REGIME DES PORTS, DES VOIES NAVIGABLES ET DE LA NAVIGATION FLUVIALE

La guerre a soumis à une organisation fortement concentrée les ports maritimes et fluviaux, à des règlements stricts la circulation à travers les rivières et les canaux. Le régime actuel des ports autonomes, dont les grandes lignes datent de 1912, est une œuvre d'après guerre.

Les ports et les rivières sont la propriété de l'Etat, relèvent de son domaine public. C'est à lui qu'il incombe de les aménager ; durant le dix-neuvième siècle, la gestion en fut confiée ii l'administration des Ponts et (Chaussées. Les dépenses qu'ils entraînaient étaient à la charge du budget, diminuées dans une certaine mesure par les fonds de concours offerts par les communautés, en particulier les Chambres de commerce.

Le régime de l'autonomie, applicable aux principaux ports, certaines mesures de décentralisation et d'industrialisation adoptées pour les autres, changent profondément ce système.

Avant la guerre, un port français n'était pas traité comme une unité propre. La liaison manquait entre les services administratifs qui s'y trouvaient réunis à divers titres : la direction faisait défaut.

Ce défaut fut corrigé pendant la guerre, par l'arrêté du 31 décembre 1916, instituant le service central d'exploitation des ports maritimes, avec un chef principal et des chefs d'exploitation dans les différents ports. Un arrêté du 16 janvier 1917 précisait leur fonction : afin que le chef d'exploitation local pût régler l'activité du port, autorité lui était donnée sur tous les services civils et militaires usant du port ou s'y rattachant. Plus tard, le 12 juin 1919, il était institué au ministère des Travaux publics, un Comité d'exploitation des ports maritimes, chargé de répartir le trafic selon les capacités, d'assurer l'exécution des programmes d'ensemble.

On aurait pu croire que ces diverses institutions marquaient un progrès vers la centralisation. C'est le contraire qui se produisit, la loi du 19 juin 1920 posant les bases du régime d'autonomie qu'une loi plus ancienne, remontant à 1912, avait pour la première fois instauré. L'autorité directe appartiendra désormais, après enquête et décret, à un Conseil d'administration du port, érigé «n établissement public investi de la personnalité civile. Ce conseil €st composé de représentants élus et d'autres nommés par décret. Quand le .port est pourvu d'une Chambre de commerce, c'est elle •qui désigne une partie des membres, en les prenant dans son sein ou parmi les principaux usagers. Les autres, en nombre égal, sont désignés parle ministère sur des listes établies parles Chambres de commerce des régions intéressées, — c'est la part faite au régionalisme. — En outre un ouvrier est nommé par décret sur une liste dressée par les syndicats. Enfin le Conseil général et le Conseil municipal disposent d'un siège chacun.

Au moyen des ressources dont il a l'usage : droits de quai, péages et au besoin subsides, le conseil fait exécuter les travaux nécessaires. Ses décisions sont toujoures sujettes à l'opposition ministérielle, et si les finances d'Etat sont engagées, il faut une autorisation administrative. De ces recettes et de ces dépenses, il est dressé un budget annuel, de même qu'un compte. L'établissement public est soumis aux règles de la comptabilité publique.

La direction effective appartient au directeur, qui a succédé au chef d'exploitation et comme tel continue de relever du pouvoir central avec qui il correspond pour toutes affaires étrangères à

la compétence du Conseil d'administration. Il est nommé non point par le Conseil, mais par décret, sur une liste de trois membres que ce dernier présente. Mais il est rémunéré sur le budget du port ; son traitement est fixé par le Conseil, qui peut demander sa révocation.

Il a sous ses ordres tout le personnel du port qu'il nomme, mais en choisissant les ingénieurs et les conducteurs dans le service des Ponts et Chaussées. Il réunit en conférences les chefs des différents services qu'il a tous sous son contrôle.

Régime complexe où s'aperçoit bien la dualité des deux éléments qui s'y accordent : l'Etat et l'usager. On remarquera qu'ici l'administration locale autonome n'engage aucun capital. Il lui appartient de créer les ressources nécessaires, pour faire face au paiement des dépenses.

A la question des ports se rattache celle de la navigation fluviale. Les canaux sont chose d'Etat. Mais comment l'usage en est-il réglé ? Avant la guerre, c'était la liberté complète. Ni les dispositions du livre II du Code de commerce, relatif au commerce maritime, ni les mesures touchant les transports par terre, n'étaient en ce domaine applicables. Bateliers et compagnies de navigation n'étaient assujettis à d'autres règles que celles prescrites d'une manière générale par les articles 91 à 108 du Code.

On a vu que pendant la guerre, la navigation fluviale avait été soumise au régime de l'exploitation militaire, comportant la fixation des tarifs et des tours d'affrètement. Maintenus provisoirement avec leur caractère obligatoire par le décret du 31 décembre 1919, les bureaux de tour ne gardèrent, après celui du 11 janvier 1920, qu'un caractère facultatif. Il entrait dès lors dans l'esprit de l'administration d'utiliser l'organisme établi pendant la guerre pour réaliser le « régime de la liberté organisée. ^ Les Bureaux de tour d'affrètement devaient servir d'embryons aux futures Bourses de fret.

On observe un assez exact parallélisme entre les dispositions de la loi du 12 juin 1920 sur les ports, et celles du décret du 11 janvier. Les Bureaux d'affrètement que, sauf autorisation ministérielle, ^lunicipalités, chambres de commerce ou groupement d'usagers, peuvent créer, sont gérés par un comité de direction,, composé par parties égales d'entrepreneurs de transports et de commerçants. Ils mettent en relations les intéressés et régularisent la circulation sous le contrôle des Travaux publics.

D'autre part, les conventions d'affrètement sont soumises à des dispositions précises. Ces conventions, ainsi que les lettres de voiture dont il convient de faire usage, doivent être rédigées conformément aux modèles types établis par V Office national de la navigation. Le régime des transports fluviaux se voit de la sorte imposer un contrôle administratif plus strict, qui le rapproche de celui que subissent les chemins de fer. Ce sont là, nous indique le

ministère des Travaux publics, les premiers linéaments d'un Code fluvial qui manque encore ^ noire pays.

Si la navigation fluviale avait jusciu'à présent écliapj)é à des règles formelles, il n'en était pas de même du commerce maritime. Celui-ci était depuis longtemps soumis à un code complet, le droit maritime ayant été codifié en France par l'Ordonnance de la marine, d'août 1681, qui compte parmi les plus considérables de l'ancien régime : le livre II du Code de commerce procède de là.

Aussi la question des rapports de TEtat et de Tarmement ne se peut-elle poser de la même manière. Une autre raison le veut d'ailleurs : c'est que la mer est libre, et si la circulation des navires implique la traversée des eaux territoriales et l'accès dans les ports qui relèvent du domaine public, il s'agit là d'une considération secondaire : l'intervention de l'Etat ne se justifie point comme en matière de transports intérieurs.

Aussi bien la démobilisation de la flotte marchande est-elle terminée. La réquisition a pris fin, et les navires de l'Etat, à quelques exceptions près, ont été rétrocédés à l'armement privé. Il est un point pourtant, qui a toujours suscité l'intervention de l'Etat. On sait qu'à l'ordinaire, l'exploitation des cargos est seule rémunératrice, tandis que celle des lignes de passagers est souvent coûteuse. L'Etat ne peut cependant se dispenser d'assurer des relations régulières entre les parties continentales et coloniales du territoire français. En même temps que réapparaît la notion de service public, se marque une distinction nette entre deux domaines : Tun, où règne la liberté commerciale, c'est celui des transports de marchandises ; l'autre, où des rapports entre l'Etat et les Compagnies doivent s'établir ; on en trouve un exemple récent dans la convention nouvelle passée entre TEtat et la Compagnie des Messageries maritimes pour l'exploitation des services maritimes postaux et d'intérêt général sur l'Extrême-Orient, l'Australie et la Nouvelle-Calédonie, la côte orientale d'Afrique et la Méditerranée orientale (1 ).

Il va de soi que le régime de la concession est ici le seul recommandable : les pitoyables résultats de la gestion maritime de l'Etat en sont la preuve convaincante (2).

(1) Rapport Valude, n^ 2439, 1921. Chambre et discussion à la Chambre, 29 avril 1921.

(2) Temps, 10 février 1922 : Les navires ex-allemands au Portugal.

« Lisbonne, 9 février.

« On dément formellement de source autorisée l'information de source anglaise d'après laquelle les quarante navires ex-allemands saisis par le Portugal et qui, après avoir été affrétés à l'Angleterre, étaient exploités par les transports maritimes de