis fin sur divers points au régime existant, qu'avaient organisé les conventions de 1883, par l'article 19.

« Les dettes de garantie des exercices antérieurs à 1914 seront arrêtées à la date du 31 décembre 1913 : elles cesseront de porter intérêt à partir de cette date, sauf dans le cas prévu, etc. ; elles ne seront exigibles qu'en fin de concession ou en cas de rachat. L'Etat fait remise aux Compagnies des dettes contractées par elle* au titre de la garantie d'intérêt pour les années 1914 et suivantes, jusqu'à la mise en vigueur du nouveau régime. Il remboursera aux Compagnies du Nord et du P. L. M., par le payement d'indemnités payables jusqu'en fin de concession, et conformément à l'article 15 b, les sommes portées ou à porter au compte d'établissement de ces deux réseaux, par application de l'article 20 de la loi du 26 octobre 1914, non couvertes par des reversements ou des remboursements. »

On a vu plus haut à combien se montaient les dettes ainsi remises. Quant à celles antérieures à 1913, elles résultaient des conventions de 1883, dont M. Colson résume ainsi les dispositions:: l'association que ces conventions ont organisée consiste non dans le partage des excédents ou des déficits de chaque année, mais dan^ une répartition variable des bénéfices, excédant le revenu garanti. L'Etat seul supporte le déficit ; mais il le supporte à titre d'avance, remboursable avec les intérêts simples à 4 %. Lorsque le revenu garanti est dépassé, tout l'excédent est affecté d'abord à rembourser les avances de l'Etat, intérêt et capital. Une fois la dette d'une compagnie éteinte, tous ces excédents lui appartiennent, jusqu'au chiffre pris comme point de départ du partage. Enfin, quand le produit net excède ce dernier chiffre les deux tiers du surplus sont versés à l'Etat, et la Compagnie en conserve le tiers. »

« Sont maintenues, dit à son tour l'article 22 de la Convention du 28 juin, toutes les dispositions des conventions antérieures non contraires à celles de la présente convention. »

Et celle-ci modifie le régime financier antérieur, sur deux points principalement : elle crée la solidarité financière des réseaux au moyen d'un fonds commun, faisant l'objet d'un compte spécial ouvert dans les écritures du Trésor, et destiné à pourvoir à l'équilibre de leurs recettes, dépenses et charges, et à leur faire, le cas échéant, en cours d'exercice, les avances nécessaires au fonctionnement de leur trésorerie ; elle institue d'autre part (art. 14), un système de primes annuelles tendant à intéresser le réseau et son personnel au développement du trafic et à l'économie dans les dépenses.

Il faut conclure de là que la garantie d'intérêt subsiste : « Sur les recettes brutes de toute nature, dit l'article 15, entrant dans

242 LE BILAN DE l'ÉTATISMï:

son compte d'exploitation, chaque réseau prélèvera : a) ses dépenses d'exploitation ; b) le montant des charges effectives (intérêts, amortissements, frais accessoires) du capital social, etc., plus certaines sommes fixes.

« L'excédent, s'il existe, sera versé au fonds commun; inversement, si les recettes ne permettent pas de couvrir Tensemble des prélèvements ci-dessus, la différence sera versée au réseau par le fonds commun. » Ainsi se détermine la participation de T'Etat. Tandis que les réseaux ne sont intéressés que par une prime (3 % s^ur certains excédents de recettes, 1 % sur certaines diminutions d'insuffisances entre recettes et dépenses), à la bonne gestion, l'Etat qui alimente le fonds commun en déficit, en percevra le solde actif à la liquidation finale, si ce solde existe. Ce fonds, outre les excédents du compte d'exploitation qu'il reçoit, vient par moitié au partage des primes excédant un certain chiffre. La prime accordée au personnel procède des mêmes bases.

Organisation de la direction.

Il n'est rien modifié à l'organisation propre à chaque réseau. Du Conseil d'administration — M. Colson remarque que « sur la centaine d'hommes qui siègent dans ces conseils de nos grands réseaux, on n'en trouverait pas dix peut-être, élus en raison du nombre de leurs actions», — émane toujours le chef, mais suivant la tradition en vertu de laquelle les réseaux concédés sont dirigés par des ingénieurs de l'Etat en congé. Le compromis est ici étroit entre les deux modes de régie.

Mais aux directions particulières est superposée une direction commune. Deux éléments la composent : le comité de direction comprend des représentants des six réseaux et choisit parmi ses membres ses président et vice-président ; son rôle est d'unifier les conditions d'exploitation, technique. Le Conseil supérieur des Chemins de fer couronne l'édifice : il est composé : a) des dix-huit membres du Comité de direction ; b) pour chacun des six réseaux, de deux représentants du personnel, désignés par le ministre des Travaux publics ; c) de trente représentants des intérêts généraux de la nation, nommés par décret rendu sur la proposition du ministre des Travaux publics, et d'un président nommé de même. Ce Conseil est chargé de fournir au ministre des avis sur toutes les questions d'intérêt commun aux réseaux : régime financier, programmes de travaux, règlements de service, etc. Ces avis sont soumis à l'approbation du ministre, qui ne peut prendre une décision contraire à un avis du Conseil supérieur qu'après une deuxième délibération de celui-ci. Quant aux pouvoirs du ministre, ils se dégagent de la prescription d'après laquelle, faut^ par un réseau de se conformer à une décision régulièrement prise, il peut> après mise en demeure, être procédé d'office à son exécution.

RÉSEAU d'État

Ce régime est commun à tous les réseaux. lî ombrasse celui de l'Klat avec les autres. Mais tandis qu'il n'est proposé aucune retouche ù l'organisation des Compagnies, l'idée d'une réforme des chemins de fer de l'Etat fait son chemin. Il a été institué naguère une commission extraparlementairc composée, outre des membres du Parlement, de représentants des départements, communes et chambres de commerce desservis parle réseau, de membres du Conseil d'Etat et de hauts fonctionnaires des ministères des Travaux publics et des Finances. Cette commission était chargée d'examiner le projet d'affermage présenté par de gouvernement : le projet, analogue à celui qui fut adopté pour l'aménagement du Rhône, attribuait à l'Etat une participation ^ous la forme d'actions d'apport. M. Dutreil, rapporteur, conclut le 17 décembre 1921 à l'affermage du réseau entre les mains d'une société au capital de 210 millions, dont les particuliers seraient appelés à souscrire les deux tiers, soit 140 millions, et les collée* tivités intéressées le troisième tiers, soit 70 millions ; il proposait de créer en outre 60.000 actions de travail de 500 francs. Cette société serait dirigée par un Conseil d'administration, ayant les pouvoirs ordinaires des corps semblables, quoique autrement composé ; quatre éléments divers s'y trouveraient en effet réunis : les actionnaires privés, représentés par quatorze membres, les collectivités, par sept, l'Etat, par trois, et le personnel, par trois autres.

L'idée d'industrialisation reparaît ici. Nous la retrouvons à un stade plus avancé de son évolution. Le Conseil d'administration et de directeurs des Postes et Télégraphes, fruit d'un effort plus timide exercé sur un département plus purement étatiste, demeurait à l'état d'un corps consultatif ; la désétatisation y était plus apparente, en dépit des douze représentants élus, moitié par le public, moitié par le personnel.

transports en commun de la REGION PARISIENNE

Nous avons vu le contrôle public sur la gestion des chemins de fer en général se resserrer, tandis qu'on s'efforce de pourvoir le réseau d'Etat d'une organisation plus autonome dans le cadre commun. C'est le mouvement inverse qui s'observe pour les transports de la région parisienne. Ici la diversité était la règle : quand le rachat fut décidé en juillet 1920, six Compagnies fonctionnaient encore. Le rachat prit date du 31 décembre 1920. Depuis lors, les transports sont exploités par une Compagnie fermière unique, conformément à un régime inspiré des préoccupations que voici : « Un double devoir, disait M. Henri Rousselle à la séance du Conseil municipal du 5 juillet 1920, s'impose à l'autorité concédante : veiller à ce que le prix de la prestation soit au moins égal à son coût

réel, faire tomber les cloisons étanches entre les réseaux. » Elaboré d'après les directives générales du nouveau régime des Chemins de fer, le régime nouveau en diffère pourtant sur un point : la Compagnie n'est propriétaire d'aucune part, ni de la voie, ni du matériel qu'elle exploite ; le fermier n'est qu'un gestionnaire.

L'autorité concédante est le département : un accord a été passé à ce sujet entre celui-ci et la Ville de Paris qui, renonçant à toute participation dans les bénéfices éventuels, se contente d'imposer à la société fermière certaines redevances. Elle conserve une représentation dans les commissions constituées pour le contrôle de la Société.

Correspondant au Conseil supérieur des Chemins de fer, est institué un Comité consultatif des transports, auquel le personnel est appelé à participer.

La Société, ne se voyant confier que l'exploitation proprement dite, le département garde à sa charge les dépenses de premier établissement. Aussi le capital, engagé conformément aux statuts, ne dépasse-t-il pas 60 millions, dont six sont affectés à un cautionnement garantissant les engagements pris ; sur le reste est prélevé le fonds d'approvisionnement.

Il est admis que la Société doit jouir dans la gestion de toute liberté d'action et de direction. Mais ses opérations financières sont soumises au contrôle du préfet de la Seine : celui-ci approuve les dépenses, examine le budget de prévision et les comptes annuels; il peut faire vérifier les écritures par ses agents.

La rémunération de la société a été conçue d'après le mode adopté pour les compagnies de chemins de fer. La Société perçoit un loyer fixe de 6 % de l'argent engagé : c'est la garantie d'intérêt, une prime de 1 % pour toutes les recettes, une prime d'économie déterminée. Mais, trait particulier, la rémunération des commissaires des comptes, des membres du Conseil et de la direction, au lieu de figurer au compte d'exploitation, est imputée sur la prime. Si, après divers autres prélèvements, la rémunération à verser aux actionnaires dépasse 8 %, l'excédent se partage entre la Société et le département ; car il n'y a pas de fonds commun. S'il y a déficit en fin d'année, le département le couvrira.

Quant aux actions de travail, il n'en est point créé faute d'un capital auquel les travailleurs puissent, dit M. le Préfet de la Seine, accéder ; voie et matériel appartiennent au département ; il est prévu en faveur du personnel une prime sur les recettes.