L .\ rOSTK AU I.\C AlUTIItl
La Compagnie a arrêté la construction de plusieurs hôtels dont un très vaste à W'innipeg, d'autres à Edmonton et dans les régions pittoresques des Montagnes Rocheuses. Elle possède ou exploite plusieurs lignes de bateaux sur les grands lacs et des services réguliers de paquebots entre Seattle, Victoria, Vancouver et Prince-Rupert. Le Grand Trunk Pacific sera le chemin le plus court d'Europe en Extrême-Orient ; il abrégera de deux jours le tour du monde.
Grand Trunk Pacific Branch Lines.
Une troisième Compagnie, le Grand Trunk Pacific Branch Lines (Compagnie des embranchements du Grand Trunk Pacific), a été constituée en igo6 par les deux premières Sociétés Grand Trunk, pour construire les grands embranchements dont nous avons dit quelques mots, et aussi pour construire d'autres lignes secondaires moins importantes, mais plus nombreuses, qui sont nécessaires au développement de l'immense Dominion. On a prévu ainsi vingt-sept embranchements dont la longueur totale est d'environ 8,000 kilomètres, soit moins que le P.-L.-M. et plus que les deux réseaux français du Nord et du Midi ensemble.
Le capital-actions du Grand Trunk Pacific Branch Lines Company est de 50 millions de dollars et le Grand Trunk doit touiours conserver
Le CaNAPA ll-IASTRIt
la maji^riié des actions ronime il conserve celle des actions du (îrand Trunk Pacific.
ocnMorivi; iir Grwd Trink Pmikic
D'ailleurs, il faut nécessairement faire la part du temps et des circonstances. L'organisation actuelle du Grand Trunk S\stem est une vaste conception qui répond au développement rapide du Canada tel qu'il apparaît aujourd'hui, mais on peut déjà prévoir que les trois Sociétés devront s'élargir avec les besoms futurs. Les 8.000 kilomètres d'embranchements à constuire par la troisième Société deviendront sans doute 15 et jo.ooo plus tard, quand il faudra relier entre eux tous les points importants des trois transcontinentaux, celui du sud, qui est le Canadian Pacific; celui du nord, qui est le Grand Trunk Pacific, et celui du milieu, qui est le Canadian Northern.
A chaque jour suffit sa peine. Remarquez qu'il n'y a pas encore une seule ligne de chemin de fer
qui atteigne un point quelconque des rivages de kl baie d'Iludson, cette mer intérieure aussi grande que la Méditerranée.
Déjà une Compagnie subsidiaire a été formée, dont le Grand Trunk Pacific ])ossèdc la majorité des actions. Elle se nomme Grand Trunk Pacific Development Compan\-, et elle a fait tout d'abord l'acquisition de terrains considérables le long des lignes du Transcontinental national ;. elle a loti ces terrains selon le système Torrens et a déjà vendu au public des milliers de lots. Des villages et même des villes surgissent là où le recensement de 1906 ne mentionnait rien, et le recensement de igii constate des progrès plus rapides que jamais.
Cependant, on se rend déjà compte de l'importance qu'aura le Grand Trunk Pacific dans le nord de l'Alberta lorsqu'il unira les vallées de la Rivière de la Paix, du Fraser et de la Skeena. Il sera le chemin naturel des grains du Xord-Ouest vers Prince-Rupert et les ports du Pacific au moment où l'ouverture du canal de Panama mettra les ports du Pacific à quinze jours seulement des ports européens.
En ce moment, des Sociétés se fondent pour acquérir des terres à céréales dans le bassin de la Peace River et des terrains à construire dans la ville de Prince-Rupert. Le développement de la Colombie Britannique sera un des faits les plus étonnants des prochaines années.
Vn câblogramme envoyéen I9i3par le ministère
Pose de rails sir le Grand Trunk Pacific.
Le Canada Tlm;siri';
de riiilénrur (r()lt.i\\.i à M. l'Iiilippc l^o}', commissaire j^rnrr.ii .1 l'.iris. .miioiu^iiit i\\\c l.i lij^iie priiicipalr du (Ir.iiid I ruiik I'.kiIk, .ilkiiil à la côte du l'.u iliiiiic, \iriil d'iitlcmdre un punit situé à I,RK) milles à l'oucsl de Wiiinipc^. Dans la Colombie liritaniiic]ue, de l'autre côté des Montagnes Rocheuses, la voie Icrrée partant de Prince- Rupert vers l'est vient d'atteindre Ilazelton, B. C, à !/() milles de la côte. II reste une section de 460 nulles à construire; les contrats concernant les tia\au.\ sont signés et la (."onipaf^nie a fait saxoir à la iHiniuipalité de Prince-Rupert cpie 'es trains <irculeraient tl'un lerininus à l'autre en septembre 1014.
RkSIOF.NCE DE SIR l)OX Ail) M A.\.\
Toronto.
On peut juger des progrès immédiats que va faire la Colombie Britannique par la demande que présente en ce moment la Compagnie du Northern Pacific à la province. Elle désire obtenir le lit de la rivière False Creek, qui n'est pas dans sa concession. Si elle l'obtient, elle fera pour 10 millions de travaux en construisant, pour entrer en ville, un tunnel long de 6 kilomètres 1/2 et une gare dont le coût serait de $ i million 1/2. Sa ligne de Vancouver, New-AVestminster et Port-Mann, longue de 29 kilomètres, serait mue par l'électricité.
Canadian Northern Raihvay.
Le Canadian Northern sera le troisième transcontinental canadien et, si sa construction se poursuit, comme il est probable, avec l'extrême rapidité de ces deux dernières années, on peut compter qu'en 1915 sa ligne principale ira d'un océan à l'autre.
L'origine du Canadian Northern est la Société de la Lake Manitoba Railway and Canal C",
fondée en i<S(J5 par MM. Macken/ie et Mann, pour construire une ligne de ( h<Minn de fer de Dauj)hin à (iladstone, longue de l'to kilomètres, reliant la région du lac l)aup!iin au (anadian l'acide.
MM. Macken/.ie et Mann c(mi|)taient déjà parmi les plus grands entrepreneurs de travaux publics du Dominion ; associés pour soumissionner les travaux du Canadian Pacific, leurs affaires avaient prospéré et ils pouvaient entre|)rendre une opération de cette envergure. La ligne de l)aui)hin à (xladstone fut le conmiencement du Canadian Northern, qui fut fondé en 1899.
Les différents tronçons du réseau furent construits et se soudèrent avec une activité et une rapidité qui ne se démentirent pas un instant. En 1902, il y avait 2,041 kilomètres en exploitation, dont les recettes brutes atteignaient $ 2,449,000; en 1910ic^ii, la longueur du réseau atteignait 5,413 kilomètres, donnant, en recettes brutes, $ 16,360,000. Pour un accroissement de voies de 225 0/0, les recettes grandissaient huit fois. Pendant l'exercice 1911-1912, le réseau en exploitation a été en moyenne de 6,400 kilomètres et les recettes brutes se sont élevées à $ 20 millions.
Actuellement, la ligne principale est tracée depuis Halifax (Nouvelle-Ecosse), sur l'océan Atlantique, jusqu'aux Montagnes Rocheuses, en passant par Québec, Ottawa, Toronto, Sudbury, le nord du lac Supérieur, Port- Arthur, Winnipeg, Battleford, Edmonton, la Yellow Pass, les vallées de la Thomson et du Fraser, Vancouver.
De nombreux enbranchements relient cette ligne principale aux principaux centres des provinces orientales et centrales. Les lignes du Great Northern Railway, Compagnie américaine, situées dans le Manitoba 011 elles s'étendent sur 565 kilomètres, ont été prises à bail par le gouvernement provincial et sous-louées au Canadian Northern pour neuf cent quatre-vingt-dix-neuf ans, à partir du 30 mai 1901, moyennent $ 210,000 pour les dix premières années, $ 225,000 pour les dix années suivantes, $ 275,000 pour les dix années suivantes et $ 300,000 ensuite, le Manitoba s'étant réservé la faculté de rachat à partir de 1929.
Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux ont garanti plusieurs séries d'obligations du Canadian Northern et lui ont accordé des subventions en espèces et des concessions en terrains le long de ses lignes dont la totalité s'élèvera à I million d'hectares environ.
La ligne du Canadian Northern Ontario, construite sur une distance de 300 milles, de Toronto
Le Canada Illistrf.
à Moose Mounlain. Irun Mines, passe par Key Ilarbour, le nouveau ]>orl de la baie Géorgienne, et l^erniet à Cleveland et Pittsburg, les villes du fer aux Etats-Unis, de s'ai:)provisionner de minerai de première qualité à 500 milles plus près qu'en allant le chercher pros de Du luth.
Le gouvernement de la Colombie Britannique a garanti la construction des lignes traversant son territoire jusqu'à la côte du Pacifique et le gouvernement fédéral y a substitué sa propre garantie. Pour le Canadian Northern, comme pour les autres grands réseaux, le gouvernement du Dominion a fait les sacrifices les plus sérieux et les plus intelligents. Les résultats de cette habile politique ont dépassé les espérances.
En 1910, le Canadian Xorthern a transporté près de 35 0/0 de la récolte du blé dans l'Ouest, la Compagnie a construit plus de 400 élévateurs ou entrepôts de grains, et le plus grand qui existe, qui peut contenir 7.250.000 boisseaux, a été établi par elle à Port- Arthur. Ses entrepôts de charbon à Port- Arthur peuvent contenir 300.000 tonnes.
L'ne circonstance très particulière a singulièrement favorisé l'avenir du Canadian Xorthern. En 1879, ^^- Sandford Fleming, ingénieur en chef du Canadian Pacific Railway. joignit à son rapport au ministre des travaux publics, sur le tracé du grand Transcontinental, la carte la plus complète qui eût été dressée de l'Ouest canadien. Cette carte indique les voyages de nombreux inspecteurs et explorateurs qui furent chargés d'étudier la meilleure route pour le Transcontinental C. P. R. et montre le tracé qu'ils avaient adopté. Elle indique aussi la qualité des terres et le tracé traverse une région dont le sol très riche et les terres plus ou moins fertiles produisent des pâturages. Dans trois endroits seulement, la ligne du C. P. R. traversait des terres d'une qualité inférieure.
Pour des raisons d'Etat, néanmoins, la route choisie par les ingénieurs à cause de la fertilité des terres et que suivait déjà le télégraphe allant à Battleford fut abandonnée. Le gouvernement impérial lui préféra la ligne qui existe et traverse tout le Canada, établissant une communication " toute anglaise » avec l'Orient. Pour empêcher les chemins de fer américains de traverser le 49* parallèle et d'entrainer le trafic canadien sur les voies de l'Union, le Canadian Pacific Railway fut construit à environ lOO milles de la frontière internationale, sans se préoccuper de la qualité des terres traversées.
C'est ainsi que la traversée de la prairie plus fer-
tile vers le Nord, et notamment la fameuse ceinture du blé, fut laissée au Canadian Northern.
HlITE D"IMMI0R\XTS SLR LE CANADIAN NORTHKRN.
Quand on va de W'innipeg à Edmonton sur ce dernier Transcontinental, on remarque tantôt à gauche, tantôt à droite, et sur un long parcours, les poteaux de l'ancienne ligne télégraphique, et quand on va de Dauphin à Prince-Albert, on traverse une partie de la vallée de la Swan, que les ingénieurs voulaient faire suivre au C. P. R. et dont ils disaient il y a trente ans : « La région est la plus belle de toutes celles que nous avons vues. )i
Pendant les 350 derniers milles avant Edmonton. le Canadian Northern suit la vallée de la Saskalchewan. dont le sol a été fertilisé d'une façon extraordinaire par les dépôts de phosphates qui existent le long des monts Riding. Il est peu probable qu'il existe ailleurs que dans cette partie de la Saskatchewan une aussi grande étendue de terres fertilisées naturellement.
Plus loin, toujours dans le Corn-Belt, le Canadian Northern continue sa route au travers de YAlberta ensoleillée; les moissons y sont les plus belles du monde, mais l'établissement de la voie y a été difficile. Nulle part, dans ces humus profonds, on ne trouve le gravier nécessaire au ballast ; il faut le faire venir de loin, ainsi que les principaux matériaux de construction.
La plus longue section du Canadian Northern en exploitation est celle qui, partant du lac Supérieur à Port-Arthur, dépasse Entwistle à 60 milles à l'ouest d'Edmonton, où la voie traverse la Pembma sur un pont d'une grande hauteur. Au moment
Le Canada Ii.llsiri;
où nous écrivons, le puni csl ((Mi.iiiiciiicnl Inu cl ries cl iiboulissaril à lous les |)nncipaux centres.
les tr.ivaux se rapprochent de la \(ll(i\\ 1 lead Pass Les constructions ont été rapidement faites, mais
l^Col de la 'rôle Jaune), où le ("anadian Northern elles se seraient faites plus rai)idement encore si
et le Grand Trunk Pacific franchissent cnscnihlc la ])énurie de m;iin-d'œuvre n'avait pas causé des
les Rocheuses. On compte que le {!;iii;i(li;iii discussions entre les Conipaj^nies de chemins de
Northern aura passé la Vollow llcad Pass en 1er et les fermiers, juillet 1913. L'importante ligne d'Edmonton à Athabaska
Campement près du col de la Tête-Jaune.
En Colombie Britannique, les travaux de construction marchent déjà à pas de géant, de même •que dans l'Est on travaille aux 1,100 kilomètres qui comprennent les sections non terminées des lignes de Montréal -Port- Arthur et Toronto-Ottawa. La première de ces deux lignes sera terminée à la fin de 191 3 et l'ouverture à l'exploitation de la ligne Toronto-Ottawa aura eu lieu quand paraîtra notre travail. Enfin, on a commencé le percement du tunnel qui passera sous le mont Royal pour permettre l'entrée à Montréal.
Le point terminus sur le Pacifique sera Port- Mann, sur le fleuve Fraser, en face de New-Westminster, cependant des négociations sont en cours pour porter le terminus à Vancouver même. La Compagnie a déjà fait de grands travaux pour établir le terminus des marchandises à Port-Mann. En somme, avant deux ans, le Canadian Northern ira de Saint-John et d'Halifax, ports d'hiver sur l'Atlantique, à Port-Mann et Vancouver sur le Pacifique.
La rapidité avec laquelle sont poussés les travaux de la ligne principale n'arrête pas la construction des embranchements. Lorsque la ligne transcontinentale principale sera achevée, elle sera déjà pourvue d'un réseau d'embranchements s'étendant dans toutes les directions à travers les prai-
Landing est déjà achevée et met en communication le réseau des chemins de fer canadiens avec les rivières Athabaska, Peace, Slave et Mackenzie, qui constituent une voie maritime navigable allant de Landi.ig à l'océan Arctique. La région fertile de la Peace River, où arrivent constamment de nouveaux colons, est traversée par d'autres embranchements qui sont très avancés.
Fin juin 191 3, M. W. Mackenzie déclarait que, dans un an, le réseau du Canadian Northern aurait un développement de plus de 19,000 kilomètres.
Le Canadian Northern a déjà passé des contrats pour la construction de 64 kilomètres de voies dans l'île de Vancouver. On envisage la possibilité de relier l'île à la terre par un pont jeté audessus des Seymour Narrows et, dans cette hypothèse, le Canadian Northern porterait son terminus sur la côte ouest de l'île.
Les recettes du trafic sont en augmentation constante.
Le rapport du Canadian Northern pour l'année terminée au 30 juin 191 2, après vérification finale des comptes, montre un surplus net de $ i million 250,000 (après paiement des intérêts sur toutes les valeurs venant avant les obligations 5 0/0 convertibles et de toutes les charges établies).
Ces chiffres et les progrès qu'ils constatent ont
un sérieux intérêt pour le public ( apitalistc a cause des obligations dites convertibles 5 0/0 émises le 7 octobre igu. Les porteurs de ces obligations ont le droit de les échanger, titre pour titre, contre des actions ordinaires, à partir du i" jan vier IQ15 jusqu'au 31 décembre 1919
Le capital du Canadian Northern est de $ 70 millions, divisé en 700,000 actions de 100 dollars qui n'ont pas encore de marché. Elles appartiennent au groupe des fondateurs, MM. Mackenzie et ^L^ln, qui les garde précieusement.
Pour estimer la valeur actuelle des actions Canadian Xorthern, il faut tenir comice des parties de l'actif qui ne figurent pas aux bilans et de celles qui y sont inscrites \iQ\\x des chiffres inférieurs à leur véritable valeur.
11 y a en première ligne le domaine foncier, dont la valeur s'accroît chaque année par l'augmentation du prix des terrains, ainsi qu'il ressort des ventes faites par le Canadian Pacific et par la Société de la Baie d'Hudson. Au fur et à mesure de la construction d'embranchements nouveaux, le Canadian Xorthern reçoit des concessions de terrains nouvelles et son bilan ne porte, sous le nom de « Comptes terrains », très probablement que le solde momentané de ce compte. La valeur réelle du domaine est sans doute beaucoup plus considérable.
Puis il y a le portefeuille composé de titres qui sont portés aux bilans avec leur prix d'achat, tandis qu'ils représentent beaucoup plus. On peut s'en faire une idée par les actions Canadian X^orthern Prairie Land qui figurent dans le bilan au pair, alors qu'elles donnent 12 0/0 de dividendes et se négocient avec une plus-value de 100 o'o.
Il est permis de penser que les autres valeurs du portefeuille y figurent dans des conditions semblables, ce qui donnerait une grosse valeur à ce que nous nommerons l'actif caché.
II est probable qu'au moment où MM. Mackenzie et Mann feront coter le stock des actions ordinaires, on aura en main tous les éléments nécessaires pour en apprécier la valeur. La ligne principale du Canadian X'orthern Railway vers la côte du Pacifique a atteint en juillet 1913 le point culminant à 560 kilomètres à l'ouest d'Edmonton. Vers la Peace River, le rail atteint presque la rivière Pembina. L'embranchement de Brazeau est assez avancé, et à la fin de 191 3 il ne restera à terminer que 128 kilomètres environ de la ligne transcontinentale, ce qui sera fait au commencement de 1914.
Le tunnel sous le Mont Ro^'aI est achevé et le
premier convoi de v<jyageurs l'a traversé en dé<embre 191 3 pour entrer à Montréal.
Le siège du Canadian Xorthern est à Toronto, mais le marché de ses obligations est à Londres.
AiïRiis hi:si:ai A
Diiluth, Soutli Shorc and .\tlantic \K\ .
L'Intercolonial et les trois chemins de fer transcontinentaux ont, au Canada, une importance si prépondérante que nous ]iourrions nous dispenser de parler des autres réseaux. Cependant, il faut en dire quelques mots, surtout de ceux qui ne sont encore qu'à l'état d'études.
Le Duluth South Shore and Atlantic Railway part de Duluth, à l'extrémité sud-ouest du lac Supérieur, dans le Minnesota '^Etats-Unis). Il dessert toute la rive sud du lac Supérieur par /\shland. Marquette, Munising et Sar.lt Sainte- !Marie.
Son réseau comprenait 606 milles au 30 juin 19 10, dont 585 milles lui appartenant en propre et 21 milles pris à bail et, bien que tout le réseau s'étende sur le territoire des Etats-Unis, nous le mentionnons ici parce qu'il est sous le contrôle du C. P. R.
Le capital est de $ 12 millions en actions ordinaires et de $ 10 millions en actions de préférence 6 o'o, mais le C. P. R. possède $ 6,100,000 d'actions ordinaires et $ 5,100,000 de préférence. Il possède en outre toutes les obligations 4 0/0 hypothécaires^ plus de $ 15 millions, tous les incoine certifica/es, $ 3 millions, et garantit le service des obligations hypothécaires.
Le Duluth South Shore and Atlantic Railway a son siège social à Marquette ; il n'est pas encore entré dans la période des bénéfices et ne vit que par l'appui du Canadian Pacific qui le contrôle entièrement.
Minneapolis, Saint-Paul and Sault Sainte-Marie Ry.
Cette Compagnie a aussi tout son réseau en territoire américain, et son siège social à Minneapolis, mais elle est contrôlée par le C. P. R. Ses lignes partent de Minneapolis, dans l'Etat de Visconsin ; l'une se dirige vers l'est et Sault Sainte-Marie en longeant la rive nord du lac, Michigan, tandis
I i: Canada Ii.i.isiri
<Hruiic .mtrc iihuiIc (l.iii^ le Ndrd ( )uc-,t p.ir l.i^lsiiic [lour entrer à Miiiersoii d.ms !r M.uiilol),! ci atlcm (Iro \\'iIlnipeJ^^ Vue troisième, plu^ .1 l'ouesl, j^.ij^nc Miiiii et l'",ste\en, en Siiskatchewan ; soit un i).ir cours lot. il (le vv-î.i nulles, dont 2,4/6 n)illcs lui ap|iarlieniuMit en propre et I,n57 milles sont pris à bail. Sur cv dernier ihillre, i.cv*^ milles sont la ])roprielé du X'isconsin Central Railway et ont été donnés à bail à la Compaj^nie le i" avril KjOQ.
Son capital est de $ -'(S millions en actions ordi naires, dont $ ?(),832,0(.x) sont émis. Sur le montant omis, -lî 9,4(X) sont dans la caisse sociale. La Comjiai^nie a émis $ I(),4I(),(kk) d'actions de préférence 7 0/0 sur les -$ 14 millions autorisés, dont $ 4,900 sont dans sa eusse.
T. a dette oblig-ataire est considérable : $ 61 millions 674,000.
L'exploitation devient de plus en ])lus productrice et le Conseil d'administration compte sur des progrès constants.
Le Canadian Pacific possède en portefeuille $ 10,515,300 d'actions ordinaires, $ 5,257,700 d'actions de préférence et $ 3,993,000 d'obligations 4 0/0.
Algoma Central & Hudson Bay Ry.
Cette Compagnie a été constituée en 1899 pour exploiter des concessions de chemins de fer s'étendant sur 545 kilomètres, partant du port de Sault Sainte-Marie et se dirigeant droit vers le nord pour couper successivement les trois réseaux transcontinentaux.
Le 5 juillet 191 2, l'Algoma Central a été raccordé près de Hobon au Canadian Pacific Railway. Les travaux sont très avancés, sinon déjà terminés, jusqu'au Canadian Northern, que l'Algoma Central atteint 80 à 90 kilomètres plus loin. Entre le Canadian Northern et le Grand Trunk Pacific, sur une distance à peu près semblable, le tracé est fait ainsi que l'infrastructure.
Le gouvernement canadien a accordé à la Compagnie une subvention de 20,000 francs par kilomètre de ligne construite; la province d'Ontario lui a donné une subvention d'un million de francs et une concession de 870,000 hectares de terres couverts de forêts à essences pour pulpe de bois. Un embranchement de la Compagnie dessert le port de Michipicoten et traverse une région minière très importante.
Le capital social est de $ 10,080,100 d'obliga-
tions S * ', "• •'^<J" siège social est à Saull .Sainte- Marie.
I 'n article du Dail y 1 cli'gniph a dépeint d'une la(;oii i)itloresque ce chemin de fer et ce pays nouveau :
<( OueUpie part, à mi chemin entre Sudbury et Port-y\rthur, parmi cette \aste et prescjue intérim ii.ibic élendiu; de rochers arides, de terres incultes, de lacs et de broussailles (pu, sur une distance de ])lus de 8(X) kilomètres, forme le district de l'Ontario occidental, la ligne principale du < hemin de fer Canadian l'.icific est travers('>c |)ar une autre ligne. Les lourds wagons lont un bruit sourd et métallique lorsqu'ils franchissent les aiguilles, et le voyageur j)eut voir une ligne de chemin de fer, entièrement neuve, qui disparaît par une courbe clans lès taillis épais. Rien ne semble plus insignifiant en ap]:)arence. Ce n'est, peut-on croire, cju'une \oie de garage pour quelque carrière ou sablière. Nulle station, nulle habitation même ne se montre à l'horizon, rien qui puisse exciter la curiosité du voyageur. Et cependant, cette paire de rails, sur la partie nord desquels aucun train n'a encore roulé, a bonne chance de jouer un rôle des plus important dans l'histoire du développement des chemins de fer au Canada.
Transport d'un tont.
« C'est la ligne principale de l'Algoma Central, la seule qui, dans tout le Dominion, ait un tracé dans la direction nord-sud. La longueur n'est pas considérable; elle est strictement limitée par des raisons naturelles. Le point terminus, au sud, est à Sault Sainte-Marie, c'est-à-dire dans la ville qui
deviendra certainement le centre stratégique de l'industrie au Canada. Au nord, le chcnun de fer aboutira à l'un des ports de la baie de Saint- James. Cela, c'est l'avenir. Pour le présent, la ligne se contente de traverser le pa\s au nord de Sault Sainte-Marie, jusqu'à ce que la voie rencontre, comme nous l'axons dit, celle du Canadian Pacific, auprès d'Hobon.
K Le train dans lequel je me trouvais était le premier train normal circulant sur la ligne récemment achevée, et l'allure restait lente, car les rampes étaient souxcnt dures et les courbes accentuées.
M Le pa\s traversé était des plus typiques; paysages sauvages de l'Ontario, sans presque aucune trace de culture, et dirait-on même, de terres à cultiver.
" C'est dans une contrée de collines innombrables, tantôt se succédant de façon régulière et comme sorties d'un même moule, tantôt amassées dans une confusion indescriptible, comme si le plan primitif de l'œuvre avait été rudement bouleversé. De tous côtés s'élèvent des collines, de tous côtés des pins, et la broussaille épaisse parmi les rochers arides, et des millions de troncs d'arbres nus, dépouillés, se dressant raides et blancs dans la lumière, et témoignant à travers les années que l'incendie a dévasté jadis la forêt et que le flanc des collines a été, à certains jours, une nappe de feu et de fumée.
" Au milieu des bois et des collines se trouvent des lacs nombreux, nappes d'eau tranquilles, impénétrables, profondes, silencieuses, qui semblent n'avoir jamais été troublées par la pagaie ou l'aviron. Çà et là. sur les lacs les plus grands, des lies rocheuses couvertes d'arbres et des baies, des plages noyées dans une beauté sereine que nul œil humain n'est là pour contempler.
'( La ligne ondule parmi les lacs, cherchant laborieusement la route la plus aisée, tandis que. à chaque détour, à chaque tournant de la voie, le même paysage s'offre à nos yeux, et le même calme règne. Dans les bois, aucun chemin, quelques sentiers à peine indiqués le long des rares rivières, et par lesquels les trappeurs de jadis descendaient avec leurs lots de fourrures jusqu'à Michipicoten. poste de la Compagnie de la Baie d'Hudson.
<( La sauvagerie et le pittoresque de cette scène et la solitude profonde qui y règne donnent un frisson que même toute la beauté des sous-bois inondés de soleil ne parvient pas à chasser.
« Néanmoins, à travers ces forêts rocheuses, d'in-
fatigables groujies de prospecteurs errent sans cesse à la recherc lie des trésors miniers; c'est là la grande compensation offerte par la nature. Si elle a refusé à cette région la terre fertile, elle lui a prodigué d'autres richesses. »
Algoma Eastcrn Ry.
L'Algoma Eastern Railway Company a été constituée en 1900 sous la raison sociale « Manitoulin and Xorth Shore Railroad C" ». Son nom a été changé en mai 191 1. Elle construit une ligne de chemin de fer qui joint Sudbury Ontario) à Little-Current, dans l'île de Manitoulin. sur le lac Huron. Sa longueur est de 138 kilomètres, dont 35 kilomètres sont en exploitation et assurent les transports des mines de nickel de la Mond Nickel C" à Crean Hill et de la Canadian Copper C° à Creighton. La ligne complète sera certainement terminée le jour 011 paraîtront ces lignes.
Le gouvernement canadien a accordé une subvention de 20,000 francs par kilomètre de ligne construite et la province d'Ontario 15,600 francs par kilomètre pour 85 kilomètres. En plus, 275,000 hectares de terres à choisir dans une région qui comprend le district de Sudbury, très riche en mines de nickel.
L'Algoma Eastern est un chemin de fer forestier et minier assuré d'un trafic normal. Il desservira l'île de Manitoulin, dont la population attemt 15,000 âmes, et la Société projette de construire, à Little-Current, des docks en eau profonde, amé nages pour la manipulation des marchandises lourdes, minerais et charbons qu'elle transporte.
Son capital est de $ 3 millions dont $ 2.800,000 émis, soit $ 800.000 en actions de préférence 5 0/0 et $ 2 millions en actions ordinaires.
Elle a émis, à Londres, en juillet 191 1, $ 2 millions 500,000 en obligations 5 0/0 or première h}^pothèque.
Lake Erie & Northern Ry.
Cette Société a été constituée le 19 mai 191 1 sur une concession autorisant la construction d'un chemin de fer allant de Port-Dover sur le lac Ene (Ontario), à la ville de Galt, en passant par Simcoe, W'aterford, Brantfort et Paris, soit une longueur de 53 milles ou 85 kilomètres, dans une des parties les plus peuplées de la presqu'île de Toronto. La partie nord de la ligne rejoint à Galt
le C. 1'. R
.1 |),ni ic sud ixTiiicl (liililiscr l;i von-
(les l.u s ])imr .itlciiulrc les marchés dvi Nord-Ouest. 1 (• l;iiu\ ciiK'uicnt a accordé à la ("oiupa^nic une ■^nl)\ (Mil K m de ï)^ (),4(H> pai' luillc. Le capital actions (>st de $ i,5(io,(.xx); le capilal-ol)li^^\ti()iis est de $ i,itH\(XKi oblij^fations 5 0/0 or preuiière hypollic(]U(> ci $ sco.cKX) ()l)li<4ations 5 0/0 deuxième Inpodictjue. l'nc coineution d'cchan^e de trafic ■et de fourniture de matériel lu" la (Jompajj^nie au Can.idian Pacific Railway qui s'est assuré, pendant deux ans, une option sur 51 o/o des actions ordinaires de la ("omiia^nie au prix de 50 0/0.
Hudson's Bi\\ Ry.
La construction du chemin de fer de la baie d'Hudson a été décidée par le gouvernement canadien pour répondre aux vœux des fermiers du Centre et du Nord-Ouest et à la nécessité de transporter plus rapidement les récoltes jusqu'à un port d'embarquement.
Le Canadian Northern a déjà une ligne qui atteint la Saskatchewan du nord à une station nommée Le Pas-Mission. La distance de Le Pas à La baie d'Hudson est de 748 kilomètres pour atteindre Fort Churchill et de 65g kilomètres pour atteindre Port Nelson.
M. Frank Cochrane, ministre des chemins de fer et canaux, répondant à une question qui lui a été posée à la Chambre des communes du Canada, a déclaré que le point terminus du chemin de fer gouvernemental de la baie d'Hudson est définitivement fixé à Port Nelson. Les contrats sont signés pour la construction de 659 kilomètres de ligne entre Le Pas-Mission et la baie d'Hudson ; l'infrastructure est achevée sur une centaine de kilomètres et 200 ouvriers sont occupés aux travaux.
Le ministre compte exploiter le chemin de fer de la baie d'Hudson par la traction électrique dont l'usine génératrice sera installée sur le fleuve Nelson. Le cours de ce fleuve est susceptible de fournir une puissance d'énergie électrique que le rapport de la commission de conservation estime à près de 7 millions de HP. Comme toujours, cette estimation est de beaucoup inférieure à celle des autres ouvrages écrits sur cette matière, elle suffirait cependant pour fournir l'énergie nécessaire à tout l'Ouest.
De Port Nelson, le transport des blés vers l'Europe n'est que de 300 kilomètres plus long que le plus court trajet actuel. L'augmentation des frais pour 300 kilomètres de transport par mer est
iiisi;4iiiliaiil(' cl les cliiltrcs suivants font ressortir les dilTérences des trajets.
I)istance de Liverpool à :
Port Nelson Kiloiiu.tres 4.74"
.Montréal (via i'cllc Isie; 4-44'
.Montréal via Cap Race; 4-7l<J
New- York 4-954
Il faut aussi calculer (jue si, par la baie d'Hudson, le trajet p.ir nier est de 300 kilomètres plus long, le transport par voie ferrée des pro vinces du Centre à la baie d'Hudson sera de 15 cents par boisseau iiioins cher, ce qui, pour 20 millions de boisseaux, donne une économie de 3 millions de dollars par an. Et le chiffre de 20 millions de boisseaux transjîortés par cette voie sera sans doute dépassé.
Puis il n'y a pas que le blé, il y a le bétail, pour lequel l'économie de transport entre Calgary et Liverpool, par la baie d'Hudson, sera de 3 francs par 100 livres, sans compter la supériorité du transport par mer pour le bon état des animaux. Pour tout l'Alberta, cette voie sera d'une importance capitale.
A tous égards, la construction du Chemin de fer de la baie d'Hudson était indispensable et le gouvernement canadien l'a compris. Il a fait voter par le Parlement les crédits nécessaires, les travaux sont poussés avec la plus grande activité et l'on espère que dans un délai de trois ans les expéditions de grains pourront emprunter cette voie.
On a beaucoup discuté la question de la baie d'Hudson, et la possibilité d'établir un service régulier par le détroit d'Hudson, mais il a été établi par des observations précises, poursuivies depuis 1824, que Port Nelson est libre de glaces pendant cinq mois de l'année, et cette période suffit pour apporter un très grand soulagement aux transports de la récolte. Quant à la traversée du détroit d'Hudson, elle est considérée comme possible au moins aussi longtemps que la baie ellemême.
Les deux Etats de Québec et d'Ontario ont déjà pris des mesures pour orienter vers des voies pkis méridionales les marchandises parvenues à Port Nelson, au moment où les glaces ferment le détroit d'Hudson.
La baie d'Hudson se termine au sud par la baie de Saint- James, qui descend presque jusqu'au 51" parallèle. La frontière des deux Etats de Québec et d'Ontario atteint la baie Saint-James à ce point. A quelques kilomètres dans l'Ouest,
c'est le fleuve Moosc et le bourg Moose-Faclory qui appartiennent à l'Ontario; à quelques kilomètres dans l'Est, c'est l'embouchure de la rivière Notlaway qui appartient à Québec.
De Port Nelson à Moose-Factory ou à la rivière Xottaway, il y a environ 1,200 kilomètres de mer; de Moose-Factory à Toronto, par les lignes ferrées que l'on veut compléter, on compte 1,028 kilo-
POXT DU C. P. R. SIR LA RIVIÈRE BELLV i LETHBRIDGE;.
Sir James Whitney, premier ministre de l'Ontario, vient de proposer au Parlement de Toronto de voter une dépense de 5 millions de dollars pour la construction d'un chemin de fer reliant ]Moose-Factory à Toronto et, d'autre part, le Parlement de Québec est saisi d'un projet de loi pour la construction d'une voie ferrée reliant Québec ou Montréal à la baie Saint- James, sur la rivière Xotta\va\-.
M. Ch. Warin. dans un article intitulé YUngawa, paru dans la C anadienne en novembre 191 2, examine cette question des transports de la baie d Hudson à Montréal ou à Toronto, lorsque les glaces ferment l'issue par le nord.
mètres, soit en tout 2,228 kilomètres; tandis que de Xottaway à Montréal, les voies ferrées à compléter n'auront que 550 kilomètres, ce qui ramène le parcours total à 1,578 kilomètres.
La route de Montréal sera d'autant plus avantageuse que là les trains peuvent traverser le Saint- Laurent et se diriger vers Saint-John et Halifax, les ports canadiens d'hiver. ^L Ch. Warin parle de l'avantage du port de Québec, mais Québec n'est pas un port d'hiver et les glaces de l'embouchure du Saint-Laurent jouent pour Québec à peu près le même rôle que celles du détroit d'Hudson pour Port Xelson, jusqu'au moment du moins o\x un pont sur le Saint-Laurent existera à Québec.
Le Canada Ii.lustri';
Albcrta, Pcacc Ki> ci* and l:astcrn Kail\va> .
Pu ;:;;r()U|)C d'inj^ciiicurs c\ de ^^roinrtrcs ii quith- 1 iliiKuitiMi le 2/ septciuhit" i()ij i)()ur établir le liiuv (lo 1.1 nouvelle lij^ne transcontinentale pro jetée allant de la baie d'Iludson à l'océan Pacifique et portant le nom i\c l' lu- Albcrta Peace River and Rastcru l\<iilzu<iy (oui p(})iy. La mission durera ini an; à cheval d'abord, puis en traîneaux à cliiens, elle examinera la ])artic nord-est vers la baie d'IIudson et elle re\iendra à Fort Mac-A'Iurray, clans l'Alberta, pour étudier la route à l'ouest vers lidewater, sur le Pacifique. Un embranchement reliera Fort Mac-Murray à Edmonton et à Cochrane. Les fondateurs de la future Société espèrent la ]ilus large réussite à cause de la grande fertilité de la région traversée par leur tracé, fertilité qui est bien connue. On annonce que le ministre des chemins de fer a donné sa sanction au premier
iroïK^Mii de ().|() kilomètres (]ui ira d'I'ldmonton à l'cac {> RiNcr I .andnig.
Pacific and Pcacc Hail\\a\.
Le gouvernement prtjvincud de la (>)l()mbic iiri tannique donne toute son attention aux voies de transport (jui relieront Vancouver et le littoral de l'océan Pacifie à la ])laine canadienne en utilisant toutes les ])asscs des Montagnes i^o( lunises. L'ouverture prochaine du canal de Panama permet à cette province de compter sur un très grand transit des blés et produits de l'Alberta et de la Saskatchewan qui auront intérêt à prendre la route de l'ouest pour être embarqués dans les ports colombiens mis, par le nouveau canal, à quinze jours de Liverpool.
Le Canadian Pacific traverse les Montagnes Rocheuses par les deux passes méridionales de
PoOLEY'S CaN\'ON (YUKON) ou ABOUTIRA IWE LIGNE CANAUIENM;.
Ll: Canada Illistrk
Baniï cl de Cruw's Xcst, le Ciraiid 1 ruiik cl le (^madian Northern eini)runlcnt tous deux la Yellow Ilead Pass; le passaj^e le plus seplenlrional, la Fine Pass, servira à tleux jurandes voies (jui ne sont pas encore construites, mais dont l'une, la Pacific (vul Pcacc Kailivay, a déjà obtenu sa charte.
D'après le projet discuté à la Chambre de Van- < ouver, cette lii^ne partira du bassin de la Peace River, en Alberta, soit de Peace River Landing, soit de Dunvegan, passera par la Pine Pass et se dirigera ensuite au sud-ouest par Fort Saint-James et Fort Fraser, traversera toute la Colombie Centrale et aboutira à Bella-Coola, au fond du canal de Burke.
Une autre charte a été demandée pour une \oie qui remontera tout le cours du Fraser jusqu'au coude que fait ce fleuve au nord des monts Cariboo, vers Fort Saint-George. Après avoir croisé la ligne du Grand Trunk Pacific, elle gagnera la Pine Pass. pour atteindre Fort Nelson sur le Liard.
Ces divers projets sont l'expression de la lutte d'influence entre les deux provinces de l'Alberta et de la Colombie Britannique. 11 a été écrit que le district de la Rivière de la Paix contient 22 millions d'hectares de terres à blé, tandis que le Manitoba et la Saskatchewan ensemble n'en ont encore que 6 millions en culture. Le gouvernement de la Colombie Britannique fait donc tous ses efforts pour amener le transit de cette vaste et riche région à traverser son territoire pour gagner les ports du Pacifique.
Central Kail>^ay ol (.anada.
Cette Compagnie a été constituée en 19(33 sous le titre de Ottawa River Railway C", et n'a pris (ju'en 1905 sa raison sociale actuelle.
Sa concession comporte une ligne de chemin de fer reliant Montréal à Midland, sur le lac tluron, par Ottawa, avec faculté d'extension de Midland à Toronto, sur le lac Ontario, et à Port Stanley, sur le lac Erie.
Fa longueur totale est de 1,056 kilomètres environ.
Une subvention en esjièces de $ 4,000 ])ar kilomètre a été accordée sur i.}.i kilomètres ])ar le gouvernement fédéral.
Au 30 juin 191 1, la Com])agnie n'axait encore construit aucune portion de son réseau, mais elle avait acheté une ligne de 21 kilomètres qui unit Grenville à Carillon avec le produit d'une émission d'obligations faite en .Angleterre et en France, gagée sur 246 kilomètres de lignes, dont 21 seulement étaient construits.
La Compagnie a passé réceminent des contrats pour la construction de 600 kilomètres et les travaux sont commencés sur 260 kilomètres. On espère que la ligne Montréal-Midland pourra être achevée à la fin de 19 14.
La Compagnie sollicite diverses extensions et concessions du gouvernement fédéral, mais, lors de la discussion au Parlement, la province d'Ontc'.riO s'est opposée à ces demandes.
CllAlMTKI: XXllI
Canaux. — Navigation.
Le Chenal du Saint-Laurent. — Montréal. Ottawa et Kingston. — Richelieu et le Lac Champlain. Trcnt Canal. — Canal Saint-Fierre. — Canal de Bcauharnais. — Les Canaux en 1912.
L'immense territoire du Dominion compris entre les Montagnes Rocheuses, la frontière américaine et l'Océan à l'est et au nord, est sillonné de grandes voies plus ou moins navigables. Au sud, le système du Saint-Laurent et des grands lacs, qui unit le centre du continent à l'Atlantique, constitue le plus grand canal du monde.
A l'ouest, le versant oriental des ^lontagnes Rocheuses déverse ses eaux dans la baie d'Hudson ou, par le fleuve ^lackenzie, dans l'océan Glacial. Une multitude de lacs régularisent plus ou moins ces cours d'eau et permettront aux générations futures de les canaliser. Alors, les canaux canadiens formeront probablement un réseau de voies navigables plus nombreuses et plus importantes que toutes celles du \^ieux Monde, mais ce sera quand le Canada aura loo millions d'habitants.
N'en jurons pas, cependant; aujourd'hui, avec 7 1/2 millions d'habitants, les progrès du Canada sont tellement rapides qu'en mars 191 2 on lisait dans les journaux d'Edmonton : (( Les études préliminaires poursuivies au sujet de la navigabilité de la rivière Saskatchewan Xorth, entre Edmonton et Prince-Albert, seront terminées dans peu de temps. L'ingénieur qui en est chargé est très optimiste en ce qui concerne la possibilité d'établir entre Edmonton et Winnipeg une voie navigable de premier ordre avec une dépense très modérée. »
En 19 13, les études se poursuivent vivement sur la navigabilité du fleuve Xelson et sur les ports de la baie d'Hudson. On prépare l'avenir.
Actuellement, nous n'avons à nous occuper que de ce qui existe, c'est-à-dire du système du fleuve Saint-Laurent et de quelques canaux construits par le gouvernement pour la plupart dans les parties les plus peuplées du Canada.
Le Chenal du Saint-Laurent.
La source du Saint-Laurent est la rivière Saint- Louis, qui descend des montagnes existant à l'ouest et au nord de l'extrémité du lac Supérieur. Elle se jette à Duluth (Etat-Unis) dans cette immense nappe d'eau intérieure qui est le plus grand lac du monde, long de 590 kilomètres, large de 260 kilomètres, profond de 200 mètres. Sa surface de 84,000 kilomètres carrés n'est approchée que par celle du grand Victoria africain, qui a 4,000 kilomètres de moins. Les tempêtes de cette mer intérieure et aussi ses brouillards sont célèbres par les désastres qu'ils ont causés.
De Duluth 'Etats-Unis', et de Fort-William ou Port-Arthur en Canada, les grands lacs, dont la rive nord appartient au Dominion et la rive sud aux Américains, se déversent les uns dans les autres, constituant ainsi le cours supérieur du Saint-Laurent. La différence de niveau entre les eaux du lac Supérieur et le fleuve aux Trois Rivières, un peu en aval de Montréal, est de 600 pieds et la distance de Port-Arthur à la mer est d'environ 3,500 kilomètres. Pour rendre ce longchenal accessible aux navires, il a fallu de nombreux travaux d'art qui ont été commencés en 1844 et dont on poursuit encore aujourd'hui le perfectionnement. On compte six canaux de Montréal au lac Ontario, le canal Welland entre l'Ontario et l'Erie et le canal du Sault Sainte-]\Iarie entre les lacs Huron et Supérieur. Nous allons remonter depuis l'Océan ce long chenal pour nous rendre compte de l'importance de ces travaux et des efforts faits par le gouvernement du Canada.
De la mer à Montréal, le fleuve est libre et ne présente aucun obstacle à la navigation, mais il a
Lk Canada Im-isiri':
ôUMirccssairc (r.i|)|>rKl<)ii{lir Icchcii.il i)(iiii- en |)cr de Monlrral .1 rlé pn'-sicU'c |);ir le diu- de ("on-
iiicMtre l'accès aux jjraiids navires. De iS.|.| .1 i,S()(), naught, gouverneur génér;il du Dominion. (Jette
les dragages ont iHc ])oursui\is plus ou moins rcgu- cale sèche a une longueur de (xx) jjieds et une
licreinenl et sonl arri\6s à approfondir le chenal largeur de 135; elle a été construite entièrement
jusqu'à 20 i)ieds. Kn 1882, on a atteint 25 pieds en acier à Barrow-in-I''urness, en Angleterre, et elle
et, en 1888, 2/ 1/2 pieds juscju'à 20() kilomètres est pourvue de ])on)])cs ])uissanles et d'ateliers de
de Montréal, du i)onil où se fait encore sentir réparations ; elle permet de faire aux grands
l'effet de hi marée. Là, le IleuNC s'épanouit dans le navires modernes des réparations de tous genres,
lac Sainl-Picrrc. Enfm, elle a <'té remorquée d'un seul bloc en su»
Québec.
Les travaux actuels aboutiront à donner au chenal du Saint-Laurent, depuis la mer jusqu'à Montréal, une largeur de 450 pieds et une profondeur de 37 pieds. Ils sont exécutés au moyen de puissantes dragues et de machines à briser les roches. Du 2 au 4 octobre 1912, M. Hazen, ministre de la marine, accompagné des membres de la Commission des ports et de personnages officiels, a visité sur le Earl Grey les travaux des dragues jusqu'à Québec et au chenal du nord et en a constaté la bonne marche.
Depuis 19 10, on travaille à faire de Montréal le plus grand port du Canada et l'un des plus grands du monde. On l'approfondit jusqu'à 35 pieds sur une longueur de quais de plus de 6,000 mètres et la longueur totale des quais aura plus de 7 milles '\i kil. 1/4). Ces travaux ne seront pas terminés avant 1922. Un chemin de fer aérien a été construit entre la jetée Victoria et la crique Molson. Un nouvel élévateur de 2 millions de boisseaux a été terminé en 191 2, de nombreuses améliorations se poursuivent. En décembre 191 2, l'installation de la première grande cale sèche du port
vant une route plus méridionale que la route ordinaire des steamers.
La Société dénommée The Mannfacturers Harbour Terminais Limited de Montréal, constituée il y a peu de temps par M. L.-G. Read, afin de construire un outillage de port à Montréal sur le plan des (( Bush Terminais » de New-York, a établi son projet définitif. Au lieu de quatre bâtiments prévus primitivement, il en sera construit cinq en forme d'U, qui seront établis sur la propriété récemment achetée pour $ 900,000 à Longue Pointe Warf. Chaque bâtiment coûtera environ $ 500,000; il aura six étages et une superficie de 50,000 mètres carrés de planchers. La propriété borde environ 400 mètres de quais en eau profonde, assurant ainsi toutes les facilités de navigation désirables. Des voies ferrées seront établies pour réunir chaque bâtiment à la ligne du chemin de fer de la Commission du Port, et ainsi les docks seront réunis à tout le réseau ferré canadien. La Compagnie a commencé les travaux, et l'on espère que le premier bâtiment sera prêt à être livré au trafic au début du ]5rintemps de 19 14.
Ll: Canada Illustré
Mn anioiil de Mwiitiéal se trouve \c premier grand rapide de Sainl-I.ouis. On l'a tourné par le canal de Lai lime, qui a id kilomètres de long et cinq écluses, au nio\en desquelles on franchit une différence de niveau de 45 pieds
La descente des rajiides de Saint -Louis est une des excursions les plus habituelles des touristes. On se rend de Montréal à Lachine en une demiheure de chemin de fer et l'on j^rend passage sur un bateau à vajieur à fond plat qui, pendant 2 kilomètres, se lance dans des remous furieux au milieu de rochers qui semblent lui barrer la route.
Le canal de Lachïne permet l'accès du lac Saint- Louis, nouvel épanouissement du fleuve, mais bientôt le Saint-Laurent se resserre et les rapides se succèdent jusqu'au lac Ontario.
Le canal de Soulanges a 26 kilomètres et demi et cinq écluses; il franchit en hauteur 24 pieds; il tourne les rapides de Cascade, Cedar et Coteau et donne accès dans le long élargissement du fleuve qui porte le nom de lac Saint-François. Ici, le chenal du Saint-Laurent quitte la province de Québec pour entrer dans la province d'Ontario. Le canal de Cornwall, de 21 kilomètres, franchit avec six écluses une hauteur de 48 pieds en évitant le rapide du Long-Sault entre Cornwall et Dickson Landine.
D.4NS LES Mille-Iles.
Les canaux désignés sous le nom de Williamsburg comprennent : le canal Farran-Foint, de i,6og mètres de long; le canal du Rapide-Fiat. long de 5 kilomètres et demi ; le Galon Canal, long
de II kil. 3/4, cl le Mitrray Ldnul, long de plus de 8 kilomètres. Depuis Hrockville, on est entré dans cette jjartie du fleuve dite des Mille-Iles, tant vantée par les voyageurs et célébrée par les poètes.
i:\pres avoir traversé le lac Ontario dans jjresque toute sa longueur, le chenal (jblique au sud pour s'engager dans le canal de W'elland qui a nécessité les travaux les plus considérables de toute la voie fluviale. Construit à 15 ou 20 kilomètres à l'ouest du fleuve et des chutes du Niagara en 1824, il a été reconstruit en 1875. Il a deux entrées au ])ort de Dalhouzie sur le lac Ontario et aboutit à Port-Colborne, sur le lac Erie, après un parcours de 42 kilomètres et demi et vingt-six ou vingt-sept écluses, suivant qu'on passe par la nouvelle ou par l'ancienne entrée. La différence de niveau ainsi franchie est de 326 pieds trois quarts.
Le canal de Welland doit être complètement remanié. Actuellement, il a uy^ pieds de large à la base et 14 pieds de profondeur. Les ingénieurs qui ont effectué depuis plusieurs années des levés sur ce canal ont déposé leur rapport. On estime que les dépenses totales atteindront $ 45 millions. Le canal sera approfondi jusqu'à 25 ou 30 pieds, les sas seront étendus de 150 jusqu'à 200 pieds et leur nombre sera diminué afin de réduire d'environ huit heures la durée du passage. Un chemin de fer relie Dalhouzie à Port-Colborne le long du canal et, sur la rive droite du fleuve, les Américains ont aussi construit leurs écluses.
Le chenal du Saint-Laurent remonte le lac Erie dans toute sa longueur jusqu'à son extrémité ouest où se déverse la rivière de Détroit qui amène du nord les eaux du lac Saint-Clair, comme la rivière Saint-Clair est la décharge du lac Huron. Ces noms différents ne désignent en réalité que le cours supérieur du .Saint-Laurent; depuis le canal Welland jusqu'au canal du Sault Sainte-Marie, à l'extrême nord-ouest du lac Huron, ces lacs et ces rivières forment une voie navigable, sans obstacle, de 933 kilomètres.
Au nord-est -du lac Huron s'enfonce la baie Géorgienne. C'est de cette baie que doit partir le grand canal projeté dont les études ont été déjà faites plus ou moins complètement. Il doit gagner le lac Nipissing pour atteindre Mattawa, sur la rivière Ottawa, qui se jette, à Montréal, dans le Saint-Laurent. Le canal de la baie Géorgienne, de Mattawa au Saint-Laurent, serait donc la canalisation de cette rivière, qui coupe presque en ligne droite la base de la presqu'île de Toronto. Il évitera l'énorme détour que font, dans le sud, les lacs
Lie Canada Illustré
Tolcdo
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S cale in £nglish Miles
Canal de la Baie GKOR(aE.v\E (projet).
liiiron, Erie et Ontario, qui tournent autour de cette presqu'île, et il sera la voie la plus courte entre Port-Arthur, le grand entrepôt des blés de l'Ouest, et Montréal, le plus grand port du Dominion.
Les ingénieurs assurent que le canal de la baie Géorgienne ne coûtera que 500 millions de francs et dix années de travail.
A l'extrémité nord du lac Huron, le chenal du Saint-Laurent laisse à l'ouest le détroit de Mackinac, et la route du lac Michigan et de Chicago, pour entrer dans le canal de Sault Sainte-Marie, qui lui ouvre l'entrée du lac Supérieur.
Le seul nom de Chicago dit pourquoi le gouvernement canadien s'est résolu aux plus grands sacrifices pour rendre navigable la voie du Saint- Laurent et mettre ainsi en relation directe le centre et l'ouest du Canada avec l'océan Atlantique. Sans ces grands travaux, en l'absence de cette voie fluviale, plus économique que les voies ferrées, tout le trafic du Centre et du Nord-Ouest canadiens serait allé à Chicago.
Le canal de Sault Sainte-Marie n'a pas tout à fait 2 kilomètres de longueur et franchit 18 pieds de hauteur par une seule grande écluse; il a été
creusé à travers l'île Samte-Marie pour éviter les rapides de la rivière du même nom qui déverse dans le lac Huron les eaux du lac Supérieur. Son importance est si grande que le tonnage des navires qui traversent annuellement son écluse est triple de celui du canal de Suez, bien qu'elle soit fermée une partie de l'année.
Au sortir du canal de Sault Sainte-Marie, le lac Supérieur se développe pendant 500 kilomètres jusqu'à Port-Arthur et Port-William. Le fond sudouest du lac Supérieur qui appartient tout entier aux Etats-Unis se termine à Duluth où se jette la rivière Saint-Louis, source du Saint-Laurent.
En résumé, le chenal du Saint-Laurent comporte au total 117 kilomètres et demi de canaux, contenant 48 écluses qui modifient de 551 pieds le niveau des eaux. Parmi ces canaux, celui de Coulanges a remplacé le canal Beauharnais, qui sera sans doute abandonné.
La navigation des grands lacs canadiens augmente toujours. Les statistiques du service des canaux pour l'année close le 31 mars 1912 montrent la rapide expansion du trafic des marchandises. Au cours des dernières années, l'importance
Le Canada li.i.rsTRit
<Je ce trafic a été quadrupléc, l)icii qu'il }■ ait une légère décroissance du fait cju'il a été effectué moins d'expéditions de minerai aux lùats-Unis par les mines de l'Algoma, étant donné qu'une beaucoup plus grande quantité de ce minerai a été consommée sur place par les aciéries de l'Algoma Steel Corporation. Le trafic jiurement canadien empruntant les canaux Wclland et autres du Saint-Laurent suit un notable accroissement, dont la progression, pendant les dix dernières années, est indiquée par les ciiiffres suixants :
Tonnes
Outre la grande voie fluviale du Saint-Laurent, le gouvernement canadien a construit plusieurs autres canaux dans les parties les plus peuplées du Dominion. Nous examinerons rapidement les principaux.
.Hontrcal, Ottana et Kingston.
Un système de canaux relie ces trois villes par la rivière Ottawa et le canal Rideau. En sortant du port de Montréal, le canal commence par l'érlusc Sainte-Anne qui élève le niveau de 3 pieds en évitant les rapides Sainte-Anne entre l'île Perrot et l'Ile de Montréal, et la voie navigable pénètre dans le lac des Deux-Montagnes que forme l'Ottawa à près de 38 kilomètres de Montréal.
Pour remonter le cours de l'Ottawa, il faut emprunter à 43 kilomètres et demi en amont de l'écluse Sainte-Anne, le canal de Carillon, qui évite les rajDides de Carillon par deux écluses, franchissant une différence de niveau de 9 pieds. Huit kilomètres et demi plus loin se trouve le canal de Grenville, qui tourne les rapides du long .Sault par 5 écluses, gagnant en hauteur plus de 43 pieds. Ensuite, la rivière est navigable jusqu'à Ottawa.
D'Ottawa, les canaux descendent dans le Sud- Ouest par ce qu'on appelle le système du Rideau et sillonnent cette partie si riche de l'Etat d'Ontario pour aboutir à Kingston sur le lac Ontario après un parcours de plus de 202 kilomètres. On a dû y construire trente-cinq écluses à la montée
Casal de Rideau.
Lk Canada Ii.lustré
et (Hi.iU)i/c à i.i (.li'sc ciiU-, (|ui I i.uii lii>.^(iit une (lilltMciicc de luxeau lohilc de 44() pieds. Toiil le |).ii-n)urs se lait sur l.i rnière et sur le lac Ride. ni. I .a nr.iiiilic (le l'ciili, loiij^uc de près de lu kilo mètres, lait euiuinuiiuiuer l.i baie de iievendge du lac Rideau avet' la ville de Pertli par deux éclu.ses hautes de 2b pieds. L'eau est loiiniie à ces canaux par le lac W'olf, la rivière Tay et par les courants qui se jetteul dans le lac Openicon. De simples harraj^es rcudenl la voie na\i^al)le jusqu'à Kingston.
Le Richelieu et le lac (^hamplain.
La rivière Richelieu vient se jeter dans le Saint- Laurent sur la rive droite, à Sorel, à la pointe amont du lac Saint -Pierre, 74 kilomètres en aval de Montréal. Elle sort du lac Champlam et offre une voie navigable pendant la plus grande partie de son cours. Le sud du lac Champlain est d'ail leurs en communication, ])ar les caniux américains, avec l'Hudson, qui se jette à New- York dans l'Atlantique.
Pour canaliser le Richelieu dans les passages impraticables à la navigation, le gouvernement canadien a dû construire une écluse à Saint-Ours à 22 1/2 kilomètres de Sorel. Là, le Richelieu est partagé en deux bras par une petite île. L'écluse Saint-Ours est construite dans le bras est et gagne une hauteur de 5 pieds. Le barrage pratiqué dans le bras est est de 300 mètres, celui du bras ouest de 6go mètres.
En amont, il a fallu éviter les rapides qui se trouvent entre Chambly et Saint-Jean; on y est parvenu par la construction du canal Chambly long de 19 kilomètres et muni de neuf écluses de différentes grandeurs, élevant ensemble de 74 pieds le niveau de la rivière. En amont de Chambly, le Richelieu est navigable jusqu'au lac Champlain,
Canal de Trent.
On désigne sous ce nom un ensemble de voies navigables qui ne sont pas encore terminées et qui constitueront plusieurs communications très utiles entre le lac Huron et le lac Ontario. Ce réseau fluvial comprend une chaîne de lacs et de rivières qui s'étagent entre Trenton, située à l'embouchure de la rivière Trent sur la limite des comtés de Hastings et de Northumberland, et la baie Géorgienne, extrémité orientale du lac Huron. Les biefs navigables de ces voies naturelles ont été rendus acces-
sibles p.ir des barr.iges et des canaux à écluses à Viing l'oint, Burleigh Rapids, Lo\esi(k, iiuckhorn Ra|)id(\ Hobcaygcon, l'"eii('l(iii l*'all et Rosedale. l.akclield et l'clcrborougli ( oimnuiiiquent aussi avec le la< iialsam, qui est la clé du système dont l'étendue c(jiiiprend 257 1/2 kilomètres de navigation au centre iiicme de (ctte |)res(iu'ile de 'J'oronto, le coin le plus ru lie cA le |)lus peuple du Canada.
Le canal de 1 reiit y joue un rôle ])lus considérable encore que le canal d'Ottawa à Kingston dans sa pointe orientale. Les lacs Katchewannoe, Clear, Stony, Deer, Sturgeon et Cameron, sont les étapes de ce parcours et, parmi les quatorze écluses qui y ont été construites, il faut noter celles de Peterborough et de Ashburnham dont les ascenseurs hydrauliques sont des merveilles de ))récision et de puissance.
Canal Saint-Pierre.
Le canal Saint-Pierre, creusé à l'extrémité sudest de l'île du Cap-Breton, fait communiquer la baie Saint-Pierre, profonde entaille de l'océan Atlantique dans la cô'e orientale de l'île, avec les lacs Bras-d'Or qui séparent pour ainsi dire l'île du Cap-Breton en deux parties presque égales.
Le canal Samt-Pierre traverse un isthme de 8o<> mètres de large et n'a qu'une seule écluse.
Canal de Beauharnais.
Nous ne parlons du canal Beauharnais que pour compléter la nomenclature des travaux effectués par le gouvernement canadien. Il a neuf écluses qui permettent un changement de niveau de 82 1/2 pieds, mais depuis la construction du canal de Soulanges f'chenal du Saint-Laurent, en amont de Montréal), ce canal a été presque abandonné à cause de sa navigation difficile.
Les Canaux en 1912.
L'année 191 2 a été, pour les canaux, une année exceptionnelle. Outre que le développement du Canada se poursuit dans tous les sens avec une force et une rapidité qui font réaliser aux grandes entreprises canadiennes des progrès toujours en progression d'une année à l'autre, il faut se rappeler que l'automne de 191 2 a été particulièrement favorable à la navigation et que le trafic du Saint-
L.iurcnt c\ (les j4iMiids Lus .1 duri' (lucUjiics jours de plus (juc r. innée préoédenle. Cette cirronstanre heurcus<^ ])c)ur le transporl dr l.i rrroltc (\c i()l' a pt>rté iiartirulicreniont sur le Iraiu- du canal de Sault Sanite Marie, dont le lonnaj^e est tout à fait prépondérant dans le tableau que nous pul)lions ici. Quoi (ju'il en soit, l'année Ic)i2 obtient le plus }4"rand total de traiic (]ui se soit jamais fait sur les canaux can.ulicns.
Si l'on coni])are aux chiffres de U)i J le trafic d'il }■ a dix ans, .on trou\e pour 11)03 '"^ total de 9,203,ocxi tonnes, et pour lyu 47,587,0(K) tonnes. En dix ans, le chiffre s'est plus que quadrui)lé, il a aujj^menté de 417 0/0 et l'accroissement entre 191 1 et 1912 à lui seul est précisément égal, à peu de chose près, au trafic total de 1903.
\'oici, par canal, les trafics de 191 i et 1912 :
mil ini-i
Tdnius 'l'oiiiios
Sault Sainte-Marie... 30.951.000 36.669.000
Welland 2.537.000 2.851.000
Saint-Laurent (en aval
du lac Ontario) 3.105.000 3.447.000
Chambly 599.000 618.000
Saint-Pierre 75 .000 74.000
iMurray 163.000 170.000
Ottawa 320.000 160.000
Rideau 172.000 392.000
Trent 57.000 77.000
Saint-André 47.000 95.000
Ce sont les mines qui ont fourni le principal tonnage en 191 2, 35,799,000 tonnes se décomposant en minerai de fer et de charbon pour la plus grande partie, le premier descendant vers l'est, les charbons remontant le lac Supérieur vers les hauts fourneaux de la baie du Tonnerre.
Les produits agricoles prennent le deuxième rang avec 6,903,000 tonnes, dont 4,530,000 pour le canal de Sault Sainte-Marie, 1,205,000 pour le canal de Welland et 1,119,000 tonnes pour les canaux du Saint-Laurent.
On voit combien les canaux sont importants pour les céréales de l'Ouest. A Sault Sainte-Marie, il est passé par le canal plus de 30 millions d'hectolitres de grains, c'est-à-dire 7,200,000 de plus que l'année précédente. Et l'on doit noter qu'il n'est pas tenu compte de 8 millions d'hectolitres, lesquels ont passé par le canal américain de Sault Sainte-Marie. En somme, il faut dire que. pendant la saison de navigation de 191 2, il est passé à Sault
.S. mite Marie 3<S à 40 iiiilliniis d'hectolitres de grains \eiiaiit de l'Ouest ("aiiadien à destination de l'Est.
Le tralu du ilieiial du .Saint Laurent ])cn(laiil la saison de ii.i\igalion 11)13 a atteint 40,428,283 tonnes avec une augmentation de ])rcs de 4 millions de tonnes sur la camiiagne précédente.
Navigation.
Les travaux du chenal du .Samt-Laurent ont commencé en 1844. Dès 184O, une Société se formait à Montréal sous le nom de Richelieu & Ontario Navigation C ", jjour exjjloiter le transport par navires des voyageurs et des marchandises sur les grands lacs, le chenal du .Saint-Laurent et la rivière Saguenay.
Les bateaux de la Comi)agnie \ont actuellement de Chicoutimi, sur la Saguenay, au lac Supérieur.
Depuis le mois de juin 191 2, la Richelieu Ontario a acquis le contrôle de la Northern Navigation, de la Niagara Navigation, de la Inland Lines et de la Thousand Islands Stèamboat. Par ces acquisitions, elle est devenue la principale Compagnie de navigation sur le Saint-Laurent et une des plus importantes Compagnies de transport du Canada.
Les Inland Lines ont neuf vaj^eurs entre Eort- William et Montréal et dix navires servant au transport du fret et des céréales entre Buffalo, Duluth, Fort William et la baie Géorgienne sur le lac Supérieur. Leurs contrats pour le transport des charbons et des minerais de fer sont très importants, ainsi que leurs docks de charbon.
La Niagara Navigation contrôle la ligne Hamilton et exploite un service de vapeurs de Toronto à Niagara Falls et Hamilton, qui complète bien les services de la Société Richelieu et Ontario. De même, la Thousand Islands Steamship a établi sur le lac Ontario un service pour les touristes.
La Northern Navigation possède dix vapeurs qui font le service du lac .Supérieur. Elle a un contrat avec le Grand Trunck qui lui assure la clientèle de cette Compagnie de chemins de fer.
La Niagara et la Northern Navigation ont clôturé leur exercice 1911 respectivement avec un bénéfice de 20.27 00 et 16 0/0 sur leur capitalactions.
La Richelieu and Ontario C a repris les dettes obligataires des trois principales Compagnies absorbées qui s'élèvent ensemble à $ 1,427,000,
Le Canada 1 [.lustré
^.UMiilif-^ p.ir \c~, l)i(Mis de ces mêmes ( '(iiiip.i^iiies ; sa (lelle ol)! i«4.il,iiie .i (lonl)l('-, t.uidis (|iic son r,\\nt;\i ,u lions ,1 Inplé.
lin U)l\ U' Iralk: s'est he.iueoui) aicru, mal^n-é la lempéralure qui a été peu propice au tourisme. L'acquisition des lii^nes de navigation faisant le service de l'Ouest sur le lac Suprncur a certai nement consolidé la situation de la Société, parce que la nature de leur trafic ne dépend pas des passagers cl du tourisme et ciue, dans l'avenir, elles seront api)elées à prendre la plus grande extension par la colonisation grandissante de l'Ouest.
En outre, la fusion des sociétés permet une économie des frais généraux et d'administration qui
ser.i liiciitôt scnsihle, cl ragraiidissement de la Hotte (Jonne plus d(> l.i(ilil(''s |)our les services en cas de [)erte éventuelle d'un navire
Les propriétés immohilières de la C(jnipagnie ont une valeur importante. A Québec, elle possède un nullion et demi de terrains et bâtiments, et, à Toronto, plusieurs acres dans la partie la plus haut cotée de la ville. Nous devons aussi citer l'immeuble du siège social à Montréal, les proj^riétés de Trois-Rivières, Sorel, Hamilton, L'ollingwood, Sarnia, Sault Sainte-iVlarie, l"~orl William, etc., etc., en plus les hôtels de Murray Bay et Tadousac. Tous ces immeubles sont susceptibles, dans l'avenir, d'une sérieuse plus-value.
