TROISIÈME PHASE

En 1880, l'acte de Confédération des colonies anglaises de l'Amérique Britannique du Nord était un fait ' accompli depuis treize ans. Pourtant, en dépit de la robuste énergie de son peuple^ du patriotisme sincère et éclairé de ses chefs politiques, à quelque parti qu'ils appartinssent, le Canada était, à cette période de son histoire, dans une situation précaire. Les causes en étaient multiples ; l'une d'elles l'emportait en gravité sur les autres: la vie ni le progrès n'avaient pu encore pénétrer à travers les solitudes de l'Ouest et développer, au profit de la communauté, les incalculables richesses que la nature s'était complue à y répendre sans compter.

Les anciennes provinces de l'est concentraient à elles seules le mouvement économique de la Puissance.

Le Manitoba, les Territoires du Nord- Ouest, étaient séparés des grands centres

industriels, commerciaux et financiers de la Puissance, par des lacs de plus de cent mille mille de superficie et six cents milles de territoires inexplorés.

De l'extrémité ouest du lac Supérieur aux pieds des Montagnes Rocheuses, sur un parcours de plus de 1200 milles, dans cette année 1880, une seule ville s'élevait, Winnipeg, dont la population, aujourd'hui de plus de 100,000 âmes, dépassait à peine 7000 habitants à cette époque.

En dehors de Winnipeg et de quelques "settlements" sans importance, le Nord Ouest, si débordant de vie aujourd'hui, était, à cette époque de son histoire, "terra incognita."

Seuls, les missionnaires, les trappeurs au service de la Compagnie de la Baie d'Hudson, quelques rares colons et les restes épars des puissantes tribus indiennes d'autrefois l'habitaient.

Au delà des Montagnes Rocheuses, enfin, la Colombie Britannique, éloignée de plus de 2500 milles de ses provinces sœurs, n'avait encore avec celles-ci aucun moyen de communication.

La situation était grave ; non seulement le pacte fédéral était menacé par l'absence

de cohésion entre les provinces, mais en ce qui concernait celles de l'Ouest, le danger à redouter, était l'absorption américaine.

Le premier ministre de la Puissance, Sir John A. MacDonald, pénétré de la gravité de la situation, et largement soutenu, d'ailleurs, par l'opinion publique, résolut de concentrer tous les efforts de son gouverne, ment à la construction du " Transcontinental. "

Différer plus longtemps cette entreprise eût été précipiter peut-être la désagrégation de la Confédération, enlever à la nation sa confiance en elle-même, dans les ressources du pays et, enfin, faire preuve d'impuissance en face des marchés financiers d'Europe fort mal disposés, à cette époque, envers le Canada.

Le premier ministre se mit résolument à l'œuvre et il eut le rare bonheur de trouver des hommes qui acceptèrent, en échange de compensations légitimes, d'entreprendre et de mener à bonne fin la construction du premier u Transcontinental " canadien.

Le 21 octobre 1880, un contrat intervenait entre le gouvernement fédéral et un puissant syndicat de capitalistes.

La Chambre des Communes ratifiait ce

contrat le 17 février 1881, et fixait au 1er mai 1891 l'achèvement des travaux.

Le 2 mai 1881, le premier coup de pioche de la nouvelle voie ferrée était donné.

Le 1er juin de la même année vingt mille ouvriers étaient échelonnés le long des 4000 kilomètres à construire.

Le 13 juin 1886, enfin, cinq ans avant la date stipulée par les contrats, la compagnie du " Canadian Pacific Railway " lançait à travers l'Amérique Britannique du Nord son premier train de voyageurs.

Celui-ci parcourait en cinq jours la distance qui sépare Montréal, tête de ligne de la navigation océanique, de Vancouver sur le Pacifique.

L'énergie des chefs de l'entreprise sauvait le crédit de l'État, assurait l'avenir du pays et justifiait les paroles que le Premier Ministre de la Puissance, Sir John A. Mac Donald

prononçait le 1er mai 1881: " That road

M will be constructed and proceeded 11 with vigorously, continuosley, systemati- 11 cally and successfully to completion and " the fate of Canada will then be sealed."

Au 31 juin 1906, vingt ans après son inauguration, le "Canadian Pacific Railway" opérait un réseau de 16000 kilomètres sur

lesquels circulaient 1109 locomotives et 42,- 000 wagons !

La compagnie possède, repartis sur les Océans Atlantique et Pacifique, 34 steamers jaugeant de 6000 à 20,000 tonnes et une flotte de 20 bateaux à vapeur sur les eaux intérieures du Canada. Elle exploite tout un réseau télégraphique qui lui appartient en propre et dont les fils sillonnent le continent d'une océan à l'autre. De Québec à Vancouver douze hôtels somptueux ont été construit par elle et tout le matériel de traction, locomotives, wagons de voyageurs, de marchandises, sleeping cars, restàurcnts, sortent de ses usines.

Le " Canadian Pacific Railway, " enfin, est, jusqu'à présent, la seule ligne " Transcontinentale " sur le continent américain, qui transporte, d'Océan à Océan, sur ses propres rails et sans rompre charge, ses voyageurs et son fret.

Le dernier rapport annuel de la compagnie, publié le 30 juin 1906, fait ressortir ses recettes nettes, toutes les dépenses d'exploitation soldées, à 120 millions de francs, ce qui implique un excèdent sur les recettes nettes de 1905, de 85 millions de francs. Ces recettes, déduction faite des sommes prélevées

pour assurer le paiement d'obligations fixes annuelles et le service des intérêts, accusent un surplus en caisse de 45 millions de francs.

Dans ce même rapport, l'actif de la compagnie ressortissait à un milliard 726 millions de francs. Cette somme est inférieure à la réalité si l'on tient compte de deux faits: le premier que les valeurs en portefeuille acquises par la Cie, cotées à leur prix coûtant, soit 262 millions de francs, dans le tableau de l'actif, valent, aujourd'hui, sur le marché, 485 millions ; le second, que la compagnie possède encore, dans les provinces de l'Ouest et la Colombie Britannique, 13,473,350 acres de terres non vendues qui réprésentent, au prix de vente des terrains en içoô, soit 29 francs environ de l'acre, une somme additionnelle, non comprise dans l'actif, de 390 de fcs. millions en chiffres fonds.

Les recettes nettes pour juillet et août, 1906, ont dépassé de 7,026,830 francs celles de la période correspondente en 1905.

Le chiffre des recettes brutes et nettes des premiers six mois de l'exercice 1907, indiquent, sur les valeurs correspondantes de l'exercice 1905, une augmentation de trente et de douze millions de francs respectivement

De 1901 à 1905 inclusivement la compa-

gnie a dépensé sur son réseau, en améliorations de tous genres, 260 millions de francs.

En 1910, elle aura appliqué une nouvelle somme de 250 millions de francs sur la partie ouest de son réseau. Elle a sous construction, en ce moment, dans les provinces du Manitoba, de la Saskatchewan et de l'Alberta, plus de 1900 kilomètres de voies nouvelles et elle possède trois routes indépendantes les unes des autres de Winnipeg aux pieds des Montagnes Rocheuses. L'étendue actuelle de son réseau, à l'ouest des grands lacs, est de 9000 kilomètres.

De Montréal à Toronto, de Fort Williams à Winnipeg, la compagnie achève le doublement de sa voie en même temps qu'elle construit une lisme directe de la capitale de la province de l'Ontario à North Bay sur sa ligne mère et qu'elle assure à son traffic des grands lacs un chemin rapide et indépendant vers Montréal, tête de ligne de la navigation océanique.

Nous aurons l'occasion, ou fur et à mesure que nous pénétrerons plus avant dans la vie économique du Canada, d'apprécier à sa valeur l'œuvre du "Canadian Pacific Railway."

Au point de vue international, cette œu-

vre est de tout premier ordre ; un exemple suffira à l'établir.

La malle d'Orient , mise à bord de "Empress of Ireland" battant pavillon de la Cie., le 24 août, à Liverpool, arrivait à Québec le vendredi suivant 31 août. Transportée de Québec à Vancouver par train spécial, elle franchissait les 4600 kilomètres qui séparent les deux villes en quatre jours. Mise à bord de " l'Empress of China " le 4 septembre, elle arrivait à Hong Kong le 21 septembre, accomplissant les 19000 kilomètres qui séparent Liverpool de Hong Kong en 29 jours et cinq heures et toujours sous pavillon de la Cie du " Canadian Pacific Railway."

Ce service d'Orient est régulier, aujourd'hui. Le train extra rapide qui transporte le courrier d'un océan à l'autre prend le nom de " Over Sea Limited."

L'histoire du développement de la puissante compagnie canadienne est celle du pays lui-même, c'est pour ce motif que nous avons cru devoir lui faire la part large dans cette étude.

La carrière du "Canadian Pacific Railway" se continuera brillante et entourée de l'auréole que lui assure ajuste titre un succès sans précèdent dans l'histoire des chc-

mins de fer américains. La compagnie à dans l'Ouest surtout, une avance considérable sur toutes ses concurrentes et, en dépit des efforts légitimes de celles-ci pour lui disputer une partie de son traffic, elle conservera, pour de longues années encore, les avantages qui découlent, naturellement, de son ancienneté et de son incomparable organisation.

Depuisquelques années, la concurrence que nous signalons s'est développée avec une rapidité extrême. De puissantes compagnies américaines et canadiennes : le "Great Northern," le "Canadian Northern," devançant l'entrée en scène du ''Grand Trunk Pacific," disputent très vivement le marché de l'ouest au "Canadian Pacific Railway."

La compagnie américaine du "Great Northern" a déjà, depuis de longues années, ses entrées dans la province du Manitoba et dans le sud de celle de la Saskatchevvan. L'objet de son président, James Hill, objet qu'il ne cherche nullement à dissimuler, d'ailleurs, est de se créer, dans l'ouest canadien, un large réseau de voies ferrées qui drainent, vers le sud, au profit de sa ligne mère et de ses termîni en territoire américain, les produits de l'agriculture et de l'industrie

canadienne. Déjà onze branches de la toute puissante ligne américaine atteignent la frontière canadienne ; six d'entre elles la traversent. Cette invasion du territoire canadien par les voies ferrées américaines, si avantageuse qu'elle puisse être au commerce local des régions qui en bénéficieront, est envisagée avec une très légitime inquiétude, par les grandes compagnies de transport canadiennes et le gouvernement fédéral chargé de veiller aux intérêts économiques de la Puissance.

Le " Great Northern " pénétre en Colombie Britannique, jusqu'à la ville de Fernie. Le projet de James Hill, déjà en voie de réalisation, consiste à relier cette ville, d'une part, au littoral du Pacifique, de l'autre, à Médecine Hat, dans la province de l'Alberta, puis à Winnipeg.

L'une des causes déterminantes de la construction du "National Transcontinental Railway" a été précisément de contrecarrer, dans la mesure du possible, les visées américaines. Nous nous étendrons longuement sur cette question dans la quatrième partie de cette étude.

La compagnie du "Canariian Northern," relie déjà Port Arthur, sur le lac Supérieur,

à Edmonton, capitale de la nouvelle province de l'Alberta. Cette ligne atteint Winnipeg après avoir desservi tout le territoire arrosé par la "Rainey River," au sud de la. ligne du "Canadian Pacific Railway." Elle couvre de son réseau tout le sud de la province du Manitoba. De Winnipeg, elle se dirige, dans la direction du nord-ouest, vers Edmonton, en traversant les régions les plus fertiles du nord du Manitoba et la province de la Saskatchewan. La compagnie vient d'acquérir du "Canadian Pacific Railway" une ligne, de Régina à Prince Albert, qu'elle prolonge au nord d'Edmonton,dans la direction de la baie d'Hudson. A l'ouest d'Edmonton, les ingénieurs du "Canadian Northern" poussent énergiquement le prolongement de la ligne mère, vers la côte du Pacifique.

Le "Canadian Northern" exploite actuellement, à l'ouest du lac Supérieur, 2064 milles de voies ferrées ; mille milles sont sous contrat. La compagnie contrôle, sur le lac Supérieur, de puissants élévateurs et s'est assurée déjà une part considérable du traffic des grains de l'ouest. Elle s'ouvre très rapidement un chemin des grand lacs à Montréal et elle vient d'acquérir le contrôle du chemin de fer du lac St. Jean qui place entre

ses mains le traffic de toute la région du nord de la province de Québec. La ligne de chemin de fer du lac St. Jean relie Québec au lac St. Jean, situé à 200 milles au nord de la vieille cité canadienne-française. Cette ligne, par ses embranchements, contrôle tout le traffic, de la vallée du Saguenay, à l'est, à celle du St. Maurice, à l'ouest. Prolongée au nord du lac St. Jean, cette ligne ouvrira le nouveau territoire minier de Chibogamoet de fertiles régions agricoles sur le chemin de de la baie d'Hudson.

Le " Canadian Northern " possède, dans les provinces maritimes, plusieurs lignes d'intérêt local destinées, dans un avenir prochain, à être reliées au réseau de l'ouest de cette compagnie et à former aiusi une nouvelle ligne transcontinentale canadienne.

D'après le dernier rapport de la compagnie, les recettes brutes, pour l'année se terminant au 30 Juin 1906, ressortissaient à $5,563,100. Ces recettes indiquaient un surplus de $1,911,300, et une augmentation sur l'année précédente de $650,000.

Toutes ces nouvelles voies ferrées sont les agents nouveaux d'une prospérité dont elles sont nées. Si vaste, pourtant, est le pays qu'elles Bout appelées à desservir, si abon-

dantes sont ses ressources, que les opérations des unes ne sauraient nuire à celles des autres.

Sous l'effet de cette concurrence dans la construction des voies ferrées, le pays tout entier, mais en particulier le Nord-Ouest, se développe avec une rapidité qui tient du prodige.

Nous aurons l'occasion d'étudier de près ce développement au fur et à mesure que nous avancerons dans cette étude ; nous désirons, pourtant, attirer l'attention sur la phase la plus importante de ce développement : celle du peuplement,

Un recensement terminétout dernièrement donne pour la population urbaine seule des trois provinces du Manitoba, de la Saskatchewan, de PAlberta, les résultats suivants.

Dans le Manitoba, 16 centres urbains qui avaient, en 1901, une population totale de 64,918 âmes, en possèdent, actuellement, 124,947. Cette augmentation dépasse, en cinq ans, 100%

Dans la Saskatchewan, 13 centres dont la population totale était, en 1901, de 6,940 âmes, voient ce chiffre s'élever aujourd'hui, à 22,142, soit un augmentation de plus de 250% en cinq ans.

Dans l'Alberta, enfin, 14 centres ont, d'après le dernier recensement, une population de 37,025 âmes, qui n'en possédaient, en 1901, que 13,715, soit une augmentation de plus de 180%.

La population totale des trois provinces, qui était, en 1901, de 466,860 âmes, atteint, aujourd'hui, 800,000 âmes.

Nous compléterons ces renseignements par quelques renseignements concernant l'immigration générale au Canada.

Le chiffre total des immigrants arrivés au Canada dans l'année se terminant au 30 Juin 1906, s'élevait à 189,064 ; ce chiffre dépassait de 42,798 unités celui de l'année

En dix ans, de 1896 à 1906, le chiffre de l'immigration annuelle a augmenté de ONZE CENT POUR CENT.

L'activité dans la construction des chemins de fer ne se confine pas seulement aux provinces de l'ouest ; elle est générale d'un bout à l'autre de la province.

On estime qu'actuellement, sur toute l'étendue de l'Amérique du Nord, vingt cinq mille milles de voies nouvelles, comportant une dépense de $750,000,000., sont en construction ou à l'état de projet. La part du

Canada dans ce total, est estimée à neuf mille milles. Il est intéressant de remarquer que dans ce colossal développement en perspective, le Canada, malgré sa modeste population de six millions d'âmes, y figure pour plus d'un tiers.

Nous avons dit que la quatrième phase de développement des chemins de fer canadiens s'ouvrirait avec l'inauguration, en 1907-1908, du " National Transcontinental Railway." Avant d'aborder cette partie de notre étude, il convient de résumer les progrès accomplis par les chemins de fer, au Canada, depuis l'année 1880.

Le dernier rapport officiel publié par le Ministre des chemins de fer de la Puissance est daté du 30 juin 1905. Nous regrettons que celui du 30 juin 1906 ne soit pas encore imprimé.

Au 30 juin 1905, la Puissance possédait 20,601 milles de voies ferrées à vapeur. Ce chiffre indique une augmentation sur 1880, de 250%.<1>

(1) Les rapports officiels pour l'année se terininaut au 30 juin 1906, paraissent au moment ou nous mettons sous presse. De ces rapports, nous extrayons les chiffres intéressants suivants : Au cnurs de l'année fiscale qut vient de se terminer. 1,031 milles de voies nouvelles ont été livrées à la circulation ; l.ensemble des recettes brutes a dépassé celui de l'exercice 1906 de$i8,855,- 666; l'accroissement dans le nombre de voyageurs et de tonnes de fret transportés a été respectivement, d'une année à l'autre, de 2,701,059 et 7,072,756.

Le chiffre des voyageurs et le nombre de tonnes de fret transportés dans cette même année 1905, furent respectivement, de VINGT CINQ et CINQUANTE MILLIONS en faisant abstraction des fractions de millions. Ces chiffres indiquent un augmentation, sur ceux de 1880, de TROIS CENTS p.c, pour les voyageurs, de QUATRE CENTS p.c. pour le

fret.

Les recettes brutes, dans cette même année, dépassaient celles de 1880 de $82,- 906,199, indiquant une augmentation, en vingt cinq ans de QUATRE CENTS p.c. Les recettes nettes l'emportaient sur celles de 1880 de $19,769,000, soit une augmentation de TROIS CENTS p.c.

Les chiffres que nous venons de citer sont d'autant plus remarquables que la population, de 18.80 à 1905, n'a augmenté, dans son ensemble, que de 25 p.c.

Au 30 juin 1905, le total du capital engagé dans les chemins de fer canadiens à vapeur, s'élevait, en faisant abstraction des fractions de millions, à UN MILLIARD DEUX CENT QUARENTE CINQ MILLIONS de dollars. Ce capital provenait des sources suivantes :

Actions ordinaires 370,000,000

Actions de préférence 155,000,000

Dette obligataire 465,000,000

Subsides duGouvernement fédéral 188,000,000 Subsides des Gouvernements

provinciaux 40,000,000

Subsides des Municipalités 17,000,000

Capital de sources diverses 10,000,000

Il n'est pas sans intérêt de signaler qu'au Canada, tous les litiges qui peuvent s'élever entre les compagnies de chemin de fer ou entre celles-ci et le public représenté, soit par les gouvernements provinciaux, soit par les municipalités soit par des individus sont déférés à une commission composée de trois membres nommés par le Gouverneur en Conseil. Les décisions de ces commissaires sont finales à l'exception de celles qui soulèvent des points de droit. Celles-ci peuvent être portées, par la partie intéressée, devant la cour Suprême du Canada. Le Gouverneur Général en Conseil peut, également, user de son droit discrétionnaire.