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rent présente aux Canadiens et à l'étranger de se servir de cette grande route naturelle.

Et d'abord, le climat du Canada, on l’a calomnié, Nos hivers sont rudes, c'est admis; mais le Canada occidental produit des fruits, tels que les raisins et les melons, que le climat humide de l'Angleterre ne laisse pas mâûrir; mais le Bas-Canada produit le blé que la Norvège ne fournit pas. A quoi bon alors nous reprocher nos longs hivers, si nos étés sont suffisants pour permettre aux fruits des pays les plus chauds de mûrir sur notre sol? Bien loin de nous en plaindre, nous devons en bénir la Providence, puisque la neige que nos hivers nous apportent est un engrais naturel qui produit des effets bienfaisants, en permettant à la terre de se reposer.

D'ailleurs que nous font voir les états des arrivages à Québec ? Que la date du premier arrivage au port de Québec est, terme moyen, pour les 29 dernières années, “ le 29 ou le 30 d'Avril,” et que celle du premier arrivage de Montréal au port de Québec durant la même période est “le 25 d'Avril.” Sommes-nous donc sous ce rapport en arrière des États-Unis et particulièrement en arrière de l'Etat de New-York? C’est ce que va nous montrer l’état suivant, qui nous donne la date de l'ouverture du canal Erié pour les 12 dernières années :

Années, Ouverture. Années, Ouverture. Années. Ouverture,

ne ————— | —————————| — ——

On voit par ce tableau que le canal Erié, durant les 12 dernières années, s’est ouvert 5 fois le 1er de Mai, 1 fois le 22 d'Avril, 2 fois le 20 d'Avril, une fois le 18 et une fois le 16 d'Avril, et seulement 2 fois à la mi-Avril. Le terme moyen de ces douze années est le 23 ou le 24 d'Avril, et celui des 25 dernières années est le 21 d’Avril. I1 y a aussi ceci de remarquable, c’est que durant les années 1847, 1848 et 1849 le canal Erié ne s’est ouvert que le 1er de Mai, tandis que nous avions à Québec des bateaux-à-vapeur de Montréal dès le 17 d'Avril et des vaisseaux d’outre-mer dès le 24.

Qui ignore d’ailleurs ce qu’il faut de temps pour remplir d’eau le canal Erié, et faire les préparatifs nécessaires après la disparition de la neige ? On peut donc dire qu’en général la voie du St. Laurent et la voie de l’Erié sont ouvertes à la même époque, c’est-à-dire vers le 1er de Mai.

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D'un autre côté, le canal Erié se ferme d'ordinaire (c'est la moyenne des vingt-cinq dernières années) avant le cinq de Décembre. Or, au port de Québec, les vaisseaux peuvent, chaque année, être expédiés au 5 de Décembre et quelquefois jusqu'au 10 et au 15, et ils rencontrent moins d'obstacles etont à essuyer moins de tempêtes que s'ils étaient partis dans le mois de Novembre. Au reste, les améliorations faites par la Province dans le bas du fleuve et celles qui sont projetées auront pour effet de faire disparaître ces obstacles et de fournir aux vaisseaux des lieux de refuge contre les tempêtes,

Si maintenant nous considérons la position du Mississipi, nous devrons avouer qu'il a sur nous d’une manière l'avantage durant l'hiver, mais aussi qu'il ne l'a pas pour le commerce auquel nous aspirons.

Les pays à blé se trouvent en effet au nord et sur les rivières qui se.

jettent dans le Mississipi; et le climat de ces pays étant à peu près celui du Canada, les glaces y interrompent la navigation durant l'hiver. En sorte que, pour ce qui a rapport au commerce auquel le Canada est intéressé, la route du Mississipi n’est pas plus favorable que celle du St. Laurent.

Ainsi, sous le rapport du climat, le St. Laurent n’a rien à envier à ses rivaux, et nous ajoutons que, sous celui de la navigation, la voie du St. Laurent est supérieure à celles de l’Erié et du Mississipi.

De même en effet que l’on a calomnié notre climat, de même aussi on a exagéré les difficultés de notre navigation. Et pour ne parler que du Golfe, il faut se rappeler qu’il a trois sorties: 1°. celle du Détroit de Belle-isle où bouche septentrionale, qui est probablement destinée à être la plus fréquentée, parce qu’elle sera la plus courte et la plus sure, du moment que le gouvernement y aura placé des phares comme il l’a décidé; 2. celle du centre entre le Cap Breton et l'Ile de Terreneuve; 3°. celle du Détroit de Canseau. La première a une largeur de 10 milles et la seconde est d'environ 50 milles.

C’est au sujet d’un de ces chenaux que l’on a tant écrit «ur les dangers du Golfe ; on faisait allusion au courant qui, se précipitant dans le Golfe par le Détroit de Bellisle, fait refluer les eaux vers le Cap Rosier et y pousse les vaisseaux qui fréquentent ces parages. Mais on avait bien soin de ne pas ajouter que, comme ce courant est toujours le même et comme la cause en est bien comprise, les marins intelligents et capables ne le craignent pas, parce qu’il n'offre réellement pas de dangers pour quiconque en connaît les effets. On se gardait bien aussi de parler des embarcations qui le plus souvent font le commerce de cabotage entre les Provinces d’en bas et Québec, car on eût fait voir qu'il faut en vérité que les dangers de la navigation du Golfe soient peu redoutables pour que de semblables vaisseaux parviennent sains et saufs à leurs ports de destination,

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Mais la vérité a fini par triompher et aujourd’hui on en voit les effets dans la baisse qu’ont subie les primes d'assurances. Précédemment, on exigeait des primes plus fortes à Québec qu’à New-York, parce qu’en Europe on s'était laissé prendre aux tableaux chargés que des étrangers faisaient des dangers de notre navigation. Plus tard les Américains, qui savaient bien ce que valait la voie du St. Laurent, assurèrent nos vaisseaux moyennant des primes réduites, en sorte qu’à l’heure qu'il est nous ne payons pas plus à Québec qu’à New-York.

Une des raisons qui ont fait baisser les primes d'assurances, c’est le petit nombre de vaisseaux qui se perdent dans le golfe et le fleuve dt. Laurent. Ainsi, en 1850, deux vaisseaux seulement ont été naufragés dans nos eaux, et sans l’imprévoyance et le manque de soins de ceux qui les commandaiant, ils eûssent été sauvés ; car ils se sont perdus en un temps favorable. Or, cette année-là, il est arrivé à Québec, 1341 vaisseaux, et il y en a été construit 45 ; d’où il faut conclure qu’il à été fait au moins 2,727 voyages d'aller et de retour. En 1551, sur 1,469 arrivages, il n’y eût que 8 naufrages, et 11 en 1852 sur 1,234 arrivages. L'an dernier (1854), la perte des vaisseaux a été peu considérable, quoique les arrivages aient été de 1670 ; ce qui fait encore mieux comprendre que, si le nombre de vaisseaux naufragés a été plus grand en 1853, il ne faut pas en accuser la navigation du fleuve, mais se rappeler qu’ils out été perdus dans une de ces tempêtes contre lesquelles il n’y a presque pas à se prémunir. Ajoutons que la maison Gilmour de Québec, qui, de 1839 à 1853 inclusi vement, a reçu à Québec 1,077 vaisseaux jaugeant 673,472 tonneaux p’en a perdu que deux, et elle est tellement convaincue des avantages et de la sûreté qu'offre la voie du St. Laurent, qu’elle n’assure pas ses vaisseaux.

C’est avec de pareils faits devant les yeux que l’on a tant et tant écrit au sujet des difficultés et des dangers de la navigation du golfe et du fleuve St. Laurent. On a semblé se complaire à dénaturer les faits, comme si la vérité ne devait pas tôt ou tard se faire jour. On s’est surtout bien gardé d'établir une comparaison entre les pertes que le commerce et la marine essuyaïent dans nos eaux et celles qu'ils subissaient dans les eaux des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Ou s’est contenté d'avancer que l’unique compagnie d’assurance locale, qui existait contre les dangers de la mer, a été ruinée par les pertes que lui ont fait subir les naufrages du fleuve et du golfe St. Laurent ; et l’on a bien eu soin de ne pas ajouter que cette compagnie eût été florissante et n’eût jamais failli, si elle se fût bornée à assurer contre les dangers de notre navigation, et n’eût pas assuré

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contre ceux de la navigation du Mississipi, du golfe du Mexique, de la navigation aux Indes occidentales.

Nous allons plus loin, et, consultant les statistiques maritimes des Etats-Unis, nous voyons qu’en 1848 pas moins de 585 vaisseaux américains se sont perdus, 477 personnes ont péri dans ces naufrages, et la perte des marchandises a été de plus de £1,100,000. Sur la route du Mississipi le nombre de vaisseaux naufragés sur le récif de la Floride a été de 41 en 1848 et de 48 en 1849; il est, année commune, de 35 à 36. D’autres tables statistiques nous montrent que le nombre de vaisseaux qui ont péri en 1853, dans les domaines de la Grande-Bretagne, a été de 2000, et dans les eaux de l’Union Américaine de 1,100.

Que sont après cela les quelques naufrages qui ont lieu annuellement dans les eaux canadiennes? Et comment expliquer l'immense déception dont une partie du monde commercial a été la dupe à l’endroit de la navigation du golfe et du fleuve St. Laurent ?

Nous ne prétendons point que notre navigation soit encore parfaite. Nous désirons seulement démontrer qu’on l’a calomniée, et qu’elle offre réellement moins de dangers que la route du Mississipi ou les côtes atlantiques des Etats-Unis. Et nous pouvons ensuite ajouter que notre gouvernement a si bien senti ;2 besoin dans l'intérêt du pays et pour la sûreté du commerce, de faire de grandes améliorations, qu’il a demandé à la Législature et en a obtenu de nombreux votes d'argent pour les faire exécuter. C’est ainsi qu’il a fait construire, moyennant plus de Æ100,000, des quais et jetées en différents endroits du fleuve, en bas de Québec, pour donner au commerce les facilités qu’il demandait depuis longtemps, et offrir aux vaisseaux des lieux de refuge contre la tempête. Ces quais sont situés sur la rive nord à la Malbaie et aux Eboulements, et sur la rive sud à Berthier, l’Islet, la Pointe-aux-Orignaux, la Rivière du Loup et Rimouski. Il est maintenant question d’en construire d’autres au Bic, à Métis et à l'Ile d’Anticosti, ce qui assurera davantage, dès l'embouchure du St. Laurent, une navigation rapide et sans dangers, maintenant surtout que la Province fait ériger de nouveaux phares au Cap Rosier, à la pointe occidentale de l’Ile d’Anticosti, sur une île près de l’extrémité occidentale du Détroit de Belle-isle, et sur l’Ile de Belle-isle à l'entrée orientale de ce Détroit, et que de plus elle entretient à grands frais, dans le bas du fleuve, cinq steamers remorqueurs dont les vaisseaux d'outre-mer peuvent se servir, quand besoin est, particulièrement dans les tempêtes.

Nous ne pensons pas qu’il soit nécessaire de nous étendre davantage sur les prétendus dangers du St. Laurent. Pour tout le monde,

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il doit être actuellement prouvé que la voie du St. Laurent est aussi sure, sinon plus sure, que toute autre route. Voyons maintenant si elle est, comme on l’a prétendu, moins avantageuse que celle de New-York, sous le point de vue de la longueur du trajet.

Il n’y a que quelques années, on ne consultait guère que les cartes à projection de Mercator, et au moyen d’une carte unie, on prouvait que New-York est beaucoup plus près de la Grande-Bretagne que ne l’est Québec. Mais, dit M. T. C. Keefer, “si l’on étend un fil sur le globe, d’un point quelconque du chenal britannique jusqu’à Toledo sur le lac Erié, et qu’on le dispose de manière à suivre la ligne la plus courte, on trouvera que ce fil traverse presque toute l'Amérique, en suivant le cours des eaux du St. Laurent, sans en dévier sur aucun point de plus de 30 milles; et si l’extrémité du fil est alors changée de place et posée sur Glasgow ou au nord de l’Angleterre, la direction la plus courte se trouvera par le détroit de Belle-lle, entre T'erreneuve et la côte du Labrador. Maintenant si l’on pose un des bouts de ce fil sur New-York et l’autre sur Liverpool, dans la position la plus courte possible, on verra que le fil passe sur l'ile de Terreneuve, bien que sur les cartes unies cette île paraisse aussi en dehors de la voie que le Groënland. Kingston (qui est dans le Æaut-Canada à 369 milles ou 123 lieues de Québec) est aussi près de Liverpool, et Hamilton aussi près de Glasgow, que New-York l’est de l’une ou l’autre de ces villes par la voie de la navigation. ..... La côte de l'Amérique Britannique du nord est de 1000 milles plus près de la Grande-Bretagne que New-York...... En étendant un fil depuis les vastes régions à céréales de l'Amérique jusqu’au pays de l’Europe qui en consomme le plus, la Grande-Bretagne, nous trouvons que le St. Laurent traverse presque la ligne d’un grand cercle, et qu’il présente à la fois LA LIGNE LA PLUS COURTE e{ le mode de communication le plus rapide et le plus économique.”

M. Keefer fait voir ensuite que la partie de l'Atlantique la plus exposée aux tempêtes se trouve sur la route entre New-York et Liverpool, et il ajoute que c’est là que le Great Western à failli périr et que le Président a été vu la dernière fois. Et il continue comme suit: “ De deux navires qui font voile en même temps de New-York, celui qui prend la route du nord, longeant la côte de la Nouvelle-Ecosse, éprouve un passage heureux, tandis que l’autre, après une lutte tumultueuse contre les éléments, sort de cette lutte brisé et endommagé, et est obligé de mettre dans quelque port pour réparer ses dommages, avant de pouvoir continuer sa route. Le courant du golfe incline à l’est sur les bancs de T'erreneuve, et se dirige du côté de la Méditerrannée ; la route du St. Laurent n’en ressent donc aucun

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effet nuisible. Les steamers Cunard prennent la route du nord; c’est là tout le secret de leurs rapides traversées.” Après cela vient le tableau suivant :

Distance de la Nouvelle-Orléans à Liverpool ....... . 5300 milles, Distance de New-York à Liverpool ................ 3500 ‘ Distance de Québec à Livérpool, par le Détroit de Belle- Isle et le nord de l’Irlande...................... 3000 ‘ Distance de la Nouvelle-Orléans à la Méditerrannée... 5230 ‘“ M Distance de New-York à la Méditerrannée.......... 3690 ‘“ ï Distance de Québec à la Méditerrannée, par le Cap Ray fl CE LR 0 à CP 3550 14 Distance de Québec à la Méditerrannée, par le Détroit de \}] HélB Ile és ati to ediis en dent 3475

Ainsi Québec est plus près de Liverpool et de la Méditerrannée que ae le sont la Nouvelle-Orléans et New-York. Québec est aussi plus près de tous les ports de l’Europe, de l’Afrique ou de la Mer des Indes que ne le sont ses deux rivales.

Lord Elgin corrobore tout ce qui précède dans une de ses dépêches de 1852 ; il dit:

“ Il n’est pas suffisamment connu que la distance de Liverpool à Québec, si l’on prend le Détroit de Belle-Tle, est d’environ 400 milles, et si l’on prend la voie du sud, de 100 à 200 milles plus courte que celle de Liverpool à New-York, et cette route pour conduire à l'Océan n'offre pas de dangers particuliers pour les bons bâtiments dirigés par des officiers au fait de cette navigation.”

On voit donc que le même esprit d'intérêt local, qui a fait prétendre longtemps que la navigation du golfe et du fleuve St. Laurent est exposée à de très grands dangers, a engagé à dire que la route de notre fleuve est plus longue que celle qui conduit à New-York ou à Et la Nouvelle-Orléans. ‘À

Il était important d'établir par des chiffres et des faits que la voie du St. Laurent est plus sûre et plus rapide que toute autre voie, avant d’en venir à considérer la question de savoir s’il est plus avantageux, aux émigrés d'Europe et au commerce destiné à l’intérieur de l’Amérique ou en sortant, d'adopter la voie du St. Laurent que celle de New-York ou celle du Mississippi. Car, dès le début, nous établissions un avantage en faveur de notre voie, qui devra être préférée pour sa sécurité et sa célérité, s’il ne se présente pas, dans la navigation au-dessus de Québec, quelque chose qui détruise ces avantages. Aussi nous hâtons-nous d'examiner ce qu’est notre navigation intérieure depuis Québec jusqu’à l'extrémité du lac Supérieur.

L'American Rail-Road Journal donne aux grands lacs les dimensions suivantes :

a — — — —— —— ER D et

Longueur. Largeur. Lac Supérieur .., co. .. +. 420 milles, 135 milles, Lac Michigan .... RTE ae ee | 340 *“ 83 ‘“ Lac Hurou …. .. .. … 270 150 ‘“ Lac Ste. Claire .... cé “…. …. 18 ‘ 25 « Lac Érié …. …. …. ....l 240 57 ‘ Lac Ontario ..., c.. .. vost 180 52

Total AT és ....l 1468 milles. 502 milles.

Hunts Merchants Magazine, tant un journal bien renseigné du Haut-Canada, donne aux lacs Supérieur, Michigan, Huron, Erié et Ontario une longueur de 1585 milles qui, avec les 18 milles du lac Ste. Claire, feraient un total de 1603 milles.

Prenant ce dernier calcul comme correct, nous aurions une navigation intérieure non-interrompue d’environ 2000 milles! Dans tout le cours de cette navigation, les vaisseaux n’ont à franchir en descendant que 29 milles de canal et 49 écluses, auxquelles cependant il faut ajouter les écluses du petit canal Ste. Marie qui ne sont certain ment pas au nombre de plus de 6. Le reste de la navigation se fait sur les lacs et le fleuve, et n’est surpassée par aucune autre navigation au monde. En remontant, les vaisseaux ont 71 milles de canal à traverser pour se rendre à l’extrémité du lac Supérieur.

Si maintenant nous comparons cette navigation à celle du canal Erié, nous verrons qu'un vaisseau qui partira aussi du fond du lac Supérieur et se rendra à New-York aura la même distance à parcourir que s’il venait à Québec, mais il devra franchir 365 milles de canal et 81 écluses en outre de celles du canal Ste. Marie.

La différence en faveur de la voie du St. Laurent sur celle du canal Erié est donc énorme, puisque nous avons ici 630 milles de canal et 32 écluses de moins à franchir. Et si nous calculons la durée du trajet d’un vapeur de force moyenne de 500 tonneaux, nous aurons les résultats suivants pour les deux routes, en prenant notre point de départ à Chicago au fond du lac Michigan :

De Chicago à New-York par l’Erié.............. 16 jours De Chicago à Québec par le St. Laurent......... 10 ‘ Différence en faveur du St. Laurent............. & ‘“

Mais si, laissant de côté la partie de la navigation qui commence au fond du lac Michigan et aboutit à l’extrémité inférieure du lac Erié, parce qu’elle est la même pour les deux routes, nous prenons

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notre point de départ au pied du lac Erié, à Buffalo d’un côté et à Port Maitland de l’autre, nous aurons les résultats suivants :

(*) “ Une cargaison de 300 tonneaux, arrivant à Buffalo, sera ‘ transbordée dans cinq petits bateaux qui mettront 12 jours, terme “ moyen, à se rendre à New-York, tandis que la même cargaison, ‘“ parfaitement entière et sans éprouver de dérangement, franchira le ‘“ canal Welland et parviendra en quatre jours à Québec, c’est-à-dire “ dans le tiers du temps que la cargaison morcelée sur le canal amé- ‘“ ricain mettra à se rendre à New-York; et en supposant que le bâti- ‘“ ment, arrivé à Québec, transborde de suite sa charge dans un navire ‘“ faisant voile pour l’Europe, ce navire avec un vent favorable aura ‘“ atteint les bancs de Terreneuve avant que la cargaison passée par “ Je canal Erié ait été déchargée, à New-York ! ”

Ajoutons que l'élargissement du canal Erié ne peut pas produire d’autre résultat que celui de permettre aux vaisseaux qui le fréquentent de porter environ le tiers de la cargaison des vaisseaux qui franchissent les écluses des canaux du Canada, et ne fera pas disparaître la nécessité et l'inconvénient de plusieurs transbordements, qu’on évite entièrement en suivant la voie du St. Laurent.

En voilà assez pour prouver que la voie de notre fleuve est beaucoup plus expéditive que celle du canal Erié. Voyons maintenant ce que nous devons penser de celle du Mississipi.

Le Mississipi est navigable pour les bateaux-à-vapeur sur une longueur de 2,660 lieues en comptant la navigation de ses principaux tributaires. Le premier bateau-à-vapeur y fut construit en 1817, environ cinq ans après la construction dans le Bas-Canada du premier bateau à vapeur qui fut bâti en Amérique ; et 16 ans après on y en comptait 230, en 1842 il y en avait 450, et on en comptait 572 en 1849. Aujourd’hui, on prétend que le nombre doit en être de plus de 1,200.

Eh bien! sur ce nombre, il en périt plus de cent chaque année et voici comment: “Le Mississipi, étroit et profond, coule avec une vitesse uniforme de 3 miles à l’heure. Quand les eaux s'élèvent par une crue périodique, elles entraînent dans leur cours des troncs d'arbres qui atteignent le fond à presque tous les points du fleuve et y adhèrent par leur partie la plus lourde ; l’autre extrémité, inclinée vers le courant et invisible à l’œil du navigateur, se présente au vapeur remontant le courant comme une lance en arrêt et le perce. Ces troncs d’arbres, auxquels les. anciens voyageurs canadiens ont donné le nom pittoresque de Czicots, font ainsi périr plus de cent va-

(*) Rapport du Culonel Taché, alors Commissaire des Travaux Publics, et depuis plusieurs années Receveur-Général,

peurs par année, ou un cinquième de tous les bâtiments qui naviguent sur le Mississipi; perte annuelle de plus d’un million de piastres.”? (*) Le taux des assurances y est de 12 à 18 par cent; néanmoins, en descendant le fleuve, le fret est peu élevé, parce que le courant rapide emporte facilement les bateaux plats, que l’on charge des produits de l’intérieur et que l’on construit à peu de frais. Mais, dit M. Keefer, ‘“ l'accroissement du nombre et les frais qu’entraîne la “ construction de ces bateaux plats, à mesure que le bois disparaît et “ que les produits augmentent, devront avoir l’effet d'élever le prix du ‘ transport au lieu de le diminuer, et comme il est peu probable qu’on “ puisse remorquer à bas prix des berges vides en refoulant cons- ; ‘ tamment le courant pendant tout le cours d’un trajet de 5 à 700 « lieues, le transport devra se faire en grande partie au moyen de ba- Î ‘“ teaux-à-vapeur. Même à présent une bonne partie des produits de “ la vallée de l’Ohio est expédiée au nord par les lacs.” | il Disons de plus, avec le même M. Keefer, que le tabac, la fleur, le lard, le jambon, le saindoux, le beurre, le fromage, etc., sont des articles qui souffrent et sont souvent détériorés en passant par un climat tel que celui du Bas-Mississipi; et si l’on se rappelle que les frais de charriage, d'agence et d'assurance contre le feu sont exorbitants, parce qu’à la Nouvelle-Orléans où le climat est si dangereux on ne se contente pas des mêmes profits ou rémunérations que dans les pays du nord ; si l’on se souvient de plus que le prix du fret est de moitié plus élevé à la Nouvelle-Orléans qu'aux ports de l’Atlantique, on ne devra pas être étonné d’apprendre “ que des marchands haut “ placés dans le commerce de l’Atlantique préfèrent expédier par la ‘“ route du nord ou par l’intérieur aux taux ordinaires, plutôt que de “ recevoir les articles que nous venons d’indiquer, à la Nouvelle Or- ‘ ]éans, libres de tous frais de transport jusqu’à ce point.” Avons-nous besoin après cela d’ajouter un seul mot pour engager les émigrés à adopter la voie du St. Laurent de préférence à celle du Mississipi? Ne suffit-il pas de constater que le climat est très dangereux sur celui-ci et d'indiquer les dangers et la lenteur de la navigation de ce fleuve surtout en le remontant ? Il est en effet hors de doute que, si le courant rapide du Mississipi sert à descendre les bateaux qui le fréquentent, il est un obstacle très considérable à 4 la navigation de l’extérieur à l’intérieur. je "Il est donc prouvé que, sous le rapport de la sureté, de la durée et de la facilité du trajet, ainsi que sous celui du climat, la route du St, Laurent est bien préférable à celle du Mississipi pour les immigrés et le commerce d'importation. Elle est aussi préférable pour le commerce (*) Journal de Québec, de 1851.

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viguent es.” (*) pins, en ant raes proais, dit aîne la rr'aît et rix du > qu’on | CONSà 700 de baits de

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d'exportation, puisque, tout en ne présentant point les dangers de la navigation du Mississipi et étant exempte de ceux du climat du Bas- Mississipi, elle a en sa faveur les prix plus élevés que l’on obtient sur les marchés du nord que sur ceux du sud. D'où il faut conclure que le transport des produits à Boston et à New-York par la route du nord est plus économique que par la voie du Mississipi.

Voyons à présent quels avantages la route du St. Laurent offre sur celle de l’Erié en ce qui regarde les frais de transports.

En 1850, le coût du transport d'un baril de fleur de Buffalo à Albany par le canal Erié était comme suit :

Pret sésame retiféeriaene nt $0,31 Péages sur 16 OM. 24m seersssse . 0,46 Motel esse es ets sise a atténuer 60,77

En la même année, le coût du transport d’un baril de fleur de Port Maitland à Québec par le St. Laurent était aussi comme suit :

À D 4 0) RE TE EE EE DA AS PRE AE DE $0,20 Péages sur les canaux .::.:.4.6.s css sé 0,15 Mots. ses Mesa ess dasass toto $0,35

La différence en faveur de Québec sur Albany était donc de $0,42 par baril de fleur, sans compter qu’à Albany il fallait, pour l’expédier pour la mer, l’envoyer à New-York où il se trouvait encore à 300 ou 400 milles plus éloigné de Liverpool que le baril de fleur qui pour $0,35 s'était rendu à Québec.

La différence n’est pas moins frappante pour ce qui regarde les importations. En 1850, on transportait 100 livres de marchandises d’Albany à Buffalo par le canal Erié au taux suivant:

HI si samacasseniden ts inv eine se $0,15 Péages: sur lo Gant... rca essse 0,24 ÉGALE Nan ner de Ti esse ST TS res $0,39.

Le transport du même poids de marchandises coutaft de Québec à Port Maitland ce qui suit:

rôti s ie ins a tr sem os aan $0,05 Péages sur les canaux........................... 0,10 M RES 12 PP ET AT $0,15.

Ce qui faisait par le canal Erié $7.80 par tonneau, tandis que par le St. Laurent ce n’était que $3. La différence en faveur du St. Laurent était de $4,80 par tonneau, en outre du fret de New-York à Albany.

La proportion n’a pas changé depuis 1850. La route du St. Laurent, sous le point de vue de l’économie, est aujourd’hui aussi supérieure à celle de l’Erié qu’elle l'était en 1850. Nous n’en voulons pas d'autre preuve que celle que nous donne le tableau de nos importations et exportations pour les dernières années. Il nous fait voir qu’elles se sont accrues dans une proportion beaucoup plus rapide que {4 j celle de l’augmentation déjà si remarquable de notre population. Et | 4 la raison s’en trouve surtout dans le discernement des marchands l canadiens et américains qui ont compris que leurs marchandises leur couteraient moins par la voie du St. Laurent que par toute autre route ; aussi, dans l'intelligence des marchands de l'Ohio, de l’Indiana,

J de l’Ilinois, du Michigan, du Wisconsin et même d’une partie de la

! Pensylvanie, qui importent et exportent par le nord, par les grands lacs Erié et Ontario; enfin, dans l'intérêt qu'ont les marchands du

: Kentucky, du Missouri, du Tennessee et de l’Iowa à importer et

l exporter en grande partie par les routes septentrionales, afin d'éviter

les frais qu’occasionne la navigation du Mississipi.

à Au reste, la navigation de notre beau fleuve n’a pas encore eu ses

É franches coudées. Laissez la réciprocité commerciale et la libre na-

! vigation du St. Laurent avoir leurs effets, nous verrons alors si le commerce ne se servira pas de préférence de cette route naturelle que la Providence a faite pour lui, et qui lui présente des avantages tellement marqués sur ses rivales que, quelque soit la politique des hommes, elle devra triompher de tous les obstacles et mériter le nom de “ Grande route du Nouveau-Monde.” Nous verrons, comme nous le voyons déjà, que notre beau et grand fleuve ‘“ nous indemnisera amplement de la courte durée de la saison des affaires, en nous donnant une navigation facile pour les plus grands vaisseaux, et d’une * rapidité telle qu’elle nous permettra d’épuiser le surplus des vastes | régions de l’ouest dans le peu de mois que la saison des affaires nous laissera après les récoltes.” Nous verrons que les primes d’assurances cessant d’être exorbitantes comme elles l’ont été lorsqu'on a exagéré les dangers de notre navigation, et le fret de retour existant par suite de la connaissance que l’on aura obtenue des avantages de la voie du St. Laurent, le transport des articles pesants, tels que le sel et le fer, et des émigrés se rendant aux vastes régions qui bordent les Du grands lacs, se fera de préférence par cette voie magnifique, et assurera à notre pays un avenir de prospérité commerciale sans exemple.

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t. Lau- | supéjoulons imporit voir de que n. Et chands indises e autre idiana, » de la grands ds du rter et ’éviter

eu ses ré nae COMque la telleie des e nom nous nisera dond’une astes nous assuu’on stant s de e sel it les hssuple.

Les Commissaires des Travaux Publics du Canada disaient dans leur Rapport de 1848, en parlant des canaux canadiens :

“ Il n’y à point dans la Province entière de travaux qui, sous “ le rapport de l'importance, puissent leur être comparés ; et les Com- “ missaires sont d’avis qu’une impossibilité absolue, faute de ressour- “ ces pécuniaires, pourrait seule justifier le moindre retardement à “ mettre la dernière main à l’accomplissement d’une entreprise de la- “ quelle le pays a de grandes raisons d'espérer, à une époque peu “ éloignée, un revenu proportionné aux énormes sacrifices qu’elle lui ‘a coutés.”

La Province a partagé cette opinion, parce qu’elle était d’avis, comme elle l’est encore, que c’est le meilleur et le plus sûr moyen “ de créer dans la Province un commerce en rapport avec les propor- ‘“ tions colossales de ce vaste continent, et d’assurer au fisc un revenu ‘“ ample et proportionné aux capitaux employés dans la confection de “ ces travaux.” Elle croyait, comme elle croit encore, que “ la libre “ navigation du fleuve St. Laurent et un commerce avec les Etats- Unis fondé sur le libre échange et la réciprocité doivent assurer au ‘“ Canada une ère de prospérité inconnue jusqu’ici.”

Voilà pourquoi elle n’a pas hésité à employer une grande partie de ses revenus et à escompter l’avenir pour mener à fin les travaux gigantesques qui ont ouvert au commerce du monde la large et magnifique voie du St. Laurent. On jugera mieux, par le tableau suivant, des sacrifices que la Province s’est imposés :

Tableau du coût des principaux canaux du Canada jusqu’à 1855.

Canal: Welland.s, side seen aa sua <€1,501,380 Canaux du Saint Laurent, de Williamsburg,

Cornwall, Beauharnais et Lachine....... 1,687,883 Canal de Chambly .............. ein 134,812 Canal de la baïe de Burlington............. 87,695 Canal de Ste. Anne...... TT DT "7 37,312

Formant une somme de près de............. %3,500,000.

Au moyen de cette somme si considérable, la Province a pu compléter ses canaux et leur donner les dimensions suivantes :

| 2) ES lSletlts

Canaux. se ba E 35 fre a SAN) |£S Er al

Canal de Welland qui unit la Pieds. | Pieds. Pieds. |Pieds. Grande-Rivière et le lac Erié au lac Ontario (sans la branche

sons des ol 28 71 10 24 94 185 : Canal de Williamsburg ....| 9%] 60 10 83 94 185 ; Canal de Cornwall, ... sl 114 | 100 10 7 94 185 i Canal de Beauharnais sl 114] 80 10 9 9} 185 1j Canal de Lachine .... col 80 10 ô 94 185

14 Par le moyen de ces canaux, on surmonte une chûte d’eau qui, du lac Erié à Montréal, est de 534 pieds trois quarts, en outre de 17 pieds de chûte pour lesquels il n’est pas besoin d’écluses. Si à ces deux montants nous ajoutons la différence de niveau depuis Montréal jusqu’à la marée aux Trois-Rivières, c’est-à-dire 12 pieds trois quarts, nous aurons depuis le lac Erié jusqu’à la marée une chûte totale de 564 pieds et demie.

Si maintenant nous comparons ces résultats avec ceux obtenus sur le canal Erié, nous avons :

Canal Erié. [Canaux Canadiens,

Longueur en milles so. sos sc... 363 . 684 Nombre d'écluses .. .. ... 81 48

Chûte d’eau (pieds) c…. …. .. 668 564} Largeur au plat-fond (pieds) …. .. 45 de 50 à 100 Profondeur (pieds) .. ce... sc... 7 10 Tirant d'eau des vaisseaux qui y passent (pieds) 6} 93 Longueur des vaisseaux (pieds) .... ous 110 185

Il suffit de jeter un coup-d’œil sur ce tableau pour être convaincu des immenses avantages que présente la voie du St. Laurent sur celle de l’Erié. La différence en faveur des canaux canadiens est en effet comme suit : 295 milles et demie de canal, 33 écluses et 104 pieds et demie de chûte d’eau, de moins que sur le canal Erie, sans compter que les vaisseaux qui fréquentent nos canaux peuvent porter des cargaisons beaucoup plus considérables que celles des vaisseaux du canal Erié. Mais tous ces avantages ne serviraient à rien siles résultats de tant de sacrifices ne répondaient pas à la grandeur de ceux-ci. Aussi, pouvons-nous publier sans crainte l’état suivant du revenu

Longueur des | vaisseaux.

incu celle effet ieds pter caranal ésul- X-Ci.

brut et du revenu net des canaux du Canada de 1841 à 1854 inclusivement :

Années. Revenu brut, Revenu net,

1842 .... ... ... ... 24282 £18696 16 11 1843 …. .. .. 0 29469 25761 18 6 1844 .. .. . Er 48440 88347 O 0 1845 …. . …. …. 40488 28957 10 6 1846 … . .. …. 61486 30340 8 1 1847 … . … …. 83061 50131 16 1 d:

1848 …. .. .. … 80482 464983 15 6 1849 .. .. …. …. 90172 56200 15 6 Î 1850 …. …. … …. 93874 65772 10 6 1851 . .. .. ….. 99721 76216 4 6 1852 ..…. .….. ..….. COR 113920 84602 7 0 1853 .. .. …. …. 123002 95778 O0 0 1854 …. .. .... Evalué à 130000 Evalué à 100000 ©Q 0

Ce tableau fait voir que le revenu de nos canaux s’est accru dans une proportion beaucoup plus rapide que celle à laquelle on s’attendait en 1850, et nous n’hésitons pas à dire qu'avec la réciprocité commerciale que nous venons d'obtenir, et grâce aussi à la libre navigation du fleuve St. Laurent, nos canaux paieront en 1860 au-delà de l'intérêt du capital qu'ils ont coûté, tous frais de collection, etc. payés.

On peut mieux se convaincre de la justesse de cet avancé par le tableau suivant :

T'ABLEAU du nombre et du tonnage des vaisseaux qui ont fréquenté les canaux du Canada en 1860, 1851, 1852, st 1858.

E————————— — — ———— HZ

Vaisseaux anglais ou canadiens sur le Welland, et les canaux du St. Laurent, de Cham-

bly, Burlington et Ste. Anne. ...,..,.......| 18808] 15454] 16062) 16734

Tonvage des do. do. (tonneaux)|.. ..11480172/1522400/1402342 Montant des péages prélevés sur do. soseles | £8809| £3725] £4584 Vaisseaux étrangers sur les mêmes canaux ..1,. ,..| 8420] 4692! 8672 Tonnage des do. sur do. (tonneaux).|.. ..| 548669] 764591! 736312 Péages prélevés sur do. do. .... cols. ..| £2598| £3572| £4238 Nombre de voyageurs ou passagers colo lee .| 85250

Tonneaux de marchandises (Canal Welland). : "899600 Tonnage des vaisseaux (Canal Welland) ....| 587100 Tonneaux de marchandises (Canaux du Saint-

Laurent) .... 288103 Tonnage des vaisseaux (Canaux du St. Laurent) 460180 Tonneaux de marchandises (Canaux de Cham-

bly, Burlington et Ste. Anne) ..…. ....| 223968 Tonnage des vaisseaux (mêmes canaux) ....| 741186 Tonneaux de marchandises sur tous les Ca-

naux .... (tonneaux), 9115711416582114976141799719 Tonnage des vaisseaux sur tous les canaux,(ton.)|1788366197384112227147/2138654

RRQ he RO en a ne SE :

On voit par cet état que le nombre de vaisseaux canadiens où anglais, qui ont fréquenté non canaux en 1851, était moins de cinq fois aussi considérable que celui des vaisseaux étrangers, et qu’en 1852 ils étaient moins de quatre fois aussi nombreux que les vaisseaux étrangers, bien que le nombre de vaisseaux canadiens ou anglais se fût accru de près de 600. En 1853, la proportion de ceuxci par rapport aux vaisseaux étrangers était à peu près la même qu’en 1851. Mais avec la libre navigation du St. Laurent qui n’a été accordée que l’an dernier, et la réciprocité commerciale dont nous sentirons les effets cette année, nous verrons le nombre des vaisseaux étrangers qui fréquentent nos canaux s'accroître dans une proportion beaucoup plus rapide que celui des vaisseaux anglais ou capadiens, quoique nous soyons bien certain que notre marine ne souffrira pas de ces nouvelles relations avec nos voisins.

L'influence de nos canaux sur le développement du commerce canadien et américain est bien constatée par le fait qu’il y a 50 ans les lacs Ontario, Erié, Huron, Michigan, Ste. Claire et Supérieur étaient absolument sans commerce, tandis que le tonnage des vaisseaux qui sillonnaient leurs eaux était :

Zn 1820 de........................ 5,500 tonneaux, LED 4.1: ET EL PE D 20,000 ‘6 CE Een À 7 LA EE 75,000 “6 en FOOD OR rs cames ads sreseucen 215,787 L

On voit que la progression a été de plus en plus rapide pour chaque décade. Ajoutons que la valeur des produits et marchandises transportés sur ces lacs en 1850 a été de $362,000,000, ou de £90, 500,000.

Il est en outre question depuis plusieurs années de relier le lac Champlain au St. Laurent par un canal qui serait construit entre Longueuil et Caughnawaga. On croit que l'ouverture de ce canal aurait l'effet de nous ‘permettre de verser nos céréales au cœur même du meilleur marché de l'Amérique avant qu’on pût en faire venir d’ailleurs,” et, en engageant les vaisseaux américains à prendre la route du St. Laurent, d'assurer à la Province un revenu considérable par les droits qui seraient payés par eux sur nos canaux. Le gouvernement a ordonné à un ingénieur très capable de faire l’étude de la meilleure route à suivre pour l’ouverture de ce canal, et l’on prétend que le coût total de ce nouvel ouvrage ne sera pas de moins de £500,000. Si ce projet s'exécute, il va sans dire que le canal de Chambly, qui d’ailleurs nécessiterait très prochainement de grandes réparations, deviendrait inutile et serait probabiement abandonné.