GÉNÉRAL

Ainsi, l’Indo-Chine a désormais un crédit bien assuré ; c’est une précieuse garantie pour l'avenir, car la colonie sera contrainte de faire de nouveaux appels au concours des capitalistes pour parfaire son outillage économique, et notamment pour l’ouverture de nouvelles voies ferrées. Bien que l’Indo-Chine se soit déjà imposée de lourds sacrifices dans ce but, il lui reste encore beaucoup à faire.

Tous ceux qui s'occupent des questions coloniales sont d'accord pour reconnaître le rôle capital qui revient au chemin de fer dans la mise en valeur des pays neufs ; c’est, par excellence, a-t-on dit, « l’ouül de la domination et de la colonisation ».

En Indo-Chine, le besoin s’en faisait particulièrement sentir. Si les deltas du Mékong et du Fleuve Rouge sont assez bien pourvus de voies navigables, entre ces deux régions l’Annam étend de vastes territoires qui communiquent plus facilement par la mer que par la terre. Le chemin de fer devait amener à la côte les produits de l’arrière-pays qui ne peuvent êlre exploités faute de moyens de transports ; éparpiller dans l’intérieur, sur les terres privées de bras, les indigènes tassés sur quelques points

du littoral offrant ainsi un milieu propice aux agita-

tions politiques ; faciliter le déplacement rapide des troupes ; permettre le transit à travers nos possessions des produits venus des provinces chinoises limitrophes du Tonkin ; d'une façon générale, enfin, enrichir le pays.

Depuis longtemps on s'était rendu compte de la nécessité de construire un réseau de voies ferrées. Déjà M. de Lanessan, puis M. Rousseau, prédécesseurs de M. Doumer au gouvernement général, avaient mis à l'étude des programmes de travaux. Mais leurs projets étaient restés lettre morte à cause des difficultés financières. Les seules lignes construites étaient le chemin de fer de Phu-Lang-Thuong à Lang-Son que des nécessités stratégiques avaient rendu urgent ; et la ligne de Saïgon à Mytho, à peu près rien.

Dès le mois de décembre 1897, le Conseil supérieur était saisi d’un vaste programme, comportant l'ouverture d’une ligne de Saïgon à Hanoï ou Transindo-chinois, de laquelle se détacheraient des artères vers le Yunnan, le Laos, le plateau du Lang-Bian et le Cambodge. Il s’agissait d'établir 1.660 kiïlomètres de voies ferrées dont le coût était évalué à 200 millions environ.

Le programme, accepté par le Conseil supérieur, fut soumis au Parlement. L’utilité des travaux n'était pas contestable ; la discussion porta surtout sur les ressources financières qu'ils nécessiteraient. La colo-

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nie ne demandait rien à la métropole; elle se faisait forte de trouver les 200 millions prévus ; mais quel gage pouvait-elle offrir aux prêteurs ; ce gage étaitil suffisant ?

Dès son arrivée en Indo-Chine, M. Doumer, instruit par l'expérience de ses prédécesseurs, avait consacré tous ses efforts à la réorganisation du système fiscal et financier. Aussi le budget général, bien pourvu, constituait-il un gage sur lequel on pouvait compter. |

L’exposé des motifs du projet de loi ayant pour objet d’autoriser l’emprunt (1), mentionnait comme ressources capables de le gager, les excédents de recettes des contributions indirectes et régies évalués pour 1899 à 7 millions, puis une somme de 5 millions disponible sur des crédits prévus au budget général pour dépenses extraordinaires ; en tout 12 millions. Or, on estimait que la charge annuelle des intérêts et de l’amortissement d’un emprunt de 200 millions, remboursable en soixante-quinze ans ne devait pas dépasser 10 milllions.

Ainsi, le budget de l’Indo-Chine, à peine constitué, mettait ses richesses « au service d’une œuvre dont

le caractère « impérial >» — en faisant sur le mot

1. Présenté par MM. GurzaiN, ministre des Colonies, et Peytral, ministre des Finances. Chambres-annexes. S. extr., 1898, t. 2, p. 341.

toutes les réserves que comportent les événements — intéressse la prospérité générale et locale de l’Indo-Chine et la prospérité française tout entière en Extrême-Orient. Il n’est pas démontré que les organismes locaux de ressources inégales et de moyens divisés, eussent réussi à mener à bien, séparément, cette entreprise qui est avant tout une entreprise de coopération » (1).

La loi de 1898 autorisait l'ouverture des lignes suivantes : 1° Haïphong-Hanoï-Laokay ; 2 Hanoï-Nam- Dinh-Vinh ; 3° Tourane-Hué-Quang-Tri; 4 Saïgon- Khan-Hoa-Lang-Bian; 5’ Mytho-Cantho.

L’exécution des travauxfut entreprise en commençant par les lignes les plus urgentes, dans l’ordre même de la loi. Actuellement, les lignes de Haïphong- Hanoï-Lao-Kav, 501 kilomètres, et Hanoï-Nam-Dinh- Vinh, 326 kilomètres, sont en exploitation sur tout le parcours. Les autres sont seulement exploitées sur une partie du parcours, sauf la ligne de Mytho-Cantho qui n’a pas encore été commencée en raison de son peu d'utilité (2).

L’article3 de la loi de 1898 autorisait en outre l’In-