VOIES DE COMMUNICATION

Chemins ordinaires.—Voies de transmission par malle-poste et télégraphie. Navigation du Saint-Laurent, obstacles naturels vaineus.—Le Saint-Laurent ;—ennaux Lachine, Beanharnais, Cornwall, Welland.—La meilleure route vers les rég'ons de l'Ouest, Tes rivières Saguenay, Richelieu et Outaouais, avec les canaux de Chambly, Granville et des Rideaux. Glissoires pour les trains de bois.—Canaux de Burlington et de Desjardins. Grandi Rivière, rivière Tranche et autres.—Chemins de fer.—Route du Saint Laurent eomparce

aux voies américaines,

Avant d'entrer dans l'examen de nos grandes voies de communication, disons que de bons chemins ordinaires traversent en tous sens la province, qu'il n’est pas de recoin, pour peu qu’il soit habité, quelqu’éloigné qw'il se trouve des centres de population, qui n'ait une route qui y conduise, Tous ces chemins ne sont pas de première classe, tant s'en fant, mais tous sont facilement praticables, et de fait sont parcourus par la malleposte qui pénètre tous les jours dans les établissements formés sur les grandes routes publiques, et deux fois par semaine dans les établissements les plus reculés. Il est inutile d'ajouter que des lignes télégraphiqnues sont établies partout où le besoin s’en fait sentir, et qu'elles sont doubiées et triplées entre les grands centres de population et d'affaires.

De l'embouchure du Saint-Laurent au foud du lac Supérieur, en suivant le cours du fleuve et la direction des lacs, il y a au-delà de six cents lieues. Peu de rivières dans le monde ont un parcours aussi lon, mais aucune west navigab'e pour de grands bâtiments sur une distance pareille ; le Saint-Laurent seuloflre eet vantage pour des navires d’un tonnage trois fois plus considérable que celni des vaisseaux dont se servirent Colomb et Cartier pour la découverte de l'Amérique et du Canada. La nature avait rendu le Saint-Laurent navigable jusqu'à Québec pour les vaisseaux des plus grandes dimensions, et capable de porter jusqu’à Montréal des navires de mer de cinq à six cents tonneaux ; mais là un obstacle, le saut Saint-Louis, en interrompait le cours ; au-dessus de cet endroit, il était ouvert pour de grands bâtiments encore ; mais de Montréal à Kingston quarante-un milles de rapides formaient une barrière à la navigation ; puis venait le Ine Ontario ; du lac Ontario au lac Érié se présentait, dans environ neuf lieues de distance, une ascension de 330 pieds et la chute de Niagara ; de là aux lacs Huron et Michigan les

grandes eaux étaient libres ; inais Pentrée du lac Supérieur était encore fermée par le saut Sainte-Marie. Eh bien, tous ces obstacles, tous ces empêchemenis formidables élevés par la nature ont disparu ; vous pouvez partir d'aucun port des Océans avec un navire de deux cents tonneaux, et vous rendre sans obstacle au fond du grand lac sans transbordement. Le saut Saint-Louis, près Montréal, est évité par le canal Lachine, long de trois lieues ; les rapides des Cèdres, Coteau, Long-Saut, Gallops et quelques autres, par les canaux de Beauharnais, Cornwall et Jonction, longs de onze lieues ; la chute de Niagara et les rapides qui l’accompagnent, par le canal Welland long de neuf lieues, et le saut Sainte-Marie par un autre canal, celui-ci très court, construit par les Américains nos voisins. Les canaux Lachine, Beaubharnais, Cornwall et Jonction, ont en tout vingt-sept écluses, dont les dimensions intérieures sont en dedans des portes de 200 pics sur 45, avec 9 pieds d’eau sur les seuils. Le canal Welland a aussi vinat-sept écluses de 150 picds sur 26 de large, et 81 pieds d’eau sur les seuils.

Le lecteur verra par là que ce n'est pas sans raison que le Canada s’'énorgucillit de sa grande route, qui d’ailleurs lui coûte à peu près en somme 70,000,000 de francs.

Evidemment la route du Saint-Laurent est sans rivale, Elle est ja meilleure et la plus sûre, et la plus économique pour l'émigrant, soit qu'il veuille se fixer dans une portion quelconque du Canada, soit qu’il se dirige vers les Etats de l’ouest de PUnion américaine, l'Ohio, le Michigan, Pindiana, Pillinois, Plowa, le Wisconsin, le Minesota : car elle se reiie avec tous les chemins de fer américains qui atteignent les lacs à Buffalo, Cleveland, Sandusky, Toledo, Détroit, Chicago, Milvaukie, et avec nos propres chemins de fer. Toute cette navigation canadienne se faisant à travers les eaux fraîches d’une grande rivière et de grands lues, est éminemment avantageuse pour la sunté des voyageurs et la conservation de certains articles de commerce qui ne peuvent impunément supporter une longus exposition à la chaleur, et dont beaucoup en effet sont détériorés par le long trajet des eaux chaudes, pour être peu profondes et retenues sans cours, du canal de l’'Erié dans l’état de New-York.

Avant d'aller plus loin sur cette question de la supériorité de la voie du Saint-Laurent sur toute antre, pour une notable portion de l Amérique du Nord, examinons les autres grandes routes intérieures navigables que possède le pays: toutes ces diverses branches d’un même tronc s'échelonnent de chaque côté de l'artère principale. La première est au nord, le Saguenay qui donne une navigation de près de trente lieues pour les grands navires océaniques. La seconde est le Richelieu qui relie le Saint-Laurent avec le lac Champlain par le moyen du canal Chambly,

creusé pour éviter les rapides du même nom. Ce canal a près de quat'e

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lieues, comprend dix écluses, dont les sas ont cent vingt pieds de long sur vingt-quatre de large, et six pieds d’eau franche. Puis vient l'Outaouais, qui, à son embouchure, est fourni d’une éeluse de cent quatrevingt-dix pieds sur quarante-cinq, avec six pieds d’eau pour permettre aux grands bateaux à vapeur de passer du lac Saint-Louis dans le le des deux-Montagnes, ce qui lie l'Outaouais au Saint-Laurent jusqu'à Carillon ; là les grands bâtiments font étape, et d'autres quelques milles au-dessus de Granville, se rendent jusqu'à la cité d'Outaouais. Voici pour les grandes embarcations ; mais l'Outaouais forme partie d’une voie de communication entière par eau pour une distance de plus de soixante-dix lieues pour des bateaux à vapeur de cent trente pieds de long sur trente-deux de large et tirant einq pieds d’eau: cette voie est ouverte au moyen de Pécluse Sainte-Anne, dont nous avons parlé, à l'entrée du lacdes Deux-Montagnes ; par un canal qui évite les rapides qui font interruption de Carillon à Granville ; puis par un autre canal, celui des Rideaux, long de quarante-deux lieues, qui de Cite d'Outaouais traverse l'intérieur du pays en se dirigeant vers le sud-onest jusque dans les environs de Kingston, à l'embouchure de Ia rivière Cataracoui Ce canal, formé d’un système mixte, comprend des écluses à sas dont les dimensions vienuent d’être données, et d’autres écluses dont quelques-unes sont gigantesques, destinées à soulever le niveau de lacs et rivières. Cette œuvre dispendieuse du gouverrement militaire anglais, créée dans un but stratégique, sert maintenant exclusivement au commerce,

Au-delà du rapide Chaudière, près de Cité d'Outaouais, l'Outaouais est navigable et navigué par des bateaux à vapeur de grandeur moyenne jusq'aux pieds du rapide des Chats, où un chemin de fer construit par des particuliers sur un plan économique, et qu'on a appelé pour cela en badinage, chemin de fer aborigène, relie une autre ligne de bateaux à vapeur qui se rend au portage du Fort.

Indépendamment de ce qu'on vient de dire, l'Outaouais possède des glissoires construites tout le long de son cours pour le passage des trains de bois, afin d'éviter les rapides où jadis se perdaient quelques hommes, et beaucoup de plançons et billots dans la descente.

Il v a de ces glissoires construites aussi sur les rivières Saint-Maurice, Trent et plusieurs autres.

A l'extrémité du lac Ontario, la baie de Burlington était inaccessible, en conséquence d’une barre ou plutôt une langue de terre qni la traversait à entrée, il a été ouvert un chenal bordé de quais pour le soutènement et creusé de façon à admettre tous les vaisseaux qui naviguent sur le lac. Du fond de cette même baie de Burlington on a ouvert Le canal Desjardins long d’à peu près une lieue, et qui n'est simplement qu'un chenal creusé au cure-môle dars un marais; le but de cet ouvrage était

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de faire éviter au transport vers l’intérieur l'ascension et la descente d’un côteau élevé qui s'étend au loin, et dont le pied arrive dans le marais à travers lequel est fait le canal.

La Grande-Rivière qui se jette dans le lac Érié est rendue navigable pour de légers bateaux jusqu'à Brandford, à environ douze lieues de son embouchure, et mise en communication avec le canal Welland par une branche de ce canal qui prend ses eaux dans cette rivière.

La Tranche où Tamise qui se jette dans le Jac Sainte-Claire est aussi praticable pour des bâtircents de grandeurs moyennes pour une certaine portion de son coûrs.

On ne parle pas ici des communications d’une moindre importance, ni de la navigation de quelques-uns de nos lacs et de nos rivicres intérieures couata et la Madaouaska, sur la frontière du rave ‘anada, qui nous laine et la province

Parexemple le tac Simcoe ; la rivière Saint-Jean, : lac Témis-

mettent en communication étendue avec l'État du du Nouveau-Brunswick.

Un chemin de fer relie le comté de Lévis et Québec avec Montréal d'un côté, et avec les Etats-Unis et lPOcfau de Pautre, en opérant sa jonction à Melbrarite avec le ébemin de Saint-Laurent et Atlantique qui de Montréal se rend à onlaail «ur la côte de PEtat du Maine. Ces deux voie: de partie d'un système général dont l'ensemble a reçu Île nom de Grand-Tronc de enemins de fer, qui est destiné à parcourir le pays din: toute sa longueur, et dont les portions suivantes sont en progrès: celle de Frois-Pistoles, comté de Temiscouata à Québcee, celle de Montréal à go et de Toronto à Sarnin, C’est en connexion avec

tte Fret de fer que se construit maintenant le pont Victo-

ria, ee iné à joindre le de Montréal avec la rive sud du Saint-Laurent

igantesque aura, avec ses fmmenses terrasses, environ une |

il forrmera ua pont tnbulaire sur le principe de celui du

Cet ouvrage lieue de long, détroit de Menai en Angleterre; Pélévation de ses piliers sera telle qu'elle permettra le passage des navires sous son énorme charpente en fer: ce sera le premier pos t du monde entier.

Les autres chemins de fer canadiens en opération sont: celui de Lanoraic-Berthier et Rawdon, long de huit lieues, et qni traverse partie des comtés de Berthier, Jotiette et Montealm. Le chemin de Montréal à Lachine qui se lie À celui de Caucknaouagi à Platisbourg, rit New- Vork ; le chemin du Saint-Laurent et du Champlain qui se termine à Rouse's- Poiïn! sar le lie Champlain: ces deux derniers sembranchent avec des voies ferrées américaines qui ont pour ferminê New-York, Boston et autres vlles des Etats-Unis. Le chemin de fer qui fait communiquer les lies Ontario, Simcoe et Huron, sa longueur est d'environ

trente lieues. Le chemin de Batbro, Brandford et Goderich, qui met le

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lac Huron en communication directe à travers la péninsule de l’ouest, avec le canal Welland et les eaux du lac Erié. Le chemin de fer de POuest qui va d’'Iamilton à Niogara, et d’Hamilton à Windsor sur la rivière Détroit, est, après le Grand-Tronce, le plus important de tons nos chemins de fer; ilest en pleine opération et sert à des transports considéraniles, Tous ces chemins sont completées et communiquent directement avec la voie du Saint-Laurent

va en sus un bon nombre de chemins de fer commencés ou souscontrats: un chemin de Québec au Saguenay par l’intérisur; un de Québ:e à Montréal sur la rive nord du fleuve ; un de Montréal à la ligne frontière dans le distriet de Saint-François ; un de POutaouuis à Prescot, comté de Granville; un de Brockville à l'Outaouais ; nn appelé la Grande-Jention allant de Belleville à Peterborough, et de à au lac Huron : une ligne bifurquée de Port-Hoos et Cobourr à Peterborough; ane de Toronto à Goderich; une de Woodstock dans le comté d'Oxford au lac Erié. Et une de London à Port Stanley sur le lac Krié Plusieurs autres chemins de fer sont en contemplation, e: il en est quelquesuns dont les compagnies ont déjà reçu leur concession de la législature : ces concessions prennent en Canida ie nom de Chortes.

Maintenant disons un mot de la route du Saint-Laurant comparée avec les communications américaines, comme moyen de transport pour les passagers et les artieles de commerce, en autant que liées avec lémigratio: et le trafic du Canada et des Etats, déjà mentionnés, de POuest,

Etablissons d’abord que ectte voie est la plus courte et la plus directe qui de l'Enrope nord et de l'Europe centrale conduise aux bords des lacs Ontario, Exit, Huron, Michigan et Supérieur. Des ports européens des sections mentionnées, tous les navires «e dirigent soit vers New-York, Boston, où le golfe Saint-Laurent, se réunissent dans leur course à un point commun, près de Terrenenve, un peu à Ponest de la hauteur du cap Race, distant en chiffres ronds de 709 lieues de France, environ, des côtes d'Europe. C’est de ee poiat commun que doivent se comparer les différentes routes en question.

De 1 à la Nouvelle-Orléans il y a 1,090 lieues, àNew-York 450 lieues, à Boston 400 lieues, à Québec 409 lienex,

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Remarquons, en passant, que pour les navires venant du Nord de l'Europe il est un passage pour Québec beaucoup plus conrt que celui

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par cap Race, je veux parler de la route par le détroit de Belle-Isle, au nord de l’île de Terreneuve, par le 520, La différence est évaluée à 100 lieues en faveur de Belle-[le. Des côtes d'Irlande au Labrador canadien il n’y a que 770 licues.

Prouvé, donc, que Québec est plus près d'Europe qu'aucun des ports importants de l’Amérique du Nord, en tant que liés avec le commerce continental intérieur, il reste à démontrer que la route du Saint-Laurent est supérieure à toute autre.

Arrivé à lun des ports de New-York et Boston, l'émigrant n'a, pour

se diriger vers l’ouest avec son bagage, que des lignes de chemins de fer (à l'exception, pour New-York, d’une navigation de 50 lieues sur

PHudson), plus coûteuses que nos communications par eau, et sujettes, en outre, aux transbordements, qui arrivent à chaque jonction de lignes

ti différentes. J'ai dit que les émigrants ne trouvaient qu’une manière de voyager vers lOuest dans les Etats-Unis, parce que leurs canaux étant petits et incapables d'admettre la vapeur comme principe moteur, sont hors d'état de transporter les passagers à notre époque. Au contraire, l’émigrant, le voyageur arrivant à Québec avec Pintention de ne pas demeurer dans le Bas-Canada, mais de s'éloigner vers | ouest, peuvent être transportés avec leurs effets au lieu de destination,

avec tout le comfort qu’offrent les grands bateaux à vapeur, vers aucun des ports intérieurs, sans qu'ils aient à mettre pied à terre autrement que

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pour se délasser, lors du passage à travers les écluses de nos canaux. | Et la moyenne différence du temps employé pour le voyage de ces ports L P américains à Buffalo, par chemin de fer, avec le temps dépensé pour le Ë

voyage de Québec à Buffalo, par eau, sur le Saint-Laurent, n’est que de f eo quarante heures, différence insignifiante pour l’émigrant ou le fret eu L L égard à la distance parcourue. P

Notons de suite que la navigation du Saint-Laurent se relie, sur une foule de points, avee des communications par eau et par voies ferrées, 1 u th: dont le grand nombre arrivent aux ports océaniques des Etats-Uuis. Ce d k qui fait, soit dit en passant, que nos produits peuvent choisir entre les

marchés américains et européens, et choisir de même entre le transport |

par cau et le transport par terre. Tous ces avantages sont si évidents

que lorsque 11 proposition fut faite, dans l'Etat de New-York, d'amener

le canal américain de l’Erié au lac Ontario, M. Dewitt-Clinton, un de

F1 leurs hommes d'État, s’y opposa, disant : “ Qu'il suflise d’énoncer que

“les articles d'exportation, une fois arrivés sur les eaux de l'Ontario, “ prendront, en général, la route de Montréal, à moins que nos voisins fi (| ‘“ britanniques ne soient entièrement aveugles sur leurs propres intérêts.” t On peut évaluer la distance de Québec à Buffalo, par le fleuve, à 200 a lieues, et la distance moyenne entre New-Yoïk et Boston, d’un côté, à

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Buffalo, de l'autre, par les meilleures routes de chemins de fer, à 180 lieues. Or, on sait que les prix les plus modérés possibles sur les voies ferrées, pour de longues routes encore, sont, pour les trains d’émigrés, de 15 centimes par lieue pour chaque voyageur, et pour les passagers de première clusse de 36 centimes. Les prix ordinaires des meilleurs bateaux, sur le Saint-Laurent, sont, pour les émigrés, de 11 centimes par tête pour chaque lieu, et de 33 centimes pour les passagers de chambre.

On a donc, comme prix de passage vers l’ouest :

De Québec à Buffalo, pour voyageurs: 66 fr. ; pour émigrés, 22 fr.

De Boston où New-York à Buffalo, pour voyageurs: 65fr.; pour émigrés, 27 fr.

Il faut reinarquer que dans le prix des 66 fr, pour passagers de première classe sur nos bateaux à vapeur, sont compris les repas, qui coûtent généralement, de New-York ou de Boston à Buffalo, environ 6 autres franes, formant 7{ fr. sur les routes américaines contre 66 fr. sur la route canadienne. Ces différences de prix ne sont pas énormes, il est vrai, mais il ne faut pas oublier que nous avons comparé nos meilleurs bateaux avec les chemins de fer les plus modérés dans leurs charges. On peut se procurer des passages beaucoup à meilleur marché sur le Saint-Laurent ; il est impossible d'en avoir dont le prix soit plus modéré sur aucun chemin de fer.

Les chiffres mis sous les yeux montrent que la différence de prix est proportionnément plus grande en faveur des émigrés qu’en faveur des voyageurs de première classe. La même proportion se conserve pour le fret, qui coûte beaucoup moins par la voie du‘Saint-Laurent, et cela dans une progression ascendante avec le volume et le poids des eflets à tranporter.

Voici la moyenne proportionnelle de ce que coûte un baril de fleur transporté par différentes voies, de Cleveland, Etat d’Ohio, à divers ports de mer.

De Cleveland à :

Boston (vià canal Erié et chemin de fer)............. fr. New-York (vià canal Erié). 000 ne 00000 0000 Portland (vià Saint-Laurent et Montréal).......,,....

Québec (vià Saint-Laurent) 0000000000 0000.

Ce même baril de fleur qui coûte par les voies américaines 5 fr., de fret rendu à Boston, 274 Etats-Unis, ne coûterait que 8. 75 rendu à Boston, vid Saint-Laurent et Montréal. De Toronto à Québec, un même article coûte 1 fr. 50 en moyenne, et de Toronto à New-York 2 fr. 50, Ces prix varient, comme de raison, et ne sont pas toujours les mêmes ;

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mais la proportion est celle indiquée ici. D'ailleurs, les prix mentionnés sont les prix ordinaires des vaisseaux et des trains à fret.

Le transport allant en aval du Saint-Laurent coûte un peu moins, par la raison qu’en descendant, les vaisseaux à fret évitent les canaux et suivent les rapides, qu’ils ne peuvent remonter qu’au moyen des écluses.

On a voulu objecter à la supériorité de la voie du Saint-Laurent qu’elle n’est ouverte que partie de l’année, et que l’hiver nous isole pendant l’autre partie. Le Saint-Laurent s'ouvre ordinairement du 27 avril au ler mai, et ne se ferme qu’au 25 de novembre. Or, dans cette période de sept mois, ses larges issues peuvent donner passage à tout le fret ; et il vaut mieux pour les émigrés et les voyageurs ne pas voyager vers l’ouest pendant l'hiver, même en prenant New-York et Boston comme point de départ. Le canal de l'Erié et la rivière Hudson ne s'ouvrent pas, le printemps, avant le port de Québec, bien que la température y soit un peu plus chaude en hiver; mais c’est que le grand fleuve a ses moyens à lui de rejeter les glaçons qui le couvrent.

Des livres écrits sur les voies de communication dont on vient de parler ont avancé, que la navigation du Saint-Laurent présente plus de dangers que les autres routes, et on donnait pour argument que les taux d'assurances y sont plus élevés qu'ailleurs ; le fait est vrai, jusqu'à ce jour, que les assurances maritimes y sont plus élevées, et il faut avouer qu'à première vue cet argument paraît très-fort ; mais cet eflet reconnaît d’autres causes que le montant des pertes; causes qui se déduisent du fait que toutes les compagnies d’assurances sont formées presque exelusivement de capitalistes étrangers aux intérêts immédiats du commerce avec lequel elles traitent. Le lecteur peut voir ci-après, au chapitre des statistiques, le montant comparatif des primes et des pertes des assurances maritimes. Voici un argument d’un autre genre en faveur de la sûreté du fleuve Saint-Laurent et cet argument ne se discute pas, il s’impose comme la logique des évènements.

L’année 1848 a été la plus désastreuse, pour le monde entier probablement, en naufrages ; cette année, les Etats-Unis perdirent 585 vaisseaux à voiles sur environ 21,000 qui composaient leur marine marchande ; l'Angleterre perdit cette même année 501 navires sur environ 30,000 qui composaient sa flotte de commerce ; le Canada, sur 2,000 vaisseaux à voiles ayant fréquenté le Saint-Laurent depuis Montréal en descendant au golfe, dont 1,200 venant d’outre-mer, il y a eu 48 naufrages, et jamais ni avant ni depuis notre fleuve n’en a tant vu: or, dans ces chiffres il est démontré que dans la même année, année de désastres pour tous, la meilleure par conséquent pour établir une proportion correcte, nous avons perdu 1 vaisseau sur 42, et les Etats-Unis 1 sur 35 en chiffres ronds. Voilà qui vaut bien lPargument tiré de la prime d’assu-

rance sur la sécurité comparative des côtes et eaux navigables des deux contrées.

par On pardonnera cette persistance à comparer le Canada aux Etats-Unis, et en réfléchissant que trop souvent, en France, on attribue aux Américains ses. tout ce qui se fait dans l’Amérique du nord: petite erreur que nos ent aimables voisins tolèrent avec une bienveillance qui n’est pas dans les en- habitudes journalières.