PREMIERE PHASE

En 1849, les provinces du Haut et du Bas-Canada venaient d'achever la canalisation du St. Laurent. Cette œuvre, gigantesque si l'on tient compte surtout du peu de ressources dont disposait alors la jeune nationalité canadienne, ouvrait une débouché océanique d'été au Haut- Canada et reliait les grands lacs de l'intérieur au golfe du St. Laurent. Cette entreprise considérable terminée, l'attention du gouvernement des Provinces-Unies s'était aussitôt portée vers la construction de voies ferrées devenues nécessaires pour assurer la rapidité et la régularité des communications entre le Haut et le Bas Canada, favoriser leur développement économique et ouvrir à leurs produits un débouché d'hiver, à travers le territoire américain, vers les ports de l'Atlantique. La nécessité, pour les Provinces-Unies, de rechercher ce débouché hors de leur territoire, provenait de l'incurie des négotiateurs anglais chargés, en 1842. par le gouvernement de la métropole, de délimiter, conjointement avec une commission américaine, la frontière entre le Bas-Canada et l'état du Maine. En tolérant que les américains repor-

tassent la limite nord de cet état à environ quarante-cinq milles du fleuve St. Laurent, et se rendissent ainsi maîtres d'un territoire, géographiquement et historiquement canadien, la mission Ashburton se rendait complice d'une réelle spoliation au détriment de la future province de Québec et permettait aux Etats-Unis d'interdirje cas échéant, tout débouché direct vers le littoral océanique aux Provinces-Unies. Le traité Ashburton a reculé d'un quart de siècle l'union des colonies anglaises de l'Amérique du Nord.

L'Honorable Sir Wilfrid Laurier, dans le discours qu'il prononça le 30 juillet 1903 en présentant le projet de loi qui pourvoyait à la construction du "National Transcontinental Railway, " s'élevait dans les termes suivants contre le traité de 1842 :

" Ainsi cette ligne (l'Intercolonial) fait,

" en se dirigeant vers le Nord, une longue cour- " be, presque tout un demi cercle, d'une étendue " de pas moins de 488 milles. Je ne crois pas " exagérer en disant qu'une communication " en droite ligne, de Lévis à Moncton, abré- *' gérait la distance presque de moitié ; mais, " par malheur— et je le déclare franchement " à la Chambre— vu la faute commise par la " diplomatie britannique lorsqu'il s'est agi

1 de la délimitation de nos frontières en ' vertu du traité Ashburton- Webster, il nous 4 est impossible d'avoir, entre Moncton et

4 Lévis, la ligne qui serait la plus courte

4 C'est avec colère, c'est presque avec indigna- 1 tion qu'on le constate, mais il est inutile de 1 revenir sur le passé, il faut accepter la 4 décision telle qu'elle est, nous soumettre à ( l'inévitable, respecter la décision qui à fait 4 passer à travers notre territoire la ligne 4 de démarcation qui devait la séparer du ' Maine, et a fait avancer la frontière de cet 4 état jusqu'à près de 45 milles du St. 4 Laurent."

La construction du ''National Transcontinental Railway" a pour objet de réparer cette faute qui pèse lourdement, depuis cinquante quatre ans, sur le commerce canadien. Au Premier Ministre de la Puissance, Sir Wilfrid Laurier, revient tout l'honneur de cette entreprise qui demeurera, par sa portée, un des événements les plus considérables de l'histoire économique du Canada.

Les administrations successives qui gérèrent les affaires des Provinces-Unies, de 1849 à la confédération de 1867, furent dirigées par des hommes aux vues larges et dont le patriotisme désintéressé était servi par

une intelligence très nette des besoins du pays.

Les noms de MMrs. Baldwin, La Fontaine, Morin, Hincks, Taché, dominent tas premières pages de l'histoire économique du Canada.

L'essor que ces hommes d'Etat imprimèrent à toutes les entreprises d'utilité publique, contribua, dans une large mesure, à rendre pratiquement possible la confédération de 1867.

Le gouvernement des Provinces-Unies avait accordé, en 1849, à toutes lignes de plus de 75 milles de longueur, la garantie de l'État sur la moitié du coût de leur construction. Cette loi fut modifiée en 1851 et la garantie réservée, toute entière, aux lignes qui devaient faire partie du réseau de la compagnie du " Grand Trunk Ky " alors en formation et dont la reconnaissance par l'État date de 1852.

En retour de l'aide que lui octroyait le gouvernement, cette compagnie s'engageait à construire tout un réseau de voies terrées dont la tête de ligne, à l'ouest, devait être Sarnia, sur les bords du lac Huron, et le terminus, à l'est, la Rivière du Loup, sur la rive sud du St. Laurent, à 115 milles en aval de Québec. La compagnie devait égale-

ment relier Montréal et Québec à Portland dans l'état du Maine, et, par ce chemin, créer une débouché d'hiver au commerce des Provinces-Unies. Enfin, elle devait entreprendre la construction d'un pont entre Montréal et la rive sud du fleuve et unir la métropole commerciale future du Dominion à tout le réseau de voies ferrées en construction.

Les travaux entrepris dans les deux provinces avancèrent rapidement, en dépit de difficultés financières qui, en plus d'une occasion, furent sur le point de compromettre l'avenir de l'œuvre entière. Seule, l'énergie inlassable des administrations qui se succédèrent au pouvoir dans ces temps difficiles, loyalement soutenues, d'ailleurs, par les partis d'opposition, dans leurs patriotiques efforts, rendit possible l'achèvement des travaux.

En 1851, la petite ligne de Laprairie était prolongée jusqu'à Rouse's Point, dans l'état du Vermont, ou, la première parmi les lignes canadiennes, elle se raccordait au réseau américain.

En 1853, les lignes Montréal-Portland, Québec-Lévis-Riclunond, étaient ouvertes au traffic.

En 1854, Le "Great Western Ry" était inauguré dans le Haut Canada et desservait toute la péninsule ouest de l'Ontario, de la ville de Niagara à celle de Windsor.

En 1856, la ligne Toronto- Montréal était livrée à la circulation et, enfin, le 25 août 1860, le prince de Galles inaugurait officiellement le pont Victoria. Ce pont, tubulaire à son origine, aujourd'hui à ciel ouvert, à été construit sur le plan d'un ingénieur canadien, Mr. Thomas C. Keefer.

Sa longueur est de 9,184 pieds, soit un peu plus de trois kilomètres ; il porte sur vingt cinq arches dont 24 de 242 pieds d'ouverture et une de 330 pieds. Le coût total de l'entreprise dépassait, en 1860, 25millions de dollars. Les ingénieurs chargés d'exécuter les plans furent MMrs. Stevenson et Ross; l'entrepreneur pour le compte du " Grand Trunk Ry," M James Hodges.

L'inauguration du pont Victoria marque le point culminant de la première période de développement des voies ferrées canadiennes.

A la veille de l'Acte d'Union, en 1867, les provinces actuelles de Québec, d'Ontario, du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle- Ecosse possédaient 2,08 y milles de voies ferrées ainsi réparties : Québec, 523 milles ;

Ontario, I 275 milles ; Nouveau. £runsu.i:k, 196 milles ; Nouvelle-Ecos se, çj milles. Les chiffres des passagers et des tonnes de fret transportes étaient, à cette époque, de 2,784.,- 000 et 2,272,000 respectivement. Le revenu brut de tout V ensemble du réseau s'élevait à $12,000,000 et les dépenses d'exploitation à $7 ,953,000. Le matériel de traction se composait de 491 locomotives et de 7,924 waggons.