VOYAGE EXTEAORDINAIRE. — COMMENT ON ENCOU- RAGEAIT L'IMMIGRATION
ISTous lisons dans le Canadien de mercredi, le 6 septembre 1820, le rapport suivant daté, à Montréal le 26 août,
MM. P. de Roclieblave (1) et A. N. McLeod sont partis du Grand Portage sur le lac Supérieur, le 14 du courant, dans un canot d'écorce, et sont arrivés ici le 24. Si la route d'ici au Grand Portage est, en raison des détours, de 600 lieues, la marche du canot a été de 60 lieues par jour, l'un portant l'autre. Xous ne croyons pas que pareille chose soit jamais arrivée auparavant.
En supposant que la course du canot n'était jamais arrêtée, les voyageurs ont dû faire un peu plus que sept milles à l'heure, pendant dix jours.
Hanlan (2) éprouverait de la difficulté à faire le même trajet en aussi peu de temps.
Que voulez-vous ? Il faut ajouter foi à ce rapport, puisque la presse de Montréal et de Québec Ta publié.
Peut-être nos grands-pères aimaient-ils à se faii-fe servir des canards dans leurs journaux comme les abonnés de nos jours.
S'il faut en croire le Canadien du 6 septembre 1820, Sa Grandeur Monseigneur l'Evêque catholique de Qnébec, a fait écrire une circulaire à MM. les curés des paroisses, à la suggestion du gouvernement exécutif, pour demander à leurs paroissiens de soutenir charitablement une famille irlandaise par paroisse.
C'était très encourageant pour les immigrés irlandais, mais les " habitants " n'ont pas trouvé la proposition de leur goût.
( 1 ) Pierre de Rastel, sieur de Rocheblave, fameux membre de la Cie des Traiteurs du Nord-Ouest, mort en 1840. Fut député de Montréal, membre du Conseil Législatif et du Conseil Exécutif.
(2) Edward Hanlan, canadien de Toronto, champion rameur du monde de 1876 à 1884.
Ils se sont rebiffés et le projet du gouvernement a raté. Le ridicule allait plus loin, les immigrants avaient la préférence sur les Canadiens pour l'ouvrage dans les chantiers du Eoi.
[Suit une liste des journaux et revues fondés à. Montréal entre 1778 et 1881. Contrairement à ce qu'en dit M. Berthelot, cette liste est forte incomplète et renferme quantité d'erreurs. Nous l'avons retranchée parce que les chercheurs peuvent en reconstituer une meilleure au moyen de l'Inventaire chronologique de N. E. Dionne, vol. I et III.]
5 décembre 1884.
LES HOUSE-BOATS. — REMORQUAGE PAR LES BŒUFS. — LE MOULIN DE L'ILE SAINTE-HÉLÈNE. — LA CONS- TRUCTION DES NAVIRES À MONTRÉAL, EN 1806. — LA POLICE EN 1838.
Da 1820 à 1830, le service entre Montréal et Longueuil se faisait avec des horse-hoats, c'est-à-dire des bateaux avec des roues à aubes dont le mécanisme était mis en activité par des chevaux qui tournaient autour d'un grand poteau vertical, espèce de cabestan qui communiqviait son mouvement à l'arbre de couche. Les chevaux attelés à ce mécanisme étaient au nombre de quatre ou six. Il va sans dire que cette force motrice ne donnait pas au navire une course aussi rapide que la vapeur. Le trajet se faisait alors dans environ trois quarts d'heure. Les premiers horse-hoats ont été la i^ropriété d'un monsieur White. (1)
Vers la même époque les goélettes et les bateaux étaient remorqués par des bœufs, de Hochelaga jusqu'au port de Montréal.
Il arrivait quelquefois que les bœufs n'avaient pas assez de force pour faire remonter le courant aux bateaux. Ils étaient entraînés à l'eau avec leur attelage et ils s'y noyaient.
(1) Nous cueillons dans Histoire de la Seigneurie de Lauzon, (vol. V, p. 370) par Edmond J. Roy, l'intéressante note qui suit sur les Horse-Boats, au Canada : " C'est en 1828 que Charles Poiré, cultivateur de la Pointe-Lévis, construisit le premier bateau de ce genre. C'était une invention primitive. Une barge flanquée de deux roues à aubes. Deux, trois ou quatre chevaux, faisaient moiivoir une roue d'engrenage qui mettait la machine en marche. Dans les mauvais temps ou les forts courants, les passagers aidaient. En 1829, dit Bouchette, il en existait trois entre Québec et Lévis. Ce n'est qu'en 1843 que les horse-hoats, vaincus par la vapeur, disparurent de la scène. L'un d'eux pourtant, à Saint-Xicolas, tint ferme jusqu'en 1846 ".
Il y eut aussi des horse-hoats sur la rivière Niagara dès 1703 (Voir Eighty years' progress of British 'S. A., p. 137).
Avant 1820, le moulin banal de Montréal était construit sur le fleuve entre l'extrémité ouest de l'Ile Sainte-Hélène et la petite Ile aux Fraises. (1)
Ce moulin seigneurial appartenait à M. le baron Grant, propriétaire de l'Ile Sainte-Hélène.
L'Ile de ce temps-là, nous disent les anciens, était un véritable, paradis terrestre.
On y cultivait les vignes, les plantes les plus riches et les plus odorantes, il y avait des vergers produisant les pommes et les poires les plus belles du district. Six jardiniers étaient alors employés par le baron à exécuter les travaux horticoles et agricoles.
"plus tard, le baron Grant échangea cette magnilique propriété contre celle des Eécollets, rue Notre-Dame, comprenant les casernes, etc., [et dont le gouvernement s'était emparé lors du décès du dernier récollet, le E. P. Jean Deniers, communément appelé le Prère Louis].
Les autorités militaires construisirent ensuite dans l'île, des casernes, une poudrière, et des dépôts de munitions, etc.
Montréal possédait, autrerois, plusieurs chantiers de construction de navires au pied du courant Saint-Marie. Les premiers navires construits en cette ville sortaient des chantiers de M. David Munn qui commença ses opérations en 1806. (2) Deux ou trois ans plus tard, il forma une société avec M. Eobert Hunter, les navires qu'ils construisaient étaient ordinairement
(1) L'Ile Sairte-Hélèno, dès h- 17ème siècle, fit partie de la seigneurie de Longueuil, et le moulin qui s'y trouvait érigé n'était donc pas le moulin banal de Montréal. Celui-ci s'élevait sur une pointe près de la rue McGill.
(2) Ceci est erroné. le premier hateau à vapeur VAccommn(lafion fut construit pour John Molson, par John Bruce, sous la direction de John Jackson ainsi qu'on le constate par le curieux contrat passé entre ces personnes devant le notaire J. A. Gray, le 5 juin 1800. {Archives du Palais de Justice). Le Canadian Antiquarian a publié ce document en 1909, p. 139. De plus, en 1819, les chantiers de M. Munn se trouvaient à la Pointe-a-Callières, entre les rues Saint-Pierre et Saint- François-Xavier.
de 200 à 350 tonneaux, l'un d'eux, le Eati of Buclcinghamshire, jaugeait 600 tonneaux.
MM. J. Storrow & Cie et James Dunlop, quelque temps après, construisirent plusieurs navires d'un tonnage de 330 à 350 chacun. MM. James M. Campbell, McKenzie et Bethune et James Millar et Cie eurent aussi des chantiers à Montréal où ils construisaient des bâtiments d'un même tonnage.
En l'année 1820, MM. Shay et Merritt achetèrent les chantiers de la Canada Ship Building Company de Londres, à Hochelaga.
On construisit, en 1829, dans ce chantier, le British America, un vapeur de 170 pieds de long, 30 pieds de large et 10 pieds de haut, pour MM. John Torrance et Cie, pour naviguer entre Montréal et Québec.
En 1830, la même société construisit le vapeur John Bull pour MM. John Molson et Cie.
Ce bateau qui faisait le service entre Montréal et Québec avait 182 pieds de long, 32 pieds de large et 12 pieds de haut. Dans la même année, on lança le vapeur Saint-George, construit pour John Torrance et Cie, 160 pieds de long, 26 de large et 11 de haut. Le vapeur Canada, construit en 1831, avait 175 pieds de long et 26 pieds de large.
Les autres vapeurs sortis du même chantier dans les années suivantes étaient le Eagle (1832) ; le Canada Patriot (do) ; le Britannia (1833) ; le Varennes (1833), pour M. Easco et Cie; le Montréal (1833), pour M. James Wait, et 10 barques (1833 à 1836) pour le commerce de l'Angleterre.
Une nouvelle organisation de la police de Montréal fut établie en 1838, en vertu d'une ordonnance de Lord Durham. Ce corps de policiers était composé de 102 constables, quatre hommes de patrouille montés, six sergents et six caporaux sous le commandement de quatre officiers: le capitaine Alexandre Conieau, et le lieutenant Worth pour la division A; et le capitaine William Brown et le lieutenant William Suter pour la division B. Le surintendant était M. P. Leclère. Le service du jour commençait à sept heures du matin et finissait à six henres du soir. Chaque homme était de service toutes les trois heures, en hiver, et toutes les six heures, en été. Le service de nuit
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commençait à six heures du soir et durait jusqu'à six heures du matin. Les gardiens de la paix étaient relevés toutes les quatre heures en été et en lùver, ces changements dépendaient de la température.
Cette police, qui coûtait £6,000 par année, était entretenue aux frais du gouvernement impérial.
La juridiction de la police en 1839, à part la ville, les faubourgs et le havre, s'étendait aux paroisses de Laprairie de la Madeleine, Longueuil, Boucherville, Varennes, Eepentigny, Lachenaie. Saint- Vincent de Paul, Saint-Martin et l'île Perrot.
9 décembre 1884.
LA PUNAISE DE TROIS-RIVIERES. — TIN PETIT VAPEUR EXTRAORDINAIRE. — UN VAPEUR PÉRILLEUX.
Un souvenir de jeunesse sera, aujourd'hui, le sujet de ma causerie sur le bon vieux temps.
Si ma mémoire ne me fait pas défaut, c'était pendant Tété de 1855.
J'étais alors collégien et je passais mes vacances à Trois-Rivières. Un jour, en me promenant sur le quai, un peu plus haut que l'ancien Hôtel Farmer, je vis le plus drôle de Steamhoat que j'aie jamais vu de ma vie. Ce petit vapeur ne portait pas son nom sur la boîte aux roues, mais tout le monde l'appelait la Punaise.
La Punaise était un de ces anciens bateaux servant au commerce des pommes, comme on en voit encore beaucoup sur le Richelieu et le Saint-Laurent. Ce bateau avait été revêtu d'un pont, et avait reçu dans sa cale une machine à vapeur à eaigrenage comme celle dont on se sert sur nos quais pour décharger les navires d'outre-mer.
La machine qui était posée horizontalement, pouvait avoir trois ou quatre chevaux de force. Lorsqu'elle était en activité elle faisait un petit trin-trin des plus comiques. La bouilloire n'avait pas des proportions considérables attendu que le tuyau était en ferblanc ordinaire comme ceux qui sont actuellement en usage dans les maisons. Le bateau à pommes qui avait subi cette métamorphose avait tout au plus 40 pieds de long et environ cinq pieds de large.
La Punaise avait des roues à aubes dont l'utilité ces.?ait du moment que le petit navire oscillait le moindrement à droite ou à gauche. Aussi fallait-il voir le soin qu'on apportait à arrimer le fret et à placer les voyageurs à bord afin de préserver l'équilibre.
Tva Punaise était amarrée au quai par une corde à linge. Elle n'avait ni cloche, ni sifflet à vapeur. Son départ était annoncé par le capitaine qui embouchait une longue trompette en fer-
blanc et faisait entendre une de ces fanfares familières aux oreilles des vaches dans les champs.
L'équipage de la Punaise était composé de deux personnes, le père et le fils, tous deux habillés en droguet avec tous les tenants et aboutissants d'une toilette de cultivateur. Le père cumulait les charges de capitaine, de pilote et de commis; le fils était mécanicien, chauffeur et matelot.
Lia Punaise faisait le service entre Trois-Rivières et la rivière Godefroi. J'avais six sous dans ma poche et Je m'étais dit : " Voilà un petit steamboat qui a l'air assez apprivoisé. Si je faisais un voyage dessus ! " Je m'approche du capitaine et je lui demande s'il y avait moyen de faire avec mes six sous, un petit voyage de plaisir sur son bateau. Le commandant de la Punaise prit mon argent et me dit d'embarquer sans perdre de temps.
Le bonhomme fit résonner sa trompette une troisième fois, sauta sur son navire et se mit à la barre. Son fils, armé d'une gaffe, éloigna du quai la proue de la Punaise. Le capitaine, après avoir recommandé plusieurs fois à ses voyageurs de ne pas bouger de leur place, donna de vive voix à son fils l'ordre de faire machine en avant :
— Envoie encore un peu ! Arrête ! Recule un peu ! Arrête, envoie en avant! Envoie fort!
La Punaise s'avançait au large.
Une commère s'était levée de son siège pour aller prendre quelque chose dans son panier de l'autre côté du vapeur. Ce mouvement dérangea l'équilibre de la Punaise, ses aubes se mirent à battre l'air à tribord, pendant que ses roues de bâbord se noyaient jusqu'à l'essieu. Le capitaine lança un juron formidable et demanda à la femme si elle voulait faire périr tout le monde à bord.
Le capitaine de la Punaise était un homme très complaisant pour ses voyageurs.
Nous étions à une couple d'arpents du rivage lorsque la brise qui était un peu forte emporta le vieux chapeau de paille d'un des passagers. De nos jours, dans une pareille circonstance, vm voyageur aurait fait son deuil du couvre-chef, mais dans le bon vieux temps il en était autrement. Le capitaine dit à l'ingénieur d'arrêter la machine, la Punaise recula jusqu'à ce qu'elle fut à proximité du chapeau, alors le matelot le repêcha avec sa gaffe et le donna à son propriétaire.
La Punaise reprit sa route vers le sud et lorsqu'elle fut rendue au milieu du fleuve elle faillit périr dans une tempête. Il ne fallait pas qu'Eole déchaînât le plus fort des ouragans du Nord pour troubler les flots du Saint-Laurent au point de les rendre dangereux pour le petit navire.
Cette fois, le vent ne s'en était pas mêlé. Les vagues avaient été soulevées par le passage de VAllimice, le plus grand remorqueur du temps, V Alliance, avec ses quatre gros tuyaux et ses deux balanciers. Nous étions une dizaine de passagers à bord de la Punaise. Lorsque la houle causée par les roues puissantes du remorqueur eut imprimé à notre frêle embarcation un sérieux mouvement de roulis et de tangage, la terreur se peignit sur toutes les figures. Il n'y avait à bord ni canot, ni ceintures de sauvetage. Il nous semblait que le Saint-Laurent était pour engouffrer la Punaise corps et biens.
Le capitaine eut beau nous rassurer par des paroles d'encouragement, pendant qu'il virait la barre de manière à éviter les vagues sur le flanc, nous crûmes que notre dernière heure était arrivée. Les femmes poussaient des cris de désespoir et recommandaient leur âme à Dieu; moi, je disais mon acte de contrition. Après avoir été balancée pendant cinq ou six minutes par la houle, la Punaise entra dans les eaux calmes. Une demiheure plus tard nous étions à une vingtaine de pieds du petit quai de la rivière Gode f roi, une couple de madriers posés sur des " pattes ", lorsqu'il y eut un nouvel anicroche. La Punaise venait de s'échouer.
Le capitaine et son matelot armés chacun d'une gaffe, firent des efforts héroïques pour nous remettre à flot. Peine inutile ! Il fallut que quatre ou cinq hommes ôtassent leurs bottes et se missent à l'eau pour pousser le steamhoat jusqu'à son quai, en s'enfonçant dans la vase jusqu'à mi-genoux.
On procéda, ensuite, à décharger le fret composé d'une trentaine de boîtes vides de bluets, de cinq ou six cruches et d'une douzaine de paniers.
En mettant le pied sur le quai de la rivière Godefroi vous pouvez croire que je poussai un profond soupir de satisfaction. Mon retour à bord de la Punaise s'opéra sans accident, mais en arrivant je jurai que je ne ferais plus d'excursions sur des petits " steamhoat apprivoisés ".
11 décembre 1884.
LA MAISON DU DIABLE. — LE PREMIER SIFFLET A VAPEUR. — LES COURSES DE VAPEURS.
Il n'y a pas bien longtemps, le pic du démolisseur s'attaquait à une vieille maison en bois vis-à-vis la prison. Le Pacifique faisait raser cette bicoque afin de continuer sa voie jusqu'à ses ateliers par une ligne diagonale passant sous la rue Notre- Dame, [entre la prison et la rue Parthenais].
Cet antique bâtiment, construit sur la rive escarpée du fleuve, était connu autrefois, des navigateurs sous le nom de Maison du Diable. Le plus grand mystère voile l'origine de ce nom terrible. Peut-être, nous dit un vieux capitaine de goélette, lui avait-on donné ce nom, j^aree qu'il existait alors, vis-à-vis d'elle, dans le courant Sainte-Marie, le plus violent des tourniquets. Ce tourniquet était à une centaine de verges de la grève et formé par la batture des Pourneaux ainsi appelée parce que les premiers fourneaux à chaux, il y a cent ans, étaient situés près de cet endroit.
La commission du havre en prolongeant ses quais jusqu'à la prison a dragué le batture qui est disparue presque complètement aujourd'hui avec le grand tourniquet.
Lorsqu'une goélette remontait le courant Saint-Marie à la voile, le moment psychologique du pilote était celui où il passait devant la Maison du Diable. Si le vent était assez fort pour faire passer ce point à une goélette, le navigateur était sûr de se rendre au quai Bonsecours.
La Maison du Diable était le pont aux ânes des bœufs qui remorquaient les bateaux. Si la corde était trop longue le navire s'engageait dans le tourniquet et les bœufs étaient entraînés à l'eau, si la corde était trop courte on courait le risque de s'échouer ou de donner de la proue sur quelque écueil.
La Maison du Diable n'existe plus, mais son souvenir restera longtemps dans la mémoire de nos marins d'eau douce.
Le premier vapeur du Saint-Laurent qui ait porté un sifflet à vapeur a été le remorquer Saint-Roch, (aujourd'hui le Gaiineau) appartenant au capitaine Foisy.
C'était en 1853, que les échos de notre grand ileuve ont répété pour la première fois les cris stridents du sifflet à vapeur.
Les vieux navigateurs nous assurent que le sifflet du Saint- Eoch était le plus bruyant qu'ils aient jamais entendu. Il était tellement sonore qu'il pouvait être entendu à une quinzaine de milles à la ronde.
Le vapeur qui portait ce célèbre sifflet, remorquait des radeaux entre Montréal et Québec.
On nous rapporte que le pilote, une espèce de loustic, prenait un vilain plaisir à faire résonner l'instrument criard au milieu de la nuit. Ce sifflet semait la terreur parmi les habitants des d( ux rives du Saint-Laurent. Les riverains s'attendaient à voir surgir des flots quelque monstre marin dans le genre de celui qui causa la mort d'Hippolyte. Il glaçait le sang jusque dans le cœur des hommes les moins superstitieux. Un ancien élève du collège de N'icolet nous dit que le sifflet du Saint-Foch avait créé une véritable panique dans l'établissement. Un soir, le directeur s'adressa aux élèves assemblés dans l'étude et leur dit :
Quelque monstre, quelque animal inconnu fait entendre ses cris dans les environs du collège. Cette bête fauve pourrait causer quelque malheur. Je vous recommande de ne pas vous éloigner du collège. Lorsque vous vous amuserez, ayez soin de vous grouper plusieurs ensemble, afin de vous protéger mutuellement si un danger se présentait. Ne vous aventurez jamais seuls loin de vos résidences. Ce ne fut que plusieurs semaines plus tard, que l'on apprit, à Nicolet, que l'épouvante était semée par le sifflet du Sainf-Hocli. (l)
Remontons, maintenant, à 1S42 et disons un mot sur les courses des vapeurs entre Montréal et Québec.
(1) M. Benjamin Suite a raconté, sous le titre : La trompette effrayante, dans ses Mélange.'^ d'histoire et de littérature, l'émoi que causa, aux Trois-Rivières, le sifflet d'un de ces premiers bateaux.
Cette année-là, duux vapeurs se faisaient concurrence, le Lord bydenliam, commandé par le capitaine McKim et le Queen commandé par le capitaine Eoach.
En ce temps-là, la concurrence avait réduit les prix de passage à 30 sous sur le pont et cinq chelins dans la cabine.
Le Lord Sydenham et le Queen laissaient leur quai à Québec et à Montréal à la même heure et, tous les jours, c'était une course en règle entre les deux vapeurs rivaux. Presque tous les passagers s'intéressaient tellement à la course qu'ils étaient dévorés par une anxiété fiévreuse pendant toute la durée du voyage. Le capitaine, le mécanicien et les chauffeurs recouraient à toutes espèces de moyens pour accélérer la vitesse de la course. Le bois ne suffisant pas à donner une intensité assez forte au feu des fournaises, on y jetait des barils de résine, de la poix et des graisses. Comme il n'y avait pas alors d'inspecteurs de bouilloires on accrochait de gros poids de fer, et des irucks à la barre de la soupape de sûreté.
Le capitaine Saint-Louis nous disait, ce matin, qu'il avait vu un chauffeur, après avoir levé sa vapeur à la plus haute pression possible, s'asseoir sur la barre de la soupape, sans songer au danger de se rendre dans l'éternité par la ligne de l'air.
Un jour, un cultivateur de Batiscan se passionna tellement pour la course du Lord Sydenham qu'il consentit à jeter dans la fournaise une demi-douzaine de ses carcasses de cochons parce que le combustible allait faire défaut.
La palme de la course changeait de mains très souvent, car la vitesse des bateaux était à peu près la même.
A propos du capitaine Eoach, un monsieur qui l'a fort bien connu, nous disait ce matin qu'il ne savait que deux mots en français :
" Trente sous."
Lorsqu'un Canadien lui demandait: '^A quelle heure part votre bateau, capitaine ? "
Il répondait d'une voix sourde et brève : Trente sous ! Trente sous!
13 décembre 1884.
