MANUFACTURES

L'Augmentation dans le nombre des établissements industriels, au Canada a été très considérable,

Lors de l'exposition de Paris en 1855, le Canada ne pouvait alors montrer à son crédit, qu'un nombre de 28 à 30 établissements industriels, par tout le pays, tels que: moulins à scie, moulins à farine, moulins à carde, et fabrique de laine, distilleries, tanneries, brasseries et fonderies, et encore en petit nombre et de peu d'importance, Quant aux autres ils étaient de moindre conséquence et moins nombreux encore. Tout ce que je pamphlet, de 1855, pouvait dire de mieux. c'est que la plus importante industrie du pays, consistait dans la construction des navires, donnait le site du principal chantier de construction, le nombre de navires construits dans la cité de Québec, savoir : 48 en 1853, évalués à $2,500,000. De la même source, nous apprenons encore que les mines de fer de la rivière St-Maurice employaient 300 hommes, qu'il y avait eu un progrès marqué dans le nombre des manufactures employant le fer et l'acier, comme base de leur industrie, tels que : locomotives, voitures, instruments tranchants et aratoires, etc. etc ; que les fabriques de coton étaient rares : ue les lainages étaient d'assez grande importance ; que 1,631 moulins à scie produisaient 722,600,000 de pieds de bois, par année, et que les moulins à farine étaient au nombre de 1,200 avec un

capital de $5,000,000.

Le chiffre total de la classe industrielle était d’un pou plus de 71,000,

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Le recensement de 1891, qui est le dermer, (le recensement se faisant tous les dix ans,) démontre que le nombre total des industries manufacturières et mécaniques a augmenté de 49,722 qu'il était en 1881, à 75,968 en 1891, une augmentation de 53 pour cent; que le capital placé a augmenté de $164,958 000 à $354,621,000, une augmentation de 115 pour cent, et que le chifre de la production s’est élevé de $309,- 700,000 à %476,200,000, une différence de 53 pour ccnt,

nonobstant une grande dépréciation, dans les prix, entre 1881 et 1891.

Comme il est naturel, pour un pays si densement boisé, comme le Canada, les industries manufacturières exploitant le bois, forment une large proportion du capital placé dans l'industrie manufacturière ; cette proportion est de 28 pour cent du total,

Le développement des établissements industriels conccrnant les aliments végétaux et animaux, a été naturel.

Le seul rapport de 1855, que nous ayons sur ce sujet, à trait aux moulins À farine, avec un capital de $85,000,000, Les boulangeries étaient en petit nombre et éloignées les unes des autres, on faisait surtout usage du pain de ménage,

I n'y avait pas alors de fromageries au Canada : on fabriquait bien peu de fromage pour la consommation doinestique ; et d’après le recensement de 1851, le chiffre total de la production annuelle est de 4,182,000 livres.

Beaucoup du fromage employé dans la consommation, était slors importé des autres pays.

En 1891 le montant du capital placé, dans l’industrie manufacturière avant pour base l'aliment végétal et animal, est de $42,700,000, les moulins de blé et à farine ayant augmenté d'au delà de $18,000,000 le chitfre de leur capital, depuis 1851,

Sous le rapport du fromage, la fromagerie est venue s'ajouter à la fabrication domestique et les deux réunies donnèrent en 1890, un total de 114089000 livres

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fois le montant de 1851. Après avoir été un importateur de

fromage, le Canada est devenu, à son tour, le plus grand exportateur parmi les pays du monde, nos exportations de 1898 s'étant chiffrées dans les 198,000,000 de livres.

Les industries de conserves, sont de création comparativement récente. Toutefois le capital placé dans cette industrie, en 1891, était d'environ 89,000,000 qui à considérablement augmenté depuis lors.

Dans l'imprimerie et la publication, la lithographie et fabrique de billets de banque et autres du même genre, le capital placé en 1891, s'élevait à $10,500,000 ; dans la carosserie, $11,000,000 ; dans les breuvages et stimulants, 827,500, 000 ; les brasseries, $88,533,000, et les rafineries de sucre, $6,000,000.

Le nombre des établissements pour la préparation des eaux gazeuses s'est accru considérablement, la valeur du produit annuel étant de près de $1,000,000. Dans l'industrie du tabac, le montant du capital placé était de 82,160.,000.

Toutes les industries mentionnées dans le groupe du cuir, chaussures et harnais, se sont considérablement développées, le capital engagé, en 1891, s'élevant à près de $19,000,000.

Nos plus grandes villes et cités étaient depuis quelques années éclairées au gaz, lors de l'exposition de Paris, en 1855, cependant l'usage du £az commençait seulement à se répandre, Tout naturellement l'électricité était encore inconnue, Le montant du capital placé dans les appareils d'éclairage, en

1S91, était de $21,335,000, une augmentation durant ]a dernière décade, de 1881-91, de $13,500,000,

Dans les fabriques de tissus et de robes, le Canada ne comptait guère dans l'exposition de 1855. Depuis, un grand changement s'est opéré, pour le mieux, et en 1891, le capital mis dans ces deux branches, était de $43,100,000, dont $13,200,000, dans les fabriques de coton et $9,500,000 dans les fabriques de laine.

On peut juger, par ce qui précède, que le Canada d'aujourd'hui, en tant que pays manufacturier, n'est plus celui de 1855,

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À tout prendre, le développement de notre industrie manufacturière et de mécanique à marché de pair, développement de nos industries d'extraction et le toujours croissantes du pays.

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À mesure que se développaient nos industr forestières, ininières, nos pouvoirs d'eau ,“t nos usines, nos moyens de transport, pour faciliter l'écoulement des marchandises, avaient été considérablement améliorés,

Le St-Laurent de Montréal, à son embouchur voie suffisante de communication, Canada. Mais, lorsque la vieille politique de concentration tit place à la politique d'expansion, on résolut de surmonter les obstacles qui s'opposaient aux moyens rapides de transport,

es portages furent améliorés, les rapides rendus plus prati-

cables, et les bateaux, vieux modèles, furent remplacés par de meiileurs bateaux.

les agricoles’

e était une aux premiers habitants du

Avec les progrès de la colonisation, les grandes routes du pays furent ouvertes et améliorées. On avait adopté un systême régulier à cette fin, et pendant des années les chemins et la navigation étaient les seules voies de communication, Rientôt, l'idée d'améliorer nos rivières, au moyen de canaux, prit racine, La nature avait fait du St-Laurent une voie navigable jusqu'à Québec, pour les navires du plus fort tonnage. Les vaisseaux avec un chargement de 500 à 600 tonnes pouvaient bien se rendre à Montréal, mais au delà, les rapides de Lachine s'offraient comme une barrière infranchissable et un obstacle à tout progrès.

Au delà des rapides St-Louis, de larges vaisseaux, pouvaient naviguer une longue distance, mais quarante milles de rapides les arrêtaient bientôt, dans leur course avant qu'ils pussent atteindre Kingston, au pied du lac Ontario.

De là encore, le grand lac offrait une course ininterrompue aux navires, jusqu’au point où là pente, sur une distance de 27 milles est de 300 pieds d’inclinaison, entre les lacs Ontario et Erie. Une fois entré dans les eaux du lac Erie, le bateau Durham pouvait filer sans interruption, à travers les lacs Erie, Huron et Michigan, mais il était impossible pour lui de se rendre au lac Supérie": © "nuse du Sault Ste-Marie.

Le peuple du Cana . cœur de surmonter tous ces obstacles, afin de permettre .ux cargaicons de fret provenant des greniers de l’ouest du lac Supérieur, d’être transportées sans arrêt,

Les premiers canaux furent construits, pour éviter les rapides des Cèdres, des Cascades et du Côteau, qui se trouvaicnt immédiatement au-dessus des rapides de Lachine. Ces canaux commencés en 1779 et terminés en 1781, sufhirent pour les besoins du moment,

Mais ces canaux primitifs attestaient de l’inexpérience du Canada naissant.

Quelques années plus tard, un systême perfectionné de canaux avec tout l'outillage moderne fut mis à l'étude, Les grandes lignes de ce plan consistaient dans: (a) les améliorations du fleuve Saint-Laurent; (b) de la rivière Ottawa: (c) de la rivière Rideau; («{) de la rivière Richelieu, du lac Champlain; (e) et plus tard du parachèvement d’un canal dans l’île du Cap-Breton.

Des canaux se rattachant à la ligne du fleuve Saint-Laurent, 55 sont pourvus de 48 écluses, variant de 150 x 264 picds à 900 x 60 pieds, dont l’eau sur le heurtoir a une profondeur de 14 à 20 pieds. La plupart des écluses, sont celles du plan d'agrandissement, 270 x 45 pieds, et l’eau, sur le heurtoir a 14 pieds de profondeur.

Les travaux pour l'achèvement de ce système de canaux, sont en marche, depuis nombre d'années ; ceux du cana] Lachine, pour éviter les rapides du même nom, près de Montréal, datent de 1821, et ceux du canal Welland, pour éviter les chutes Niagara, de 1824.

En rapport avec ce système de développement de canaux,

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on résolut de construire un canal immergé, entre Montréal et Québec, afin d'éviter les battures, qui couvrent un parcours d'environ 50 milles, reparties en vingt endroits différents, la plus grande étant dans le lac Saint-Pierre, de (17:47 milles). Ces battures se composent de gravier, sable, argile, galets ronds et pierres schisteuses.

Ces travaux datent de 1844 Dès 1869, la profondeur était augmentée de 9 pieds, donnant un chenal de 20 pieds, jusqu'à Montréal. En 1878, la profondeur en était de 22 pieds ; en IS82, elle était de 25 pieds, et à la fin de la navigation de 158, elle était portée à 274 pieds. Durant la saison de 1898, la profondeur de l’eau a varié, de 27 pieds 5 pouces à 32 pieds,

Le coût total de ces travaux, comprenant ceux de la partie où le chenal qui suit une ligne droite a été abandonnée, à venir au 31 décembre 1898, s'élevait À 85,130.000 et la quantité de matériaux enlevés à 23,234,000 pieds cubes.

Ce travail à fait de Montréal, un port remarquable par le fait que c’est un port fluvial intérieur accessible aux navires océaniques du plus fort tonnage, cette ville étant éloignée de 986 milles de l'Atlantique, de 250 milles de l’eau salée et près de 100 milles du point extrême du flux de la marée. Au fond d'un lac, dont l'eau était de 11 à 18 pieds audessus du gallet, un canal submergé de 17 milles de long, a été creusé au moyen

des dragues à vapeur, et, au point le plus difficile, le paroi de ce canal submergé a plus de 16 pieds de hauteur.

Le tonnage du port de Montréal s'est accru avec le développement du chenal. En 1850, le nombre des vaisseaux océaniques était de 210, avec une moyenne de 220 tonnes. En 1880, le nombre des navires s’est élevé à 710 avec une moyenne de 900 tonnes. En 1890, le nombre des Vaisseaux entrés dans le port était de 746, avec une moyenne de 1,250 tonnes, En 1898, les navires océaniques entrés dans le port, furent de 868, avec un tonnage total de 1584072, une mo;enne de 1,825 tonnes, et le plus grand navire entré dans le port, avait un tonnage de 6,725 tonnes.

Montréal est à la tête des ports de l’Atlantique sur ce continent, pour la moyenne des plus gros navires entrant dans

ce port, puis vient celui de New-York, avec une moyenne de 1,769 tonnes, et Philadelphie avec celle de 1,660 tonnes.

Pour ln moyenne du tonnage des navires océaniques sortant du port, les chiffres officiels constatent que Montréal rivalise avec la Nouvelle-Orléans, ct n'est dépassé que par New-York, Boston, Philadelphie et Baltimore.

Les plus récents travaux d'expansion se rattachant à ln ligne des canaux du St-Laurent, sont ceux du canal Ste-Marie et du canal de Soulanges.

Le premier relie le lac Supérieur au lne Huron, et est «le première nécessité à raison de la différence de IS pieds de niveau, entre les deux lacs. Le premier canal fut construit à eet endroit en 1797, par la compagnie de fourrures du Nord- Ouest, pour le transport de leurs fourrures et provisions à travers le territoire des sauvages de cette région. Le premier canal avait 40 pieds de long sur 9 de large, et l'eau sur le heurtoir avait 9 pieds de profondeur. Les bateaux étaient remorqués à partir de l’écluse, par des bœufs, sur tout le reste du parcours, jusqu'au lac Supérieur. C’est le premier canal, sur le continent nord américain qui fut pourvu d’écluses. Le site où fut construite cette écluse primitive est entretenu avec soin, et sert de piscine, et le tablier de chêne paraît en aussi bon état qu'il y a cent ans. Des écluses de différentes dimensions on été construites, de temps à autre, et à l'heure qu'il est, il y a 3 écluses en opération, deux du côté des Etuts- Unis et une du côté canadien. La plus large du côté des Etats-Unis a 800 pieds de long et 100 pieds de large. Celle du Canada a 900 pieds de long et 60 de large, la plus longue, paraît-il, qu'il y ait au monde. Des navires tirant 20 pieds d'eau peuvent passer, à travers ces trois dernières écluses, indistinctement,

Le nombre de navires qui passent par ces canaux est très considérable. En effet, peu de personnes se forment une idée du montant de marchandises transportées par le canal du Sault Ste-Marie.

Le canal de Suez est la grande route internationale, pour l'Europe et l'Asie, À travers le canal de Suez, flotte le pa-

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villon de toutes les nations : anglais, français, allemand, danois, italien, autrichien, hongrois, norwégien, espagnol, russe, portugais, japonais et chinois.

Le nombre de navires qui ont passé par le canal de Suez, en 1897, est de 2,986, ayant un tonnage net de 7,899,373 tonnes, et en 1898, le nombre est de 3,503 navires, d’un tonnage de 9,238,600 tonnes.

À travers les canaux du Sault Ste Marie, en 1897, ont vassé 17,170 navires, d’un tonnase de 17,619,933 tonnes, d'après les rapports officiels, et en 1898, ont encore passé 17,761 navires, de 18,622,754 tonnes. L'électricité est la force motrice employée. De sorte que la moyenne du temps qui s'écoule pour le passaze d'un navire, à travers une écluse, depuis l'entrée jusqu’i la sottie, est de quatorze minutes ei quatorze secondes, tandis que le temps écoulé, À travers les écluses américaines munies d’un pouvoir d'hydraulique, est de 36 minutes et 31 secondes,

Le coût total de la construction du canal du Sault Ste- Marie est de $3,684,227.

L'ouverture du canal de Soulanges, a eu lieu dans l’automne de 1899 ; sa longueur est de 14 milles. La pente de 824 pieds, entre le lac St-Louis et le lac St-François, est, surmontée au moyen de quatre écluses. Pour trois d'entr'elles la hauteur est de 234 pieds chacun ; elles sont situées dans le rayon d’un mille de la rivière Ottawa. De là, il y à un parcours de deux milles et demi à la quatrième écluse, dont l’eau est de 12 ou 13 pieds, égale au niveau du lac St-François, à l'eau basse. Ce canal pour les fins de la navigation, est une vo:e ininterrompue et en ligne droite. L'électricité est la force motrice employée.

La quantité de terre et de pierre enlevée. pour Îa construction de ce canal, :st d'environ 8,000,009 de verges cubes,

Les autres canaux du St-Laurent ont été mis sur un même pied d'égalité.

Le canal Weilar1 peut porter des navires de 250 à 260 pieds de longueær, depuis le lac Ontario au lac Erié dont la différence de niveau est de 297 pieds. Ce canal commencé en

1824, fut partiellement ouvert au trafic, en 1829, et fini en 1832. L'élargissement du canal date, de 1841 ; ces travaux furent exécutés pour permettre aux navires des grands lacs, dont plus de la moitié n’y pouvaient avoir accès, d'entrer dans le canal. C:s premiers travaux d'élargissement n'étaient pas plus tôt terminés, qu'il fallut de nouveau agrandir le canal pour donner passage aux vaisseaux qui dès lors augmentaient constamment en tonnage. En 1859, la route du St-Laurent ne paraissant pas avoir sa part légitime du commerce de l'Ouest, et en particulier du grain, dont bénéficiaient, à son détriment, les routes rivales, on fit une minitieuse enquête à ce sujet, qui amena un second élargissement du canal. Ce dernier a maintenant vingt-six écluses, dont les dimensions sont celles du plan d'agrandissement—270 x 45 pieds, et l’eau sur le heurtoir, est de 14 pieds.

La ligne du canal Ottawa et Rideau a pour objet de relier Montréal à Kingston, à la sortie du lac Ontario, en suivant le cours des rivières Ottawa et Rideau. La distance totale de Kingston à Montréal, par cette route, est de 245 milles. Les plus grandes écluses ont 200 par 45 pieds, et les plus petites 134 par 32. La nécessité de ces canaux fut, à l’origine, suggérée par le besoin d’une voie de communication intérieure.

Le point de partage est le lac Rideau qui a une altitude de 292 pieds audessus du niveau de la rivière Ottawa, au pied de la colline du parlement. :

La ligue du Richelieu et du lac Champlain, commence à Sorel, au confluent du St-Laurent et du Richelieu, 46 milles, en aval de Montréal, et s'étend de l'embouchure du Richelieu jusqu’au bassin de Chambly ; de là, par le canal de Chambly jusqu'à St Jean ; puis jusqu'au lac Champlain, à l'extrémité sud, duquel, par le moyen du canal du même nom, on atteint la rivière Hudson qui nous ouvre le port de la cité de New- York, sur le littoral de l'Atlantique. Le canal de Chambly a douze milles de long.

On peut voir, par ce qui précède, que dans le premier mouvement de la canalisation en grand, des canaux du Canada, on s'était d’abord proposé : lo de faire une route intérieure

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de transport de Montréal au lac Ontario, devant être utilisée surtout, pour des fins militaires ; 20 d’aplanir les obstacles que présentait le fleuve St-Laurent, et d'obtenir, par ce moyen, une voie navigable et ininterrompue, entre les grands centres des lacs Laurentiens, reconnus pour leurs immenses productions de blé, et Montréal ; 30 de faire de Montréal un port fluvial intérieur, pour les navires océaniques, du plus fort tonnage et 40 enfin, de relier Montréal et N ew-York, par une voie de transport navigable.

Le montant total du coût de la construstion de nos canaux, au 30 juin 1898, est de $75,040,000. Si, à ce montant on ajoute celui dépensé, pour le canal submergé, entre Montréal et Québec, le montant total s'élève à 80 millions.

Le nombre des navires qui ont passé par les canaux, en 1897, a été de 30,398, avec un tonnage total de 874,622 tonnes, où trois quarts de plus de tonnage que le canal de Suez, la même année,

La proportion du fret transporté, prenant le canal Wel. land pour base est: produits forestiers, 14 pour cent ; produits de la ferme, 65 pour cent ; marchandises et objets manufacturés, 21 pour cent.

Il y a d’autres affluents du St-Laurent qui n'ont pas eu besoin ou bien peu de canalisation. Ainsi le Saguenay est un des plus grands tributaires du St-Laurent. Il est navigable pour les plus grands navires, sur un parcours de près de 90 milles,

La rivière Ottawa est accessible, au moyen de l’écluse de Ste-Anne, d’un huitième de mille de longneur, et qui assure une voie navigable sur un parcours de plus de 200 milles aux vaisseaux de 200 pieds de long, sur 45 de large.

Conjointement avec les canaux, la nécessité des chemins de fer, se fit sentir de bonne heure au Canada.

En 1832, une charte de la législature canadienne fut obtenue, pour un chemin de fer, dont le but était d’unir les eaux du St-Laurent, près de Montréal, et celles du lac Chaine plain, en prenant pour bases les lignes isocèles triangulaires,

au lieu des deux côtés des eaux, jusqu'alors employés, utilisant à cette fin, de plus rapides communications, entre Montréal et New-York, par une ligne mixte, par eau et par terre, Ce chemin fut ouvert en 1836. On se servit de chevaux tout d'abord, puis de locomotives, l’annèe suivante.

Deux chemins de fer furent incorporés, en 1834, dans le Haut Canada,

Un chemin de fer fut construit, en 1839, à la Nouvelle- Ecosse, pour mettre en communication les mines houillères de Pictou, avec les ports de chargements, sur le golfe St-Laurent,

Ce fut cependant en 1851 que le pays sentit la nécessité d'avoir un systême de réseaux de chemins de fer proportionnés aux besoins du pays. En cette année la législature canadienne adopta un acte pourvoyant à la construction d’une ligne principale à travers les deux Canadas. La même année, des délégués des provinces de l'Amérique Britannique du Nord se rendent en Angleterre, afin de prendre des arrangements, pour la construction d’un chemin de fer, de Québec à St-Jean et Halifax ; et en 1851, un bill, pour la construction d’un chemin de fer à travers le territoire anglais, dans l'Amérique du Nord, fut presenté devant la législature.

En 1855, il y avait 563 milles de chemins de fer exploités, dans tout le Canada, désigné aujourd’hui, sous le nom de Puissance du Canada. La compagnie du Grand Tronc avait aussi construit 292 milles de chemin de fer, sur le territoire des Etats Unis, pour relier Montréal à Portland. C'était done sous ce rapport, avec des projets pour l'avenir, plutôt qu'avec des faits accomplis, que le Canada se présentait, devant l’exposition ;de, Paris, en 1855. Le progrès fut lent au début, En 1865,les 563 milles de chemins de fer, s'élevaient À 1,290, et, en 1867, l’on comptait, dans le pays, environ 2,000 milles de chemins de fer. L'union des quatre provinces du Haut et du Bas Canada, la Nouvelle Ecosse et le Nouveau Brunswick, eut lieu en 1867. Dans les dix années suivantes, il y eut une augmentation de 3,218 milles de chemins de fer.

En 1887, il y avait 8,575 milles de chemins de fer expioités, et, en 1899, ce chiffre s'élevait à 17,250.

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Ainsi, depuis 1867, les 2,000 mille le Canada, possédait, lors de la plus de huit fois.

Jusqu'à l'Union, les différentes provinces avaient dépensé $150,000,000, pour les chemins de fer, et la part fournie par le Gouvernement fut de $31,400,000 ; d’autres provenances $1LS,600,000. Depuis cette époque, le Gouvernement Fédéral ou Général a contribué, Pour sa part de dépenses dans les chemins de fer $120,110,000, et d’autres provenances 8672,700,000, ce qui formait un capital versé pour les chemins de fer de $941,297,000, dont la part de contribution du gouvernement était de 16 pour cent, y compris les chemins de fer du gouvernement dont le coût s'élevait à $859,437,000,.

En plus, le gouvernement général avait fait des octrois considérables en terre, s’élevant à 40,000,000 d’acres, le chiffre accordé au C.P.C. d'après les derniers comptes tirés, étant de 18,200,000 d'acres.

Voici la part, telle que répartie, entre les différentes provinces, sur ce chiffre de $941,000,000, à la date de 1899 :

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Si l'on prend en considération le chiffre de 1n population, et le nombre de milles des chemins de fer du Canada, les

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Ainsi, la Colombie Britannique, les quatre Territoires et Manitoba possèdent 64 pour cent de la population et plus d’un quart du nombre total de milles des chemins de fer de la Puissance, tandis que Ontario, Québec et la Nouvelle Ecosse n’en possède qu'un peu moins que 65 pour cent, malgré leur 834 pour cent de population.

La raison de cettte différence, c'est que les chemins de fer dans les nouveaux centres du Dominion, ont été construits en vue du transport des. colons et de la colonisation, tandis que dans les vieilles provinces les mieux peuplées, les chemins de fer sont venus après les établissements, au lieu de précéder la population.

Ceci explique, en grande mesure, les subventions considérables cn terre et en argent, faites par le Gouvernement aux chemins de fer, en dehors du coût de construction des chemins de fer appartenant et mis en opération par le Gouvernement.

Si l'on compare l'étendue entière du pays par mille carré, avec chaque mille de chemin de fer, il est clair que le Canada, sous ce rapport, n'est pas encore arrivé à son entier développement, mais au fur et à mesure que l'augmentation de la population l’exigera, il faudra bien pourvoir a augmenter les réseaux de ces chemins de fer.

Même à l'heure qu'il est, toutes les compagnies de chemins de fer en existence peuvent à peine suffire à transporter aux ports de mers, pendant les moissons, tout le surplus du grain du Manitoba. Il faudrait 72,000 wagons d'une capacité de 25 tonnes chaque, pour transporter toute la récolte de 1899,

En 1855, il n'y avait pas encore de système de chemins de fer en opération. L'idée était en germe dans le cerveau de nos hommes publics, prête à être convertie en fer et en acier aussitôt que les capitalistes et les fonds seraient trouvés.

En 1867, il n’y avait pas encore beaucoup de changement, Cependant, on constatait un progrès assez sensible, On avait besoin, par exemple, de 491 locomotives, pour les 2,089 milles de chemins de fer, alors en opération. Il y avait un roulant de près de 8,009 voitures de tontes espèces. Le nombre dos voyageurs sélevait à 2,784,609 et le montant du fret était

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de 2,272,000 tonnes. Les recettes s'élevaient à la Jolie somme de $12,000,000, et les dépenses à celle de $8,000,000.

Le coût moyen du transport d’uu voyageur en chemin de fer était de $L.63 et celui du fret, par tonne, de 83.19. Ace taux, le voyageur était transporté quelque peu rudement, d’un chef-lieu à l’autre, sans aucun comfort, d'aucune sorte.

Les rails en fer étaient en usage. Il n’y avait qu'une seule voie ferrée, et les voitures se ruaient d’un rail à l’autre, comme si chacun eut protesté contre le poids du rail précédent. Les trains au départ donnaient un contre coup capable de séparer la tête du Corps, eb stoppaient avec des secousses qui menaçaient À chaque instant la partie supérieure de la colonne vertébrale de dire un adieu soudain à l’autre moitié, en détruisanc ducoup les forces vitales nécessaires à l'existence,

En 1898, le nombre des voyageurs fut de 18,444,049, et celui du fret de 28,785,903 tonnes. Les recettes des chemins de fer furent de $59,715,105, et les dépenses d'exploitation de $39,137,549. Le coût moyen de transport d'un passager était de 85 centins et celui du fret 81.33 par tonne. Le coût moyen du transport d’un passager, est tombé À 78 centins et celui

du fret, pour les hommes d’affaires, engagés dans le commerce, à $1.86 la tonne, la diminution Sant d'environ 50 et 60 pour cent, respectivement.

Et, au prix réduit de 85 centin+, le passager à tout le comfort désirable, il est logé, non::!, se, !! voyage sur un chemin de fer uni, pourvu de rails en acier, veliés ensemble avec toutes les améliorations modernes, Il s'apperçoit À peine du depart ou du stoppage du train, excepté par ie sens de la vue. Il part de Montréal ou d'Ottawa dans la soirée, se met au lit et s'éveille le matin à Toronto ou déjà bien près de St-Jean, La vitesse des trains a été augmentée, dans la stricte mesure permise par les améliorations modernes de toutes sortes. Quelques unes des compagnies les plus importantes, faisant le service des grands centres de population, donñent au publie une vitesse moyenne annuelle de 45 milles à l'heure, pour les trains à passagers. Plusieurs autres compagnies ont un ser« vice annuel de 40, 35, 30 milles à l'heure.

La cie du chemin de fer Pacifique Canadien a un service de passagers, de 100 heures, de Montréal à Vancouver, sur l'océan F'acifique, une distance de 2,906 milles—dont 600 milles, à travers un pays de montagnes.

La moyenne annuelle de la vitesse, pour les trains de fret, sur tous °s chemins de fer du Canada, en 1598, était de 17 milles, la moyenne plus élevée étant 25,24 et 20 milles respectivement,

En 1898, le matériel roulant des chemins de fer comprenait 2,112 locomotives, plus considérables et plus puissantes que les 491 qui faisaient le service en 1867 ; et 64,800 voi-

tures de toutes sortes, et bien supérieures, sans comparaison

aux 8,000 en usage en 1867.

Les chemins de fer actuels sont pourvus de chasse-neige et de chasse-pierres,—qui réduisent au minimum le risque des retardements pendant les mois d'hiver. Le public voyageur se servant des chemins de fer était dans la proportion de 8,000 par chaque 10,000 de population en 1867. En 1898, les compagnies de chemins de fer, comptaient 35,000 voyageurs par 10,000 de population, tant le trafic était considérable.

Outre les chemins de fer, comme moyen de transport, le Canada a un total de 635 milles de chemins de fer electrique, et ce mode de transport a tellement été patronisé en 1898, que le nombre des passagers se chiffre dans les 95 millions, ou l'équivalent de 18 passagers pour chaque homme, femme ou enfant en Canada. Ainsi chaque p’:rsonne en Canadla représente vingt et un passages et demi par chemin de fer ou électrique. Le Canada possède 166 chemins de fer. Les compagnies exploitant 25 de ces chemins de fer se sont fusionnécs et forment ce qu’on appelle le système du Grand Tronc. La réunion de 23 autres compagnies a produit le réseau du chemin de fer du Pacifique Canadien. Des 118 autres, quelques-unes se sont également fusionnées, de sorte que nous avons, en tout, 82 organisations distinctes, dont le matériel roulant représente 2,116 locomotives et 65,251 voitures de toutes sortes, pour passagers et fret, et les réfrigérateurs, ète frente-cinq chemins de fer non incius dans cé nombre

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emploient l'électricité comme pouvoir moteur. Ils sont en usage principalement dans les cités et les villes, bien que dans l'ouest d'Ontario ils desservent quelques fois les cantons ruraux.

Le réseau du Pacifique Canadien est de 7,001 milles; celui du Grand Tronc 3,162; l'Intercolonial 1,355 et l’autre chemin de fer 5,732.

Les chemins de fer du Gouvernement Canadien, généralement connus sous le nom de l’Intercolonial, sont les seuls possédés et exploités par le gouvernement, les autres sont administrés par des compagnies. Les chemins de fer du gouvernement ont coûté $60,000,000 pour la construction et le matériel roulant, et les frais pour leur mise en opération ont excédé les recettes de $8,468,000, représentant en moyenne, une perte annuelle de $273,170.

Leur valeurs, cependant a fait plus que compenser le montant qu'ils ont coûté au pays. Comme une rivière, ils ont contribué, pour une large part, au développement des régions qu'ils ont traversées, et à l'augmentation du commerce de l'intérieur dont il existait à peine de trace avant l’Union de 1867 ; et si l’on réunit le montant total du commerce annuei par exemple, des provinces de Québec et Ontario avec les autres provinces, le chiffre dépasse $100,000,000. Ontario et Québec ont avec les autres provinces de l'est et de l’ouest un échange de commerce presqu'inconnu il y a trente-deux ans.

La Marine Marchande est le troisième grand distributeur qui aide à l'expansion du commerce d'un pays.

Le tonnage des vaisseaux canadiens engagés dans le commerce maritime est de 12,585,485 tonnes. Pour la marine marchande engagée dans le commerce du Canada et des Etats- Unis, sur les Grands Lacs Laurentiens et sur les eaux de l'intérieur, entre ces deux pays, le montant du tonnage en 1898, a été de 12,160,000 tonneaux, dont la majeure partie était canadienne. Et, durant 31 ans, la moyenne annuelle à été de 60 pour cent, en faveur du tonnage canadien

À part ia marine marchande engagée, dans le commerce

océanique, et celui des lacs, comme moyen de transport, entre le Canada et les autres pays, il y a aussi la marine marchande, pour le commerce côtier du Canada.

Cette marine transporte les marchandises, d'un port à l'autre, en Canada, et est apnelée marine côtière, bien que ce nom ne rende pas tout le sens qu'il comporte. Ainsi un vaisseau qui fait voile de Varmouth, Nouvelle-Ecosse, pour Boston, en passant par l'embouchure de la baie de Fundy, est enrégistré, comme navire faisant le commerce océanique où maritime, tandis qu'un navire partant de Québec où Montréal, pour Vancouver ou Victoria, dans la Colombie Britannique, en passant par le Cap Horn, est enregistré comme côtier.

Le tonnage, pour le commerce côtier du Canada, en 1898, a été de 29,633,950 tonnes. Ainsi, pour le commerce par eau à l’intérieur, au Canada, il à fallu une marine marchande d'un tonnage de 54,380,066.

Le développement dans les trois branches ci-dessus énumérées est un critérium suffisant de la prospérité du pays. En 1868, le tonnage requis, pour transporter notre commerce d'un caractère international, entre les autres pays et le nôtre, à travers l'océan, s'élevait à 4,320,000 tonnes, enregistrées d'après les chiffres officiels, contre 13,237,000 tonnes, en 1899. Le tonnage de notre marine marchande, sur les grands lacs, faisant le transport des marchandises entre le Canada et les Etats-Unis, était de 8,663,500 tonnes en 1868, contre 12,184,000 en 1899. Les exigences du commerce côtier, nécessitaient une marine de 8,000,000 tonnes, on 1868, contre une marine de 30,000,000 de tonnes en 1899. La première et la troisième classes ci-dessus ont done triplé leur tonnage, et 1n seconde classe a augmenté, dans la proportion d'environ 40 pour cent; et la raison de cette disproportion, dans l'augmentation, est dûe à la plus grande compétition de la part des chemins de fer, qui ont plusieurs ramifications dans le Canada et les Etats- Unis, et contre laquelle ont eu À lutter nos bateaux de commerce, sur la voie des grands lacs.

Le développement de notre commerce intérieur s'établit, mais partiellement seulement, par le chiffre du tonnage en-

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LE GQUIDE CANADIEN. 139

gagé dans le commerce côtier ; car, par suite de la construction des chemins de fer du Gouvernement et du Pacific Canadien, reliant Montréal et Québec avec Halifax et St-Jean, une bonne partie du fret abandonne maintenant la voie de la navigation pour celle des chemins de fer, Et le fret ainsi transporté par les chemins de fer du Gouvernement, reliant la Nouvelle. Ecosse et le Nouveau Brunswick avec Montréal, se compose de charbon et bois de construction.

Le Dominion figure au septième rang sur la liste, pour le chiffre 2 sa marine marchande ; l'Angleterre, les Etats-Unis l'Allemagne, la Norvère et la France, dans l’ordre nommé, l'emportant sur elle, par le nombre.

Pendant plusieurs années, le Canada à fnit de grands progrès dans l'augmentation de sa marine marchande, et en 1878, a atteint son chiffre maximum, le montant de 5061 tonnage officiel, pour cette année-là, s’élevant à 1,333,015 tonnes.

Durant les années précédentes, le tonnage des vaisseaux construits sur les chantiers du Canada avait même atteint en 1874, le chiffre élevé d'après les rapports officiels, de 191,006 tonnes enregistrées. Depuis cette dernière année, il y a toujours eu diminution Jusqu'en 1896, où le chiffre est descendu À 16,146 tonnes. En 1598, il y eut un semblant de

prospérité relative, le tonnage sous construction, s’élevant à 24,522 tonnes.

Ilest vrai que sur ce chiffre 17,210 tonnes ont été vendues aux pays étrangers,

La principale cause qui a déterminé la presque complète cessation des travaux de cette industrie, c'est le fait que les vaisseaux en bois ont été en grande partie remplacés par les vaisseaux en acier, Les raisons de ln grande diminution du tonnage des vaisseaux possédés par le Caniula, sont la ferme ture des chantiers de navires, et la vente de nos vaisseaux à ls Norvèwe,

Le tableau suivant indique la diminutinn, dans le nombre des vaisseaux construits en Canada, entre 1878 et 1898.