BOUCLIER DU BOULEVARD DIDEROT

[Deuxième lot.)

Montage et essais. — Le bouclier du deuxième lot n'eut pas une carrière brillante : il fut en effet abandonné après un parcours de 41,54 m.

Il devait aller au-devant du bouclier de la rue de Reuilly en suivant au départ sur 436,36 m. une pente de 1,054 mm. par mètre

(fig. 153) ; en plan, son tracé comportait une courbe de 200 m. de rayon sur 14,25 m. de longueur et le reste en alignement droit.

Il aurait dû parcourir en réalité plus de 700 m., mais l'Entrepreneur qui avait déjà commencé le percement sur bois comptait limiter sa course à 273,63 m. au maximum.

Il fut monté entre remplacement de la prison Mazas et l'avenue Daumesnil ; l'opération, commencée le 3 février 1899, ne fut

sut DE jiB/zur

Fig. 153. — Profil en long du 2« lot,

achevée que le 20 mars suivant ; elle fut conduite d'une façon très irrégulière en raison du retard, des intermittences et du manque d'ordre apportés dans l'approvisionnement des pièces. Si le travail avait été ininterrompu, avec cinq ouvriers monteurs, il aurait pu être terminé le 3 mars, c'est-à-dire 17 jours plus tôt.

Les vérins furent essayés le 17 mars : on dut démonter et remplacer deux d'entre eux utilisés en réemploi.

Le 28 mars on réalisa le premier avancement : un mètre en deux courses de 0,50 m.

Fonctionnement du bouclier, évacuation des déblais à l'arrière. — Les terrassiers placés sous Tavant-bec procédaient à l'abatage du front ; ils jetaient et régalaient leurs déblais sur un plancher en bois établi sur les semelles du bouclier; de là les matériaux étaient repris par des manœuvres et chargés directement sur des wagons ; ceux-ci accédaient sur le plancher par une rampe qui suivait le bouclier ; ils redescendaient par le même chemin,

l':2 LE BOUCLIER

entraînés par la gravite; la voie était placée dans Taxe de la section ; les parties latérales servaient à rapproche des matériaux au moyen de brouettes.

La traction des rames de wagons devait s'exercer par une locomotive électrique ; mais Tengin livré à TEntreprise avait un écartement d'essieux excessif ; entre autres nombreux défauts, il déraillait quand il réussissait à marcher; on Tabandonna et ce furent des chevaux qui conduisirent les trains aux montecharges.

Quand le bouclier avait fait deux courses, c'est-à-dire avait avancé de 1,80 m., on procédait au démontage du dernier élément de la charpente et à son report en tète.

Exécution de la maçonnerie. — Les piédroits étaient montés sur une hauteur de 1,50 m. en contre-bas des naissances au fur et à mesure de l'avancement et la voûte exécutée ensuite sur cintre, non par échelons, mais par tronçons entiers de 0,90 m. de longueur en moyenne, à l'abri de la tôle d'arrière.

Les piédroits devaient être plus tard repris en sous-œuvre par les procédés ordinaires.

Personnel, équipes. — Les équipes d'ouvriers employés au travail sous le bouclier étaient ainsi composées :

1 électricien ;

4 terrassiers à Tabatage du front ;

4 terrassiers à la reprise des déblais et à leur chargement sur wagon.

1 charpentier pour la pose des fermes avec l'aide des 8 terrassiers précités ;

3 maçons et 6 garçons pour la construction du revêtement maçonné à l'arrière.

Avec un personnel aussi restreint (comparé à celui du premier lot) on ne pouvait espérer réaliser un avancement rapide : la marche fut en effet très lente, mais la disposition de l'engin et des moyens d'évacuation ne permettait pas l'augmentation des équipes.

Organisation générale du chantier. Installations mécaniques. — L'extraction des déblais s'effectuait au moyen de monte-charges établis sur l'ancien emplacement de Mazas, au coin du boulevard Diderot et de la rue Legravorend (fig. 154) ; à la sortie des monte-

Bou/evard

Dicferot

Fig. 154. — Organisation générale du chantier Mazas.

charges les matériaux étaient déversés à terre puis repris, chargés dans des tombereaux et conduits sur le quai de la Râpée : là on les jetait dans des bateaux du haut d'une estacade en bois.

Pour satisfaire au faible débit de Textraclion il ne fallait qu'un petit nombre de véhicules et de charrois ; de là cette fausse manœuvre de déblais jetés sur le sol d'une hauteur de 4 m. pour être repris quelques instants plus tard.

L'installation mécanique du chantier n'était pas spéciale au bouclier ; elle servait à toute cette portion du deuxième lot et notamment à la construction de la station de Lyon et du souterrain qui lui fait suite. Pour cette raison et pour celle-ci que la marche du bouclier fut de courte durée, nous no croyons pas utile de la décrire en détail.

Le monte-charges était du système Bernier; il se composait d'une seule plate-forme sur laquelle pouvaient tenir deux wagonnets.

Une locomobile à chaudière tubulaire à flamme directe timbrée à 6 kg. et de la force de 35 chev. actionnait une machine Gramme tournant à 860 tours par minute et débitant 150 ampères sous 220 volts ; le courant produit servait à la marche du bouclier, des monte-charges et de la lumière.

Terrains rencontrés. — Le terrain dans lequel le bouclier a fonctionné est formé à sa partie supérieure d'une couche de remblai de 2,60 m. d'épaisseur environ sous laquelle sont des sables et graviers jusqu'en contre- bas du dessous dn radier du Métropolitain ; cette dernière couche était de très bonne tenue alors que celle supérieure était absolument désagrégée.

De la gare de Lyon à la rue Crozalier il n'y avait pas d'eau, même au niveau du radier; c'est à peine si on a rencontré la nappe à la base des fondations de la station de Lyon.

Au départ on a rencontré un vieil égout, situé très obliquement par rapport au tracé ; il a fallu démolir cet ouvrage sur 21 m. de longueur environ ce qui ne s'est pas fait sans difficullé en raison du biais.

Plus loin, dans les terrains de remblai il fallait éviter soigneusement les tassements en raison de la présence sur la chaussée des voies du tramway électrique Charenton-Bastii/e croisant la ligne à traction animale MonireuiUChâtelet.

\ritesse de marche. — Le bouclier mis en marche le 28 mars 1 899 fonctionna jusqu'au 2 août de la môme année ; en tenant compte d'un arrêt du chantier du 27 avril au 18 juillet pour réfection des piles du pont de chemin de fer de Vincennes, boulevard Diderot,

il parcourut 40,44 m. en 46 jours, soit une moyenne quotidienne de 0,920 m. Si on déduit de ce laps de temps 9 jours de chômage, la vitesse journalière s'élève à 4,12 m. seulement; il aurait fallu avec une telle lenteur, 260 jours pour effectuer le percement jusqu'à la rencontre de la partie sur bois (fig. 155).

Mars Avril

Fig. 155. — Diagramme de marche du bouclier.

La plus petite vitesse du bouclier fut de 0, 25 m. le 30 mars, au travers du vieil égout, la plus grande de 1,98 m. le 31 juillet.

Incidents et avaries. — L'engin levait constamment du nez ; ceci tenait surtout à un vice de construction ; la longeur de sa queue était en effet de 44,5 p. 100 de sa longueur totale alors que le corps proprement dit ne représentait que 22.2 p. 100 de cette longueur. Dès que les vérins sortant de leur logement s'avançaient sous larrière-bec, tout naturellement le bouclier était sollicité à se renverser en arrière ; les terrains traversés plus ébranlés à l'arrière qu'à l'avant, chargeaient inégalement l'enveloppe et accentuaient cette fâcheuse tendance : le plancher d'appui enfin tassait fréquemment sous l'effort auquel il était soumis ; pendant la course le frottement de la tôle sur la maçonnerie fraîche la désagrégeait et Tentrainait, produisant des fissures dans tous les sens.

On bouchait les fissures avec du raortiei' de ciment injeclé sous pression.

Pour remédier à ce grave inconvénient dans la mesure du possible, on plaçait au début de la course des chandelles obliquement sous la tôle, s'appuyant les unes A (fig. 136) sur des semelles posées sur le sol, les autres B sur les couchis; ces pièces de bois

Fig. i56.

Dispositif employé pour éviter le renversement du bouclier en arrière.

(dont les grandes A étîiient frettées à chaque extrémité) se redressaient à mesure de Tavancement en se rapprochant de la verticale et en soulevant la tôle.

La charpente d'appui n'offrait pas une résistance suffisante à la poussée des vérins ; insuffisamment chargée par la voûte sous laquelle on la calait fortement, elle reculait et se déversait; on dût Tappuyer par quatre forts étais inclinés et la consolider par des écharpes intercalées dans les panneaux longitudinaux.

Enfin mal conduite par des ouvriers non exercés et ignorants, la machinerie, vérins et transmissions électriques, subit de nombreuses avaries.

Du 27 avril au 17 juillet inclus le travail fut interrompu pour permettre la reprise en sous-œuvre des fondations du pont du chemin de fer de Vincennes, sur le boulevard Diderot. Ce pont est porté par des colonnes en fonte reposant sur des massifs maçonnés, on souleva le tablier avec des vérins et on le soutint par des palées ad hoc ; les colonnes furent suspendues par trois contre-fiches butant à leur sommet un collier placé sous l'astragale supérieure ; pour plus de sécurité un paquet de rails jointifs fut placé sous la base de chaque colonne. Les fouilles et

les maçonneries furent exécutées en sous-œuvre jusqu'à 8,20 m. de profondeur en dessous du niveau du trottoir du boulevard Diderot, soit à 0,25 m. en contre-bas du radier du Métropolitain. Le travail n^apporta aucun trouble dans la marche des trains du chemin de fer de Vincenncs.

Conclusion. — En raison de son faible rendement, Tentrepreneur renonça à utiliser plus longtemps son engin, et reprit la méthode sur bois; le bouclier fut démonté entièrement sauf la tôle qui resta emprisonnée dans la maçonnerie ; la charpente métallique désarticulée a été remisée, il n'apparaît pas qu'elle soit utilisable à nouveau sans beaucoup de frais.

Le plus grand défaut de cet appareil était son instabilité ; dans les boucliers Ghampigneul,qui fonctionnèrent d'une façon satisfaisante, le corps représentait 28 p. 100 de la longueur totale, et la queue 37 p. 100, or le corps de celui-ci n'était que de 22,2 p. 100 de la longueur entière alors que la queue en était les 44 p. 100.

La section laissée libre par les poutres maîtresses, quoique étroite, était bien dégagée puisque aucune partie de la machinerie n'y était logée, mais ce bénéfice était aussitôt perdu par l'emploi de la charpente d'appui extrêmement encombrante découpant le souterrain en trois portions étroites tellement chargées de bois qu'il était difficile d'y circuler.

Encore cette charpente coûteuse ne constituait-elle qu'un très mauvais appui : pas assez lourde par elle-même, trop peu chargée par le revêlement, elle reculait et se gauchissait quand elle ne se brisait pas ; dans ces conditions il était extrêmement difficile de maintenir le bouclier dans l'axe du tracé, surtouten courbe.

La répartition du poids de l'appareil et de sa charge par quatre glissières sur un plancher ayant la largeur de la section semblait devoir diminuer les chances de tassements ; mais il aurait fallu constituer le plancher par deux cours de bois se coupant à angle droit : lorsque le bouclier se cabrait, l'arrière seul portait, chargées d'une façon exagérée les dernières poutrelles d'arrière s'enfonçaient dans le sol et la queue baissait davantage.

Etant donné le faible avancement journalier (1 m. environ) la forme des poutres qui permettait l'exécution des piédroits dans le

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corps môme du bouclier devenait inutile ; les maçons avaient tout le temps voulu pour exécuter dans son entier Tanneau du revêtement ; il eût mieux valu prolonger le plancher inférieur jusque sous les retombées ; on aurait ainsi augmenté la section libre et facilité le travail d'abatage.

Il y avait d^ailleurs un vice regrettable dans l'organisation de ce travail ; c'était perdre un temps considérable que de jeter et de régaler les déblais sur le plancher pour les reprendre après et les charger en wagon ; le mode de fonctionnement du chantier d'attaque du premier lot était de beaucoup supérieur à celui-ci.

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