I.'Emi'Ress of AsiA (C. r. R
Cette crise, tout aussi politique que financière, fut mie calamité pour la France et, parmi ses conséquences, le fait d'avoir éloigné l'action C. P. R. du marché de Paris ne fut pas une des moins graves, car ces actions firent la fortune de leurs nombreux propriétaires, grâce aux émissions successives auxquelles la Société prenait soin, chaque fois, d'intéresser ses actionnaires par des avantages spéciaux.
Nous avons calculé qu'un capitaliste, acheteur en 1902, au cours de $ 12g, de 65 actions C. P. R., qui aurait souscrit aux émissions faites depuis cette époque, posséderait, au 13 février 19 13, 257 actions et que son portefeuille se trouverait modifié de la façon suivante :
65 actions à $ 1 29 $ 8.385
85 actions souscrites au pair en
1902, 1904, 1906 et 1908 8.500
30 actions souscrites à$ 125 en 1909. 3 -750
18 actions souscrites à $ 150 en 19 12. 2.700
59 actions souscrites à $ 175 en 191 3. 10.325
Soit 257 actions pour , . . .$ 33.660
Au cours actuel de la Bourse, $ 240, les 257 actions valent 61 .680
Le bénéfice est donc de $ 28.020
pour une mise de fonds de $ 33,660, soit plus de
80 0/0, sans com])tcr les beaux dividendes touchés pendant toute la période.
Ces dividendes ont été de 5 0/0 en 1902, 5 1/2 0/0 en 1903, 6 0/0 de 1904 à 1906, 7 0/0 de 1907 à ifJ<^9. 7 1/2 0/0 en 1910, 9 1/2 0/0 en 191 1, et le (li\i(icnde de I(;i2 a atteint lo 0/0.
Le ( .ipit.ii-actions comprend encore $ 57,076,665 en actions de préférence 4 0/0 non cumulatives, dont le total ne peut jamais devenir supérieur à la moitié du capital ordinaire émis.
On voit (jue la Compagnie a constamment appelé ses actionnaires à profiter pécuniairement de ses progrès et généralement par des étapes de deux années. Maintenant ses progrès deviennent encore plus rapides, les projets qui ont été communiqués à l'assemblée du 2 octobre 191 2 embrassent le doublement de la voie entre Fort-William et Calgary et la construction de nombreux embranchements nouveaux. On peut se faire une idée de l'importance de ces travaux par la quantité de rails commandés par la Compagnie en 191 2. Elle se chiffre par 185,300 tonnes de rails d'acier payés plus de 7 millions de dollars. Ces rails sont du type de 85 livres au mètre courant et principalement de fabrication canadienne.
La Compagnie a décidé la construction d'un élévateur de grains d'un million de boisseaux à West-Saint-John (Nouveau-Brunswick), mais, malgré tous ses efforts et même si elle pouvait concentrer tout son matériel roulant dans l'Ouest, l'énormité de la récolte des trois provinces du centre sera longtemps la cause de grandes difficultés.
Sur ce point cependant on a eu une surprise agréable à l'automne de 191 2. Grâce au temps, on a pu effectuer les transports de grains plus rapidement que les années précédentes. Nous en parlons à la fin du chapitre VI.
Il faut aussi mentionner la prochaine augmentation de la flotte.
Le C. P. R. ne possède pas encore sur certains points de son immense réseau et aux terminus les arrangements et les espaces qu'il faudrait pour éviter l'encombrement.
Depuis vingt-six ans que le premier train parti de Montréal est arrivé à Vancouver, les quelques wagons de grains que la Compagnie apportait de l'Ouest se chiffrent aujourd'hui . par 10 millions de boisseaux. Sa flotte n'existait pas. Un seul train, une fois par semaine, faisait le trajet en six jours de Montréal à Vancouver. Aujourd'hui, deux trains par jour partent de Montréal pour Vancouver. Il en part un par jour de Toronto en
Le Canada Ili.i stré
Imcr et cjualie i)ar jour en éié. Si l'on prend le train le lundi soir, à dix heures et demie, à Montréal, on est à W ninipej^ le mercredi, à neuf heures quarante-cinq du soir, et à \'ancou\er le samedi, à midi quarante.
Capital-obligations. — Il se compose de :
Obligations perpétuelles ronsoli
dées 4 0/0 $ 153.834.000
Obligations première h}pothèque
Obligations .Vlgoma Branch 5 o/o. 3.650.OOO
Total Ç 192.443.000
est constitué par les céréales que le Canada ex])orte et par les immigrants qu'il attire.
Quatre grands steamers font le service du Pacifique entre la Colombie Britannique et les ports de l'Asie, notamment du Japon.
Les autres navires de moindre tonnage font le cabotage sur la côte de l'Atlantique et sur celle du Pacifique. Mais il faut mentionner les grands bateaux pour passagers et marchandises qui font le service des grands lacs. Cette navigation des grands lacs est chaque année plus intense.
Pendant l'été de 191 2, l'affluence des touristes qui se dirigeaient vers les Montagnes Rocheuses, malgré le temps défavorable qui en arrêtait beaucoup, a été signalée par tous les journaux.
TR.WAUX DIRRIGATIO.X Dl" C. p. R. A BA^sA^O i^Alberia
Les debentures sont gagées par une garantie générale de la Société; les first mortgage 5 0/0 sont garanties par une h}'pothèque sur 3,250 milles de voies et sont remboursables à partir de juillet 1905 ; les Algoma Branch 5 0/0 sont garanties par une première hypothèque sur le réseau de l'Algoma.
Lignes m.\ritimes. — Le C. P R , Société de navigation, possède soi.Kante-neuf navires qui alimentent son trafic dans toutes les directions. Cette flotte se compose de seize steamers à fort tonnage qui font le service entre les ports canadiens et les ports européens et dont le fret le plus important
On a beaucoup parlé de la revision des tarifs que les fermiers de l'Ouest trouvent trop chers. Le président, Sir T. Shaughnessy, s'en est expliqué à l'assemblée générale du 2 octobre 191 2.
<( L'ne clause du contrat avec le gouvernement du Dominion, a-t-il dit, prévoit que les tarifs de la Compagnie de chemins de fer ne seront pas sujets ;• révision, à moins que la Compagnie ne gagne annuellement 10 0/0 sur son capital réellement immobilisé. Il n'est nullement question de dividendes dans cette clause. Il n'est fait aucune différence entre des Compagnies payant 20 0/0 et celles payant 5 0/0 de dividendes et même celles ne dis-
JJO
Lie Canada Illustré
tril)u.iiit iK'ii à Icuis .1(1 loiui, lires. Le I.kIcui" (|ui entre en leu, cVsl le «^am pri)\eiiiml (\c l'exjjloi t.ilKMi (lu ( liciniu de fer. Depuis lon^leinps, ikjus ir.iNdiis point ])rétendu c]uc nous <^fa}.^nions moins (le iti ()/o. Nos tanls ont été sduiiiis .m coiit i("ile de 1.1 coinmission des chemins de ter, comme (Cii.x de> .lulres ("ompa}4nics, sauf riniercolcjnial (\u\ n'est pas soumis à cette juridiction, ("ependant la clause de lo o/o n'est ])as entrée en lif^ne de compte depuis une lonj^iie période. La (luestion des tarifs, toutefois, est actuellement devant la commission, et, par suite, je ne pense pas qu'il convienne de discuter plus longuement à ce sujet. »
Sir Thom.as Shanghnessy.
L'avenir du C. P. R. offre les plus vastes perspectives de développement et de bénéfices. En 1914, il achèvera le doublement de ses voies et il créera 1,287 kilomètres de voies nouvelles en Alberta et en Saskatchewan. Avec l'avancement de
la civilisalKJii et de la ( oUjnisat ion, il a pour l(jn{^tem])s encore à construire de nou\clles lignes et la méthode des nuuly made fartiis, inaugurée par son président, lui réserve d'énormes bénéliccs sur son (loinaiiie loiicier |)eii(laiil de iKJiiiUrcuses aiiii(''es.
Grand Trunk Haiiway.
Nous avons dit cjue la première ligne de chemin de fer construite au Canada avait été les 26 kilomètres qui séparent Montréal de La])rairie et de Saint- Jean, deux petites villes au sud-ouest de Montréal. Cette ligne, construite en 1832 sous le nom de Compagnie du Chemin de fer de Cham- ■plain cl du Saint-Laurent, fut inaugurée en 1836 et, plus tard, absorbée par le Grand Trunk. Donc, le Grand Trunk, bien que sa fondation ne remonte qu'à 1852, possède les premiers kilomètres de chemin de fer construits au Canada.
Depuis soixante ans, le Grand Trunk n'a pas cessé d'étendre son réseau par la construction de lignes nouvelles et par l'absorption de nombreux chemins de fer locaux. Jusqu'en 1885, date de l'ouverture des premières lignes du Canadian Pacific Railway, il a été, avec le réseau de l'Etat ou Intercolonial, le seul chemin de fer du Canada, et son activité s'est étendue d'année en année sur tout l'est du Dominion, reliant entre eux tous les centres importants des provinces de Québec et d'Ontario, des grands lacs à Montréal et à l'Atlantique, reliant aussi son propre réseau aux centres industriels du Nord-Est américain. Ses lignes s'étendent aux Etats-Unis jusqu'à Portland, Buffalo, Toledo, Détroit, Chicago, etc.
Son réseau actuel a près de 12,000 kilomètres dans la partie du Dominion la plus peuplée et la plus riche en industries de toutes sortes. Son port d'été est Montréal, qui est appelé à devenir le plus grand port du Canada, et son port d'hiver est à Portland, qui est le port américain de l'Atlantique situé le plus près de Montréal.
Il ne faudrait cependant pas croire que le Grand Trunk eut une existence facile et semée uniquement de succès. Il connut des crises dont la plus grave fut celle de 1899 cj^i '^ mena presque à la faillite. Pour le sauver, on eut recours à sir Charles Rivers Wilson, dont la clairvoyance et l'expérience découvrirent aussitôt les causes qui conduisaient l'entreprise à un désastre.
Le Conseil d'administration siégeait à Londres, ignorant ou peu s'en faut les conditions spéciales
où vivait le chemin de fer dans ce pays neuf et immense où tout était à créer de toutes pièces. La direction canadienne était aux mains de techniciens anglais qui appliquaient dans un pays nouveau ce qu'ils avaient appris dans la vieille Europe. Il fallait un homme technique canadien ou connaissant parfaitement le (Canada.
L'homme technique canadien n'existait pas. mais il y avait au Wabash Railway un président du nom de Charles Melville Kays que la Compagnie avait appelé à son secours quand elle se noyait et qui l'avait sauvée.
Sir Rivers Wilson alla trouver le petit Américain, comme on appelait Ch. Melville Hays et le convainquit d'accepter la direction du Grand Trunk avec carte blanche de la part du Conseil de Londres.
Le petit Américain accenta. refondit toute l'administration du Grand Trunk et tout de suite l'entreprise se releva et les actionnaires virent poindre les dividendes.
A ce moment, le groupe Kuntington voyait avec désespoir tomi^er le Southern Pacific Railway. Il offrit la présidence de ce grand réseau à Charles Hays, qui accepta encore parce que le Southern Pacific était non seulement un grand réseau américain, mais aussi parce qu'il était le réseau de son pays. Mais bientôt Harrimann prit le contrôle du Southern et la guerre éclata entre le grand financier et le petit Américain, qui donna sa démission. Sir Rivers Wilson saisit l'occasion aux cheveux et fit de pressantes démarches pour ramener M. Hays au Grand Trunk. Il y réussit, et M. Ha}-5 était président du Grand Trunk quand le naufrage du Tita'tiic vint brusquement terminer cette existence de travailleur de génie qu'avait été la vie du petit Américain. Lorsqu'il avait accepté la direction du Grand Trunk, M. Haysétait allé à Londres prendre langue avec le Conseil. « Il faut dominer la concurrence, avait-il dit; nous avons un port sur l'Atlantique, pourquoi n'en aurions-nous pas un sur le Pacifique i^ . Et ce fut peut-être la première idée du Grand Trunk transcontinental.
Au début de la Compagnie, le siège social était à Québec, ainsi que l'administration centrale, mais bientôt les agrandissements successifs du capital et la part tout à fait prépondérante qu'y prirent les capitaux anglais amenèrent le transfert du siège de la Société et de son Conseil d'administration à Londres. Il en résulte ce fait, qui parait au premier abord paradoxal, que les actions du Grand Trunk ne sont même pas cotées à Montréal et qu'aucun
des annuaires financiers canadiens ne parie de (ctte société, dont le seul marché est à Londres, bien que le Grand Trunk soit la plus ancienne Com])agnie de chemins de fer du Canada et la seconde eu importance D'ailleurs, les titres sont entre les mains de plus de 40,000 actionnaires, presque tous Anglais.
