PROVINCES

Superficie en kil. car.

Long, desvoies ■ n kil.

Long, de ligne pour 100 kil. car.

Population

XoiiiLre

dhah.

par kil.

de ligne

Ontario

Québec

Nouvelle-Ecosse

Xouveau-Brunswick

Manitoba

Colombie Britannique ....

Ile du Prince- Edouard ....

Saskatchewan. ..

Alberta

Yukon

Territoires du Xord-Ouest. .

Il i<''^iillc (le ic l,il)l(Mii ([lie les .idchmiiics provinces sont iiiiliirrlIcinciU plus riches en li}^iics ferrées (|uc les autres, luais on doit constater que hi Saskatcliewan et rAUxMi.i, doiil l.i colonisât ion est récente, voient surjj;ir leur réseau ferré avec une rapidité particulière. I .es décisions prises par les riianibres de la Coloiuhie Hritaniii(|uc déttMiiiiiKMit un essor analcj^ue.

Si l'on compare la situ.ilKni du Canada à celle des autres pays relativement aux cliemins de fer, c'est le Canada qui, proportionnellement à s.i poj)u latioii, a le plus de voies ferrées, tandis (]ue, pro ])ortionnellemcnt à son étendue, c'est lui (]ui en a le moins.

Les 40,902 kilomètres de lignes appartiennent en très grande majorité aux trois grandes compagnies transcontinentales (31,958); les compagnies américaines possèdent 2,993 kilomètres; 3,336 kilomètres appartiennent à l'Etat ou à des provinces, de sorte que les ])etites compagnies canadiennes ne possèdent en tout que 2,615 kilomètres. Elles sont toutefois assez nombreuses, et, parmi elles, trois seulement possèdent un réseau supérieur à 150 kilomètres : la Québec Central Railway, avec ses 545 kilomètres, qui vient d'être achetée par le Canadian Pacific Railway; le Temiscouata et ses 180 kilomètres, pour lequel le Canadian Pacific Railway €st en négociation, et l'Algoma Central and Hudson Bay Railway, qui a 373 kilomètres en exploitation, mais dont le réseau doit s'étendre sur 545 kilomètres.

Les chemins de fer canadiens sont, de tous les chemins de fer du monde, ceux qui ont la plus faible capitalisation par mille. Pour eux, en effet, la moyenne est de $ 55,638 par mille, tandis que, pour les Etats-Unis, elle est de $ 5/,20i ; pour l'Allemagne, $ 109,788; pour l'Autriche, $ 112,879; pour l'Italie, $ 124,730; pour la France. $ 139,390; pour la Belgique, $ 169,806, et pour l'Angleterre, ? 275,040.

L'aide apportée par les gouvernements fédéral et provinciaux du Dominion aux chemins de fer s'est manifestée sous trois formes différentes : argent, concessions et garanties. Le livre édité par le Tz77ies en 191 2, intitulé Isijiméro des cheinrns de fer américains, donne les évaluations suivantes :

Les contributions en argent se sont élevées à 1.010,886,280 francs, savoir :

Gouvernement du Dominion. .. Fr. 741.045.360

Etats provinciaux 179.586.800

Municipalités 90.214.120

Les concessions de terrains ont été. en général.

de i,.'<x) hectares par kildinèlre, sauf exception, comme pour un des embraiu hemcnts du C'anadian Northern, qui obtint 3,220 hcct.ircs i)ar kilomètre. Les prox'inces donncreiil aussi des terres, et nous pouvons citer le montant de (luehjucs concessions.

Québec donna 5,354,()()() hectares; New-Brunswick, 0()7,(X)(); Nova .Scotia, 64,800; Ontario, 20,240, et la Colombie lîritannique, 3,287,000. Toutes les concessions ac (ordées se montent à. 22 millions 391, 2(x) hectares, (]u'il est naturellement impossible d'évaluer, puisque l'hectare a valu 12 fr. 35 au lem|)s des premières concessions et que les ventes du Canadian Pacific en 191 1 ont donné en moyenne 185 fr. 25 par hectare.

La garantie des intérêts des obligations au 30 juin ic)ii porte sur 741,681,785 francs, savoir :

Dominion 262.199.325

Québec 2 .380.000

New Brunswick 3.500.000

Nova Scotia 2.510.000

Ontario 39.300.000

ALinitoba 104.498.300

Saskatcliewan 59.995.000

Alberta 128.715.000

Colombie }3ritannique 115.984. 160

Le gouvernement du Dommion sera en entier responsable d'une garantie de 75 0/0 sur la dépense de construction de la division des Montagnes du Grand Trunk Pacific et de 40,365 francs par kilomètre de la section des prairies du même chemin de fer. D'autres cas analogues existent pour les provinces, mais ces responsabilités ne commenceront que lorsque les obligations figureront sur le marché.

L'aide apportée par les gotivernements aux chemins de fer peut être, en somme, résumée ainsi au 30 juin 191 1 :

Subventions en argent Fr. i .01 1 .399.280

Garanties 741.681.785

Concessions de terres (hectares). 22.391.260

Ces chiffres donnent la mesure du magnifique effort réalisé par le peuple canadien pour assurer ses moyens de transport, mais ils ne le représentent pas tout entier.

Les gouvernements du Dominion, fédéral et provinciaux, ont, en outre, construit eux-mêmes 3,336 kilomètres de voies ferrées qui ont coûté 598,078,330 francs et actuellement le gouvernement du Dominion construit la section ouest du Grand Trunk Pacific ^''2,906 kilomètres), qui coûtera 1,230 millions de francs, sans tenir compte des garanties et des concessions de terres ; les déboursés

s'élèveront, en argent, à 2,839477,010 francs, repré- MMitant en\iron 400 francs par tête sur toute la }iopul.ition.

Il n'est pas possible d'envisager aujourd'hui le développement futur des chemins de fer canadiens. Dans cet immense territoire, où, au fur et à mesure qu'on s'avance vers le nord, de nouvelles richesses naturelles se révèlent ou se confirment, on peut lui attribuer toutes les possibilités. Il nous suffit de citer les résultats d'une enquête officielle faite pendant le premier semestre de 191 1; elle établit que 1 1,270 kilomètres de voies ?ont en construction à des degrés divers d'achèvement. Il est probable qu'en 191 2 3,220 kilomètres ont été achevés, sur lesquels 2400 sont en exploitation, et, en même temps, des travaux nouveaux ont été commencés sur 4.800 kilomètres.

armés de larges pouvoirs, qui veillent à tous les grands intérêts des chemins de fer : tarifs de voyageurs et de marc handi>cs, salaires, situations des employés, etc..

Intcrcolonial.

Le chemin de fer Inter colonial, souvent désigné sous le nom de Cheviin de fer du peuple, est le seul des grands réseaux canadiens qui appartienne à l'Etat.

Dans notre vieille Europe, les grandes puissances dépensent des sommes énormes pour construire des chemins de fer stratégiques qui ont pour principal but de réunir à un point donné et en aussi peu de temps que possible tous les moyens de destruction connus, hommes, canons et mitrail-

Ancien rlock hotse a Saint-André (XorvEAU-BRrNSwiCK

Les projets de construction et les chartes ou concessions demandées et obtenues s'étendent sur tout le pays et l'activité en constructions de chemins de fer ne fait qu'augmenter avec le prodigieux développement économique du Canada.

Il est juste de dire que les titres des chemins canadiens sont remarquables par leur sécurité et qu'elles le doivent en partie à la Canadian Raïlway C omimssion, composée d'hommes compétents et

leuses. Le jeune Dominion a aussi construit son chemin de fer stratégique, qui est l'Intercolonial, mais son gouvernement espère bien que jamais il ne transportera ni canons ni mitrailleuses. Ce chemin stratégique est le chemin de la paix et de la civilisation.

Le gouvernement canadien a voulu construire un chemin de fer modèle, un réseau dont les Compagnies privées pussent étudier l'organisation pour

Lk Canada Ii.mstrk

rimitcr .iilk'urs. I)r|Miis le lr.i(('' et l.i solidilr de la voie jusciu'au confortable et au luxe des waj^^oiis <lc voya}4Curs, loul le réseau est un modèle, m. H limes, lo( omot ives, serxice soii^ik', Iciiuc du l)erst)iniel, neii n'a été néj^ligé. Le gouvernement a placé ce réseau précisément dans la jjartie du Canada ciue les Sociétés privées eussent le moins choisi à (a use de la concurrence des voies ferrées américaines de iioslon cl de New-York qui rejoijjnent Montréal.

Et vraiment, à ce ])oint de vue, l'intercolonial est l)icn un c hcnnn stratégique de la paix, car il relie les deux seuls ports d'hiver du Canada, Saint- John et Halifax, à la^ métropole commerciale, Montréal, rattachant ainsi toute la rive sud du Saint-Laurent, c'est-à-dire la presqu'île de Gaspé et les petits cantons de l'est de la province de Québec, la Nouvelle-Ecosse, l'île du Cap-Breton et le Nouveau-Brunsv^ick, à l'immense Dominion du nord du Saint-Laurent et des grands lacs.

La Confédération Canadienne date de 1867, le ]irovinces maritimes ne se joignirent à la Confédé ration que l'une après l'autre et l'inauguration de la première ligne de l'intercolonial eut lieu en 18/6.

Le réseau de l'intercolonial a 2,400 kilomètres de longueur, c]ui se partagent en trois divisions : l'intercolonial proprement dit, la Windsor branch et le Prince-Edouard Railwa)/. L'intercolonial a ses propres lignes, mais il emprunte aussi les lignes d'autres réseaux, de même qu'il accorde à d'autres réseaux le parcours sur ses rails. Il part de Montréal, descend la rive droite du Saint-Laurent jusqu'à Sainte-Flavie et Matane pour suivre ensuite la côte du Nouveau-Brunswick jusqu'à Moncton, traverser tout le nord de la Nouvelle-Ecosse jusqu'à Port-Mulgrave, où ses trains sont transportés, par des pontons, au-dessus du Détroit de Canso, dans l'île du Cap-Breton et aboutissent à Sydney. Cette ligne principale se double de nombreux embranchements qui se relient tantôt au Canadian Pacific, tantôt au Grand Trunk ou au Dominion Atlantic Railway, et aboutissent à Saint-John et à Halifax, les deux ports d'hiver du Canada.

L'embranchement de Windsor n'a que 32 kilomètres, qui relient la station de Windsor Junction avec la gare de Windsor Nova Scotia. A ce point, la Dominion Atlantic Railway emprunte les rails de l'intercolonial entre Windsor et Halifax.

Enfin, le Prince-Edouard Railway est un petit réseau de 267 milles ou 427 kilomètres, dont la ligne principale tient à peu près le milieu de l'île,

de l'ouest à l'est, en sui\ant les caprues de cette terre siiuieuse et dont plusieurs embranchements \(int aux ports des deux rives nord et sud.

1 (iiitcs les dépenses de construction et d'é()uipement de l'intercolonial sont inscrites au comjjte capital et rjiit j)Our <ontre-partie les bénéfices nets d'exploitation. Les dépenses de re\|)l()itation figurent dans les dépenses courantes du budget. Le ministre a l'administration, la charge et la régie de tout le réseau.

Orignal .aux écoctes.

11 est vrai que l'exploitation est peu rémunératrice pour les raisons que nous avons dites. Le réseau d'Etat veut être un réseau modèle et ses frais généraux sont considérables, de plus les pays qu'il traverse ont peu de trafic par eux-mêmes et se trouvent en dehors des grands courants commerciaux. Cependant, les recettes atteignent, en 191 2, 5 millions de francs par mois, ce qui marque une augmentation sensible.

On a discuté récemment dans la presse canadienne si l'Etat ne ferait pas bien de céder l'intercolonial à une Société privée. Espérons que le gouvernement canadien aura à cœur de continuer son œuvre telle qu'il l'a fondée

Il est curieux de constater que l'intercolonial, le premier en date des réseaux du Canada, qui parcourt les provinces maritimes les plus rapprochées d'Europe, traverse d'interminables forêts qui sont restées parmi les plus sauvages de tout le Dominion. Le moose ou orignal les habite encore; sur les quatorze comtés du Nouveau-Brunswick, on le rencontre dans douze et on le trouve aussi dans