DEUXIÈME PHASE
L'union des colonies anglaises du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Ecosse avec les Provinces-Unies, en 1867, entraînait la construction immédiate d'une voie ferrée qui relia entre elles les provinces de la nouvelle confédération.
Dès 1839, Lord Durham, dans un rapport sur les colonies britanniques de l'Amérique du Nord, avait préconisé, pour des fins stratégiques et commerciales, la mise à l'étude d'un chemin de fer ''Intercolonial."
Ce projet avait été repris et étudié par les colonies intéressées en 1851, puis en 1852.
Dès 1852, le gouvernement des Provinces- Unies du Haut et du Bas-Canada s'était engagé, dans le cas ou la métropole pren-
drait à sa charge la construction de la ligne projetée, à y contribuer pour une somme annuelle de $100,000 dollars et l'apport de subsides territoriaux.
Les législatures du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Ecosse prirent les mêmes dispositions.
Le gouvernement britannique, tenant compte des recommendations de Lord Durharn, avait chargé, en 1845, un officier anglais, le major Robinson, de faire les études préliminaires à la construction de la ligne projetée.
Le rapport de cet officier, publié en 1849, suggérait un tracé passant le long de la rive sud du St. Laurent puis dans le voisinage de la baie des Chaleurs. Ce tracé fut accepté par le cabinet de Londres qui promit la garantie Impériale ponr sa réalisation.
Des difficultés ultérieures, provoquées par certaines exigences du Nouveau-Brunswick, déterminèrent le gouvernement de la métropole à retirer la promesse de la garantie Impériale.
Les travaux furent néanmoins commencés sur différents points de la ligne projetée, soit par des compagnies privées, soit par les
colonies elles-mêmes. En 1858, la ligne Halifax-Truro était inaugurée et, en 1867. à la veille de la confédération, les colonies du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Ecosse, et les Provinces-Unies du Haut et du Bas- Canada avaient dépensé, sur différents points du futur "Intercolonial," une somme de $14,000,000.
L'acte de Confédération fit derachèvement de la ligne une des conditions de l'Union. Les travaux furent énergiquement poussés par le gouvernement fédéral et, dans le courant de 1876, la nouvelle voie ferrée était livrée à la circulation sur toute sa longueur, de Québec-Lévis, terminus est du "Grand Trunk Ry.", à Halifax, capitale de la Nouvelle-Ecosse. De la ville de Moncton, un embranchement se dirigeait sur 5t. Jean du Nouveau-Brunswick, grand port maritime situé sur la baie de Fundy et ouvert, comme Halifax, à la navigation, d'un bout à l'autre de l'année.
En 1899, le gouvernement de Sir Wilfrid Laurier devait prolonger 1' "Intercolonial" jusqu'à Montréal en achetant, pour le compte de l'État, le " Drummond County Kailvvay," et en faisant des arrangements avec le "Grand Trunk Ry" pour le parcours
de ses trains entre la ville de St. Hyacinthe et la métropole commerciale du Canada.
Au 30 juin 1905, l'Intercolonial comptait, avec ses embranchements, 1342 milles de voies ferrées ; le coût de sa construction, à cette date, s'élevait à $78,870,000.
En 1870, la jeune Confédération canadienne s'aggrandissait des immenses territoires du Nord-Ouest acquis de la puissante Cie. de la Baie d'Hudson qui en détenait la souveraineté absolue depuis 1670.
Il nous parait utile et intéressant pour nos lecteurs d'interrompre un moment notre étude pour donner quelques renseignements historiques sur cette importante partie de la Puissance.
C'est à l'ombre du drapeau blanc que la foi avec la civilisation pénétrèrent, pour la première fois, au fond des solitudes de l'Ouest Canadien.
Il y a de cela, moins de deux cents ans. La France était alors toute puissante d'un bout à l'autre de l'Amérique du Nord.
En ces temps, les missionnaires étaient à la fois prêtres, géographes, soldats ; les plus illustres découvreurs, de leur côté, avaient à cœur de répendre la bonne parole
en même temps qu'ils agrandissaient les domaines de leur roi.
Le français qm visite, de nos jonrs, les ^grandes villes des Etats-Unis : Détroit, St. Louis, Chicago, Duluth ou St. Paul, apprend, souvent pour la première fois, et toujours avec étonnement, que le fondateur de ces grandes villes fut un de ses compatriotes.
Il n'est pas de cité américaine qui ne rappelle, par un nom de rue ou un monument, le souvenir d'un héros, prêtre ou soldat, de la monarchie française.
Vers 1670, le roi Charles II d'Angleterre accorda à quelques-uns de ses favoris, au général Monk auquel il devait son trône, au prince Rupert, à l'excentrique Lord Ashley, le monopole du commerce des fourrures sur toute l'étendue des territoires baignés par les eaux de la baie d'Hndson.
Cette marque de faveur royale fut l'origine delà puissanteCompagnie d'Hudson qui, pendant plus d'un siècle, conserva le contrôle absolu de toutes les richesses que renfermait le Nord-Ouest canadien.
Les agents de cette compagnie paraissent, d'ailleurs, s'être uniquement livrés au commerce à l'exclusion de toute préoccupation colonisatrice ou religieuse.
Retirés dans leurs forts, à l'embouchure des rivières Churchill et Nelson, ils échangeaient leurs pacotilles contre les fourrures que les Indiens, deux fois par an, venaient leur apporter des régions les plus reculées de l'intérieur.
De leur côté, les missionnaires et les voyageurs français du dix-septième siècle et des premières années du dix-huitième semblent avoir concentré tous leurs efforts et leurs recherches au sud des grands lacsr dans les vallées du Mississipi, du Missouri, de l'Ohio et de leurs tributaires.
De telle sorte que les annales de la géographie ou de la foi ne donnent le nom d'aucun explorateur qui se soit hasardé, avant 1731, au milieu des solitudes qui s'étendaient à l'ouest du lac Supérieur.
C'est à un vieil officier de Malplaquet, la Verandrye,qu'il était réservé de parcourir, le premier, les immenses régions qui constituent aujourd'hui les provinces du Manitoba, de la Saskatchewan et de l'Alberta. C'est accompagné d'un Jésuite, le Père Messager, de quatre de ses fils et de son neveu de la Jemeraye, que La Yerandrye accomplit ses longs voyages.
De 1731 à 1748, il visite, découvre, ex
plore la région qui s'étend des lacs Winnipeg et Manitoba à l'est, aux pieds des Montagnes Rocheuses ; de la vallée du Missouri, au sud. à celle de la Saskatchewan, vers le nord.
Le vieux soldat et ses compagnons accomplirent des prodiges de valeur. Livrés à leurs propres ressources, sans appui du gouvernement, ils puisèrent dans leur patriotisme tous les éléments de leur courage.
La VerandnTe perd deux de ses fils et son neveu ; il ne déespère pourtant pas d'atteindre le but qu'il s'était proposé : apercevoir les flots de l'Océan Pacifique.
La Providence, cependant, réservait à un autre homme la gloire de réaliser ce rêve.
La Verandrye allait peut-être tirer quelques profits de ces expéditions, lorsqu'un jour de deuil se leva pour la Nouvelle France.
En dépit des efforts désespérés de Montcalm et de ses lieutenants, de l'héroïsme des troupes royales et des milices canadiennes, l'heure fatale sonna ou il fallut que la France cédât à l'Angleterre le sceptre de la puissance dans l'Amérique du Nord.
Les fleurs de lys repassèrent tristement les mers abandonnant derrière elles tout un
passé glorieux, «ne colonie décimée par dix années de luttes à outrance et soixante mille paysans français dont Louis XV, d'un coup de sa royale plume, avait fait soixante mille exilés !
Pourtant, les voyages de La Verandrve avaient éveillé l'attention publique. Leur relation en avait été lue avec intérêt par les traitants de fourrures de Montréal et de Québec. Ceux-ci résolurent de suivre ses traces dans un but commercial, et de détourner, au profit de Montréal, une partie du commerce des fonrrures dont les seuls débouchés avaient été jusque là les forts de la Compagnie d'Hudson.
Bientôt une nouvelle compagnie se forma, sous le nom de Compagnie du Nord-Ouest. Elle commença aussitôt ses opérations sur les territoires où, seule, depuis cent ans, la Compagnie d'Hudson régnait en maîtresse absolue.
Cette invasion d'un pays dont ils se croyaient à jamais les maîtres inquiéta les actionnaires anglais. Des ordres furent expédiés aux facteurs de la côte, et ceux-ci sortant des forts du fond desquels, depuis un siècle, ils contrôlaient la moitié d'un conti-
nent, s'avancèrent au devant de leurs nouveaux compétiteurs.
Les agents des deux compagnies se rencontrèrent, pour la première fois, sur la rivière Saskatchewan, en 1774.
La lutte entre les deux sociétés rivales s'engagea de suite ; elle fut vive et ne se termina que cinquante ans plus tard par la fusion des deux compagnies.
Ce conflit d'intérêts contribua plus qu'on ne pourrait le croire, à jeter quelques lumières sur les ressources de toute nature que renfermaient les immenses régions situées à l'ouest du lac Supérieur. La nécessité où se trouvaient les agents des deux compagnies de parcourir le pays pour se créer de nouveaux centres d'approvisionnement développa, chez beaucoup d'entre eux, le goût des expéditions lointaines. C'est ainsi que l'un de ces agents, Alexandre Mackenzie, après avoir découvert le fleuve qui porte son nom aujourd'hui et visité les rives de la mer Polaire, franchit les Montagnes Rocheuses en 1793. Le 22 juillet de cette même année, Mackenzie plantait le drapeau britannique sur le rivage du Pacifique et réalisait ainsi le rêve de Jacques Cartier, de La Salle et de La Verandrye.
L'Angleterre, qui a toujours su récompenser ses grands hommes, en fit un " baronet.''
Vers 1812, un philanthrope anglais, Lord Selkirk, qui avait des intérêts dans la Compagnie d'Hudson entreprit de coloniser la vallée de la rivière Rouge. Les quartiers généraux de la Compagnie étaient, à cette époque, établis au Fort Garry, construit au confluent de la rivière Rouge et de l'Assiniboine, et sur l'emplacement duquel s'élève aujourd'hui Winnipeg.
Lord Selkirk fit l'acquisition d'une grande étendue de terrains sur lesquels il établit- des centres agricoles écossais. Plusieurs convois de colons quittèrent l'Angleterre et parvinrent, non sans peine, à leur destination par la voie de la baie d'Hudson, de la rivière Nelson et du lac Winnipeg.
Ces essais de colonisation ne furent pas vus d'un bon œil par les traitants de fourrures. Lord Selkirk eut à surmonter les plus grandes difficultés et l'opposition que soulevèrent contre ses projets ses adversaires ne lui permit pas de tirer de son entreprise tous les résultats qu'il en espérait.
Quoi qu'il en soit, c'est à Lord Selkirk que revient l'honneur d'avoir, le premier,
tenté des essais de colonisation dans le Nord- Ouest Canadien.
La petite colonie de la rivière Rouge à survécu à son fondateur ; une ville de plus de cent mille âmes, Winnipeg, préside, aujourd'hui, à ses destinées, et trois provinces, les plus riches peut-être du Dominion, se partagent les immenses territoires autrefois découverts et parcourus par la Verandrye et ses fils.
En 1871,1a Colombie Britannique entrait, à son tour, dans la Confédération. L'acte d'Union de cette colonie avec le Dominion stipulait qu'une voie ferrée serait construite, reliant la nouvelle province du Pacifique à celles de l'est. La construction de cette colossale entreprise devait être commencée dans les deux années qui suivaient l'acte d'Union et la ligne entière livrée à la circulation pour l'année 1881.
En prenant cet engagement, le gouvernement fédéral, dans sa légitime et patriotique impatience à vouloir sceller l'œuvre de la Confédération, ne s'était pas rendu un compte suffisamment exact des difficultés de toute nature, matérielles, financières, voir même politiques, qu'allait rencontrer l'œuvre projetée. Quoiqu'il en soit, et malgré que les
études préliminaires eussent été immédiatement commencées, des motifs que nous n'avons, ni à rechercher ni à apprécier ici, retardèrent de dix ans, la construction du premier " Transcontinental " canadien.
A plusieurs reprises, de 1872 à 1878, le gouvernement de la Puissance fit appel à l'initiative privée. Malgré les avantages considérables offerts, sous la forme de subsides en argent et en terres, le capital ne répondit pas à ces avances. En désespoir de cause, l'État, afin de tenir ses engagements envers la Colombie Britannique qui, de son côté, avait consenti, moyennant certaines compensations, à reculer à 1891 la date de l'achèvement du "Transcontinental," et aussi afin de rassurer l'opinion publique justement alarmée, se vit dans l'obligation de prendre à sa charge les premiers travaux de construction.
Il n'est pas sans intérêt de rappeler ici que, dès 1857, le gouvernement britannique avait chargé un officier anglais, le capitaine Palliser, d'étudier la possibilité de construire une voie ferrée à travers l'Amérique Britannique du Nord.
Dans son rapport, publié en 1863, le capitaine Palliser concluait ainsi : " I can
* not recommend the Impérial government to 1 countenance or lencl support to any scheme 1 for constructing or it raay be said forcing 1 a through fare by this line of route, either 1 by land or water, as there would be no 4 immédiate advantage commensurate with 1 the required sacrifice of capital; or can 1 1 advice such heavy expenditure as would 1 necessarily attend the construction of an 1 exclusively British line of road between 4 Canada and Red River settlement."
Ce rapport, nettement hostile, n'avait pas été sans exercer une influence considérable dans le monde des affaires, tant au Canada qu'en Angleterre. C'est à cette influence malheureuse qu'il convient de faire remonter les difficultés qui entourèrent, à ses débuts, la grande entreprise canadienne.
Au moment ou ce clôt la deuxième période de développement des chemins de fer canadiens, en 1880, la confédération possédait 68 ci milles de voies ferrées, transportant 6,462,000 passagers et ç,çj8,ooo tonnes de marchandises. Les recettes brutes du réseau ferré s* élevaient à $23,561,000, les dépenses d'exploitation à $16,- 840,000, les recettes nettes à $6^21,000.
D'autre part, le gouvernement fédéral avait terminé les études préliminaires à la
construction du ''Transcontinental" et commencé les travaux surtrois points de la ligne : à l'est et à l'ouest de Winnipeg ainsi que dans la province de la Colombie Britannique.
