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Le gouvernement refusa, à la demande de plusieurs députés du Bas-Canada, d'accorder la garantie provinciale au chemin de la Rive Nord, entre Montréal et Québec. MM. Cauchon, Stuart et Tessier s’intéressèrent beaucoup à ce chemin ; ils démontrèrent que le Bas-Canada avait droit à la garantie provinciale, parce qu’on avait favorisé le Haut-Canada d’une plus longue ligne que l'antre province ; ils demandèrent pour les 800,- 000 âmes de la rive nord les mêmes faveurs que l'on accordait à la population de la rive sud. Le souvernement considéra ce chemin comme étant plutôt d'un intérêt local que provincial, et déclara que ce serait mettre le crédit du pays en danger que d’accorder la responsabilité, promise à d’autres lignes. Nous avons aussi mentionné que M. Hincks, après avoir rompu les négociations au sujet du chemin intercolonial, se mit en relation avec des capitalistes anglais. La société Peto, Brassep, Betts et Jackson entreprit la construction du Grand Tronc. Les associés avaient auparavant envoyé M. Jackson, accompagné de M. Ross, ingénieur; et c’est sur leur rapport favorable, qu'ils entreprirent ces grands travaux.
Pendant la présente session, la législature amaleama, par un acte, toutes les compagnies de la ligne du Grand Tronc, et incorpora la Compagaie du Grand Tronc pour construire la partie qui s'étend de Montréal à Toronto. La compagnie avait le pouvoir de construire le pont Victoria, et était autorisé à louer la ligne américaine de Portland, qui se réunissait aux chemins de fer canadiens. Cette ville devint le port de mer que
fréquentèrent les vaisseaux océaniques canadiens pendant la saison de l'hiver.
La compagnie commença ses travaux avec une grande activité. La partie comprise entre Québec et Richmond fut terminée en 1854; celle de Montréal à Toronto fut inaugurée en 1856.
Quatre ans plus tard, en 1860, le Grand Tronc, y compris le pont Victoria, était terminé dans tout son parcours, et s'étendait de la Rivière-du- Loup à l’est, et à Sarnia et au Détroit, du coté de l’ouest Cette magnilique voie ferrée parcouri donc presque toute la province, et fait communiquer les villes et villages principaux du Canada avec les Etats-Unis (1). Il est vrai qu'il a coûté à la province $16,000,000 environ ; mais les actionnaires y ont en même temps dépensé $60,000,000. La province ayant encore accordé $56,000,000 aux chemins du Grand Ouest (Great Western) et du Vord (Northern Railway) par la loi de 1849, la somme fournie aux chemins de fer, par le parlement, se monte done à $21.- 000,000. On estime à $100,000,000 la somme totale dépensée pour les 2,000 milles de chemins de fer construits jusqu’en 1862 ; ces chemins ont été exécutés en dix années, si l’on calcule qu'en 1852, il n’y avait encore que deux cents milles de chemins de fer complètement terminés.
Outre | ia plus magnifique voie de communication navale dans l’intérieur, le Canada possédait alors un réseau de chemins de fer, qui pouvait
(1) L'embranchement d’Arthabaska aux Trois-Rivières fut inauguré en décembre 1864. Ce chemin fut dû aux efforts et aux sacrifices de M. Turcotte, qui contribua beaucoup au succès du district de Trois-Rivières et de la ville, et qui perdit sa fortune et sa sante au succès de cette œuvre.
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être comparé avec avantage avec plusieurs vieux pays de l’Europe. Il «se trouva avoir dépassé la Russie, l'Espagne, l'Italie et la Belgique.
L'encour agement accordé par la province contribua à augmente: considérablement la dette publique. Mais remarquons que ces chemins n'auraient pu se faire sans le concours de la province ; considérons leur valeur, l'activité et le développement qu'ils ont donnés an commerce,
l'industrie et surtout à la colonisation. Car avant ces chemins, on ne pouvait facilement voyager que pendant la saison d'été ; on ne pouv ait tirer partie des productions du sol que pendant le temps de la navigation. Ces travaux ont donc augmenté la valeur des produits. La richesse publique et le bien-être des individus se sont accrus dans une plus grande proportion. Nous devons conclure que la politique des chemins de fer, qui a été inaugurée par M. Hincks, et contre laquelle beaucoup de personnes se sont alors récriées, à été heureuse dans ses résultats, et a fait la prospérité de la province.
Un mot maintenant sur le pont Victoria, qui fut partie du Grand Tronc. Cette entreprise cisgantesque, chef-d'œuvre d'industrie des temps modernes, relie les deux rives du Saint-Laurent, à Montréal, et à contribué considérablement au progrès matériel de cette ville. Déjà, en 1846, M. Young avait conçu l’idée de cette utile entreprise. Le pian en est dù à un ingénieur canadieu, M. Thomas-C. Keefer, qui fit la première exploration, et prépara un rapport démontrant la possibilité de sa construction, à la pointe Naint-Charles, à l'endroit même où il a été bâti. Na construction dura cinq années. Il fut inau-
4 guré, en 1860, par le Prince de Galles, lors de sa [4 | visite au Canada (1). Par 1 Ti Le Grand Tronc et le pont Victoria ont en Londi HR grande partie fait la prospérité de Montréal, «t milles | HN amené dans cette place le commerce de l'Ouest. de vir | { 14 comine le creusement du lac Saint-Pierre a fait Inaug À de cette ville un port maritime et un terminus borou. | de la navigation transatlantique. 11 faut avouer ISF ; | que Montréal a toujours eu pour représentants de soi es hommes capables, influents, et tous pleins de Bu d'énergie. MM. Cartier, Young et Holton sont de cen
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efficacement à son développement et à ses progrès.
Le premier chemin à lisses dans le Haut- Au Canada, est celui d'Erié et d'Ontario, ouvert en sancti 1839 comme chemin à lisses tiré par des chevaux. SESS101 On y plaça un engin en 1854. l'établ
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Le chemin de fer du Nord (Vorthern Railway.) qui relie Toronto à Bradford, fut le premier
ii: dei grand chemin de fer construit dans le Haut- d'agric à | Canada. Il fut ouvert en 1853, et prolongé à Col- depuis |: lingwood, deux ans après. Ce chemin dont la statuai longueur est de quatre-vingt-quinze milles à sition | coûté à la province $2,311,600. le prés (| Le Great Western, qui s'étend de Hamilton à des cc 1 | Windsor, a une loigneur de 345 milles, y com- divers pris les embranchements, et fut terminé en 1858. bureat
La partie de Hamilton à London fut ouverte en de la} | 1858. Cette voie se relie, à Niagara, avec les coles € chemins américains, et a coûté $2,810,000 à la 'av'er
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(1) La longueur de ce pont est de 9,184 pieds; ila 25 arches, dont 24 de 242 pieds et une de 330, et a coûté {1,400,000. Les ingénieurs furent MM. Robert Stevenson et Ross, et le constructeur du pont, M. James Hodges, pour le compté des contracteurs du Grand Tronc.
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Parmi les autres chemins se trouvent celui de London et de Port Shanley, long de vingt-quatre milles, ouvert en 1856; celui de Welland, long de vingt-cinq milles, entre le lac Erié et Ontario, inauguré en 1859; celui de Cobourg et Peterborough, long de ving-huit milles, ouvert en Sd; celui de Brockville et d'Outaouais, long de soixante-trois milles, inauguré en 1859 ; celui de Buffalo et du lac Huron, dont la longueur est de cent soixante milles, et qui s'étend du lac Erié à Godérie, sur le lac Huron. Ce dernier fat terminé en 1858.
Au nombre des autres mesures ministérielles, sanctionnées pendant la prefniére partie de la session, se trouve encore celle qui pourvoyait à l'établissement d'un bureau d'agriculture, amendait et refondait les lois relatives à l’agriculture. Cet acte créait dans le Bas-Canada une chambre d'agriculture, semblable à celle qui existait depuis quelques années dons le Haut-Canada, et statuait qu'il se tiendraitc! ue année une exposition générale. Le minis l’agriculture était le président des deux chambres, et es membres des ces chambres devaient être elus par les diverses sociétés agricoles. La mission de ce bureau important était de faire le recensement de la province, de recueillir les statistiques agricoles et les informations des sociétés, d’encouraser la culture du sol, par l'établissement de lermes modèles et d'écoles d'agriculture. Comme le statuait la loi de 1845, le souvernement s’engageait à tripler les sommes souscrites par chaque société agricole. La population devait retirer de grands avantages de cette mesure, qui fut passée par le vote des trois quarts des représentants.
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196 LORD ELCIN. [1855
Cet acte fut remplacé par celui de 1857, qui en est une copie, avec certaines modifications.
L'amélioration du système agricole était un des plus pressants besoins. C'était par le moyen des so“iétés d'agriculture, par les expositions annuelles dans les comtés, par l'exposition pro: vinciale, par l'établissement des fermes modeles, par la propagation des journaux et des livres agricoles, que l’on pouvait espérer activer l'émulation parmi les cultivateurs, faire cesser la routine et faire pratiquer les améliorations modernes. Des hommes éminents par leur science ct par leur expérience, démontrèrent, dans leurs écrits, les richesses et les ressources que les cultivateurs pouvaient retirer de leurs terres. M. Evans, nommé secrétaire du nouveau bureau d'agriculture, est un de ceux qui ont contribué puissamment au progrès de cette branche principale de l’industrie canadienne. D'autres citoyens firent de grands services pécuniaires pour donner des renseignements aux agriculteurs, et pour leur prêcher un exemple salutaire.
La session fut reprise le 14 février 1853. Une des premières mesures que la législature passa, fut celle de la représentation. Le ministère La Fontaine-Baldwin avait tenté, sans succès, de fa faire adopter pendant les trois sessions précédentes. Cette mesure, qu’expliqua M. Morin, lors de son introduction en chambre, obtint le concours de cinquante-huit députés à sa deuxieme lecture. Les adversaires se composaient de MM. Brown et Mackenzie, cleargrits, et des conservateurs Sir Allan MceNab, John-A. McDonald, Badgley, Robinson, etc. [is votèrent contre cet acte de justice, parce qu’ils voulaient que la
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