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Terrains rencontrés. —

Le terrain dans lequel

fonctionne Tarmature se

composait de remblais,

As d'abord ; puis de sables

'^ '^ jaunes sous une couche

de remblais. En dessous, pour la construction des banquettes et

(lu radier, on travailla presque partout dans la roche.

COLLECTEUR DE BIÈVRE

Ce qu'il importe de signaler c'est qu'on rencontra continuellement des murs de fondation, des caves, des fosses qu'il était très difficile de traverser sans accidents ; le profil géologique ci-contre (fig. 117) donnera une idée de la multiplicité des maçonneries rencontrées.

Vitesse. — L'armature fonctionna jusqu'au 1 février 1899. Ce jour-là à 10 heures elle fut arrêtée à la rencontre du chantier de construction sur bois près de la rue Grégoire-de-

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Sept. Oct. Nov. Dec. Janv. Tév.

Fig. 118. — Graphique de marche du bouclier Dioudonnat.

Tours. Elle parcourut 111,48 m. (plus remplacement de la chambre de montage). Le chantier eut une durée de 143 jours, mais déduction faite des chômages et des arrêts pour changement de butée, il n'y eut que 89 jours de travail effectif ; la vitesse moyenne quotidienne fut donc de 1,30 m. La plus grande vitesse fut de 2,20 m. le 8 janvier, la plus petite de 0,10 m. le 3 novembre.

- Incidents. — Dès le départ, Tarmature rencontra une vaste fosse remplie de déblais encore meubles, où elle s'enfonça de 0,20 m. ; on chercha à la relever par un plancher formé de planches en chêne de 0,06 m., reliées par des chevilles et des fers plats établis suivant une pente de 0,05 par mètre sur 4 mètres ; mais le tassement s'accentua de 3 cm. ; c'est en vain qu'on creusa une fouille de 0,30 m. de profondeur et qu'on la remplit de béton; l'engin descendant encore de 5 cm. le dernier anneau de maçonnerie exécuté fut brisé, la chaussée s'effondra ; on dut ouvrir une chambre à ciel ouvert et remonter l'appareil de quelques centimètres au-dessus de sa cote théorique.

Pour retenir les gravois, on formait à l'avant un ciel mobile avec des feuillards enfoncés entre la tôle d'avant-bec et un fer en U parallèle ; mais la poussée des terrains déformait le dispositif qui ne pouvait plus rentrer sous l'enveloppé ; il fallut renoncer à cet artifice.

En général, pour éviter la formation de cloches sous le macadam, on démontait la chaussée à l'avant pour la refaire à l'arrière; la circulation était ainsi interdite sur une longueur de 20 m. environ et sur une largeur de S m.

La courbe de 50 m. de rayon fut facilement exécutée en interposant des cales entre les butées et les vérins.

Conclusion. — Le bouclier et la ferme d'appui étaient encore en bon état quand le travail s'acheva.

La forme donnée aux poutres maîtresses laissait une très faible section libre ; quoique le déblai fut exécuté jusqu'à 0,80 en dessous des naissances, on avait dû renvoyer la machinerie à l'arrière ; c'était évidemment une fausse manœuvre que de transporter après chaque course les pompes et la dynamo.

L'indépendance des cintres et des fermes d'appui des presses a donné de bons résultats en diminuant les chances de décollage du dernier anneau de maçonnerie exécuté.

Mais la butée était en elle-même défectueuse, le report de l'appui, en avant, arrêtait le chantier, or en raison du petit nombre de fermes (15) cette opération se renouvelait tous les

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cinq jours environ et elle eut été encore plus fréquente si la vitesse avait été plus grande.

Plus courte que celle du 1" lot l'armature tournait avec plus de facilité, elle put décrire une courbe de 50 m. de rayon sans difficulté.

La vitesse d'avancement fut très faible, mais ceci tint à la présence continuelle sous le couteau de vieilles maçonneries qu'il fallait ou soutenir, ou bourrer, ou démolir ; dans un pareil terrain le rendement d'une armature métallique ne pouvait être qu'extrêmement faible.