TROISIÈME PARTIE

tlnde comparatîTe des divers tracés pour joindre FAtlantique au Pacifique.

A la suite des expéditions placées sous mon commandement, Tère des explorations était définitivement close et la phase préliminaire ou préparatoire du problème si laborieusement étudié était enfin terminée.

Tous les travaux résumés dans le chapitre précédent ne comportent cependant que huit localités différentes oiï les nivellements aient été suffisamment prolongés pour permettre à la rigueur l'élaboration de onze avant-projets bien distincts pour une communication maritime entre les deux océans. Partout ailleurs la configuration exacte du pays, relevée avec une patience bien digne d'éloges, rendait les autres tracés indiqués absolument impraticables.

La valeur relative des divers projets de percement pouvait se déduire assez nettement de l'inspection attentive des nombreux documents soumis a Texamen du Congrès convoqué à Paris le 15 mai 1879, et dont le tableau synoptique ci-annexé, rectifié avec une impartialité scrupuleuse, contient l'exposé complet, mais aussi condensé que possible, accompagné de diagrammes représentant graphiquement certaines conditions principales de l'œuvre grandiose à entreprendre. Cette matière était pourtant si compliquée, que ni nos rapports techniques étendus ni nos devis explicatifs ne pouvaient suffire à mettre en relief ses multiples détails et à faire ressortir tous les éléments d'appréciation du plan à choisir, nous fûmes donc appelés à les développer oralement devant le Congrès scientifique international destiné à donner une solution définitive a la question du canal interocéanique.

176 LE CANAL DE l'ANAMA.

Au retour de ma seconde mission dans l'isthme, il n'y avait donc plus à choisir qu'entre les projets suivants en allant du nord au sud.

aiEXIQUB.

1. Tehwwiepee (longueur totale, 380 kilomètres, tout entière à approfondir ou à creuseï). — Projet avec 140 écluses du commodore Shufeldlet de H. Fuerles de Hinalitlan, à la lagnM de Ventosa, tria Coatiacoalcos el Chimalapa.

NICABAOJA BT GOSTA-KICA. ^H

3. Mnw (longueur lolale, 392 kilomèlres, dont 105 kilomètres à creuser). — l'rojoldeCIuK^ par le lac de Nicaragua, avec 21 écluses, réétudié en détail par le coriiiiiaruliiiil Liill el H. Henocal des environs de Greytown à Brilo, via San-Juan et Ri(H}rand<.', .ivoi- \3i'iautcs. |

Pmmb« (longueur lolale, 72 kilomètres tout entière à appi-ofondirou à creuse avec S5 écluses et pont-canal du commandant Lui!, de Coton à Panama, via Cbagres. i

WmmMMom (longueur totale, 73 kilomèlres, lout entière à approrandir on k creuse Projet à niveau, avec ou sans tunnel, de UH. Wyse, Reclus et Sosa, do \a baie de L i la rade de Panama, n'a Chagres el Rio-Grande, avec variantes.

^r-*"" (langueur totale 72 kilomètres dont 50 à creuser). — Projet avec 11 écluse^ lac central artiûciel à plan d'eau surélevé de HH. Wyse, Reclus et de LOpiiiay, de la k de Limon à la rade de Panama, par les vallées parliellemcnl inondées du Cliagrcs Rio-Grande.

D«rl«B oe«MMiMI OU Bmé-BImb (longueur totale, 53 kilomèlres dont ii b, creuser),' Projeta niveau avec tunnel de 15 kilomètres étudié par Hac-Dougal, le eu m mandant H fridge, KM. Wyse, Reclus et Sosa, de la baie de San-Blas à l'emboucbure du Ba;H

Nercalegua et Hamoni.

il (longueur totale, 1S5 kilomètres, dont 74 à creuser). — Projet i n avec tunnel de 17 kilomètres de MM. Wyse, Reclus et Sosa, etc., d'Acanii au golfe de ijj Higuel, via Tiati, Tupisa, Cliucunaque et Tuyra.

8. MarieM m<rtillo— 1 (longueur totale, 235 kilomèlres dont 128 à creuser). — l'rujetfl

22 Écluses et tunnel de 2 kilomètres de HM. Wyse, Heclus, Celler, Geisler, SoMtJ charme, etc., du golfe d'Uraba au golfe de San-Miguel, vto Atrato, (^quirri et Tuynp variantes.

9. Cfaoeo (longueur totale, 210 kilomèlres dont 90 à creuser). — Projet à niveau avec Sfi

nels de 3 et 8 kilomètres de Trautnine, Kennisb, Michler, Craven, etc., du golfe d'Bp à Tanse de Paracuchichi, tia AIralo cl Truanda.

10. Ch»co (longueur totale, 290 kilomètres, dont 50 ii creuser). — Projet avec i2 écta tunnel de 6 kilomètres du canmiandant Selfridge ' réétudié en détail pur U. C golfe d'Uraba à la baie de Chiricbiri, via Atrato et Napipi.

1. Ce même projet encore modilié par le commandant Selfridge en ce qui cono écluses, qu'il réduisit à 2 seulement, porte, au tableau synoptique rectifié ci-contre, I

ICAIN

kOOO.000.000

12 ans

territoire colombien.

Ce trac(^, qui n'est en somme qu'une variante très accentuée du précédent, a été profwsé au Conjçrés de 1879 par le commandant Selfridfîe jiour ramener le canal au niveau de l'Atrato à la cette du conlluent du Napipi. Afin de diminuer la longueur du tunnel, il ser.iit iiossihie d'en faire deux, dont un do i> kilomètres et l'autre de 500 mètres seulement, ce dernier passant au-dessous du Na • pipi alîn de débarrasser le canal du tribut les eaux de cet affluent de l'Atrato, dont les rrues sont fréquentes et redoutables.

infivs on! (>t|e annuelle exigée pour chaque projet.

« ul l<»s (^^.^^^, 1,.^ iriléréls ii 5 pour 100 sm- le capital nécessaire ii la conslrnclioni i.'MiliMir aii-(lj

<'S (l<''|»(MIS('S^

<'rav(>r;ihl('s \ 1 es! iH'ci'ss.'iJ loindrc dim

fopp, à travers l'islhme américain, à la partie éqiiinoxiale de l'océan Pacifique on

3,888 kilomètres, représentant au moins 30 jours de marche pour les navires à |iers. De New-York en Chine ou en Australie, la diminution est de iOOO lieues ina- I*érou ou au Japon, elle arrive à 1400 lieues marines, et du même point à Guaya-

^s ou 1G,666 kilomètres, représentant près de iO jours de navi<;ation pour les va- |r les traversées inverses, les économies de temps sont encore plus considérables

pénéranx dominant dans l'hémisphère austral, et l'on doit compter que ces abré-

exemple, de ÎOOO à 4000 francs par jour, [anique moins peuplée et moins riche que celle de Suez, mais produisant beaucoup

minerais, etc.), aujourd'hui sans débouchés et susceptibh's d'un énorme «lévelop-

Cubl niininnnn en 1890, ce qui, d'après les calculs statistiques appuyés sur des rensei*

>rterail, dès l'ouverture du canal, environ 7 millions de grosê-lonnatje \)om'h' transit

mètres cubes contenus dans les parallélipipèdes qui circonscrivent les carènes [variable et {)as assez remarquée du mesura^^' adopté pour le canal américain).

millions de francs, eu appliquant les tarifs dans toute leur ri^nieur, tarifs (pii. [pour 100. En réalité, ainsi que cela se voit à Suez, Ws armateurs et les néj:ociant> litteinent de ces droits, qui seraient amplement conq>ensés par la diminution des

Ile connnerce bénéficierait donc entiènMuent de l'économie d'intérêts sur les capii\e la multiplication des transactions. Ajoutons enfin qu'il n'y aura pas, connue à développement du trafic pour cause de transformation de la marine utilisable; le [•océaiiicpie (»st déjà prêt, et d'ailleurs |j direction d(»s grands courants atinos{)hépts à voiles, tjuant aux navires mixtes, il est vraisemblable qu'ils auront intérêt à l'est à l'ouest, en traversant h's istlimi^s am/'ricaiii et africain toujours poussés par

LuriKN N. B. WYSK

COMPAttAISON DES DIVERS ÏIUCÉS. i77

Le premier et le neuvième tracé étaient si notablement inférieurs aux autres, qu'aucun devis n'avait été dresté ; ils furent mis hors de cause par ceux-là mêmes qui avaient le plus d'intérêt à les défendre, aussi n'en parlerons-nous guère que pour mémoire.

A cause de leur prix de revient, nous abandonnâmes virtuellement la défense des projets par le Darien méridional.

Le meilleur des deux, celui par le Tiati, qui m'avait d'abord donné tant d'espérances et coûté tant de peines, nécessitait un tunnel par trop long.

Dans la région de Panama, le canal des Américains, à écluses, ne pouvait supporter la comparaison avec celui du même système proposé par nous do concert avec M. de Lépinay, aussi fut-il laissé de côté, et l'examen comparatif se porta-t-il surtout, au Congres de Paris de 1879, sur le tracé par le Nicaragua, sur celui par le Napipi, après les modilications introduites par le commandant Selfridge, et sur nos trois meilleurs projets dont deux à Panama par les vallées du Chagres et du rio Grande, et un à San-Blas par celles du iMamoni et du Bayano.

D'après la configuration de l'isthme, le problème ne comportait au Nicaragua d'autre solution que celle d'un canal à écluses. Dans tous les projets, le grand lac de Nicaragua est le réservoir naturel du canal et constitue la plus grande étendue du bief supérieur, où le plan d'eau doit être maintenu à la cote 32", 80 des hautes eaux movennes du lac. Dans le projet Lull-Menocal on descend ensuite vers les deux océans au moyen de dix écluses de chaque côté, plus une écluse de marée à l'entrée du canal du côté du Pacifique. Pour se rendre dans l'Atlantique, le canal emprunte le cours du San-Juan jusqu'au confluent du San- Carlos, soit sur environ 102 kilomètres; au delà il est établi à flanc de coteau, pendant 70 kilomètres, sur la rive gauche du fleuve et vient aboutir à Greytown. Sur le parcours du San-Juan, quatre barrages d'une longueur de 300 mètres et d'une hauteur de 6 à 10 mètres, chacun avec un canal latéral muni d'une écluse, sont établis aux emplacements des principaux rapides. Le but que l'on s'est proposé en rejetant le canal sur la rive gauche du fleuve à partir du San-Carlos a été d'éviter les alluvions que cet affluent et plus bas un autre tributaire, leSerapiqui, apportent dans le San-Juan. Sur la plus grande lon-

CâJIAL 01 FAHAMA. 12

gueur de celte seconde [)orlion du parcours, le canal comportant six écluses est établi partie en déblai, partie en remblai. Les affluents du nord écoulent leurs eaux, les uns par-dessous le canal dans le fleuve, d'autres dans le canal lui-même. Le port de Greytown où il aboutit est aujourd'hui presque entièrement comblé; il est de plus barré au large par un banc de sable partant de la pointe sud-est de la côte. Il n'arrive plus d'ailleurs dans ce port qu'un bras très faible du San-Juan, la majeure partie des eaux du fleuve s'écoulant depuis un certain nombre d'années par un autre bras, le Colorado, qui se jette à la mer beaucoup plus au sud. MM. Lull et Menocal proposaient de barrer complètement le San-Juan, en aval du Colorado, de manière à détourner par ce dernier bras toutes les eaux chargées d'alluvions qui débouchent encore à Greytown. Un chenal devrait être creusé à travers l'ancienne rade et le banc de sable du large jusqu'aux fonds de 10 mètres, et ce chenal artificiel serait protégé du côté de l'est par un brise-lames de 900 mètres de longueur.

Sur le versant du Pacifique, le canal traverserait par une tranchée de 50 mètres le seuil de Rivas, afin d'éviter d'admettre dans le canal le Guiscoyol et le rio Grande, qui, pendant la saison des pluies, sont de véritables torrents; le tracé rejoint ensuite la vallée du rio Grande au point où celle-ci s'élargit, et il vient aboutir dans le Pacifique près de l'embouchure du fleuve dans la petite anse de Brito. La première écluse serait placée à 17 kilomètres du lac, les dix autres réparties d'après le relief du terrain, quelques-unes devraient être bâties sur pilotis. L'anse de Brito est formée par une pointe rocheuse qui la limite à l'ouest et présente une saillie de moins de 500 mètres, qu'il faudrait prolonger par une jetée de 400 mètres en eaux très profondes. On devrait creuser en partie le port, forcément très exigu, dans la portion rentrante de la plage; une autre jetée, construite au sud, compléterait les ouvrages de défense contre la mer. Le cours inférieur du rio Grande serait détourné pour aller déboucher en dehors de la surface abritée. La longueur totale du canal, y compris 88 kilomètres de lac et quelques espaces d'eau suffisamment profonde dans le fleuve, est de 292 kilomètres ; la dépense de construction, en appliquant les prix unitaires adoptés et, pour éviter tous mécomptes, en majorant les esti-

COMPAKAiSON DKS DiVKUS TRACÉS. 179

mations de 25 pour 100 pour frais imprévus, inlérêtdu capital pendant l'exécution des travaux, etc., se monterait à 730 millions de francs*. A cause des difficultés de débarquement à Greytown, de la dispersiion des chantiers, des pertes de temps pour établir des voies préliminaires de communication indispensables, la durée des travaux ne saurait être inférieure à dix ans.

Le projet modifié du commandant SelIVidge par le Napipi, serait alimenté par TAtrato, dont il emprunterait le cours pendant 240 kilomètres et dont ensuite il ne serait à vrai dire qu'une dérivation. Il n'y aurait que trois écluses à son cxtréiniti» du côté du Pacifique. Le canal recevrait les petits tributaires du versant nord du Napipi, mais il passerait, avec un très court tunnel sous cette rivière, en amont du confluent du Doguado, afin que le Napipi, avec tous ses tributaires du versant sud, puisse continuera écouler ses eaux en dehors du canal jusqu'à l'Atrato. Le canal devrait avoir économiquement un tunnel de l 1 kilomètres, mais en le divisant en deux, et si Ton augmentait beaucoup la profondeur des tranchées, on pourrait réduire le principal à environ 6000 mètres. Deux brise-lames ou jetées en enrochement seraient construits dans la baie de Chiri-Ghiri sur le Pacifique. La l>ouche de l'Atrato choisie pour Tentrée du canal est le bras d'Uraba. l-u profondeur sur la barre n'y est guère que de 1 mètre, mais la disl^nce entre les fonds de 8*", 50 à Taccore du delta du fleuve et ceux ï^e Ton trouve en dedans de la barre, n'excède pas 1 kilomètre. Deux Jetées presque rectilignes et parallèles analogues à celles qui viennent * èlre achevées au Mississipi, des digues pour localiser la force du ^^Urant en fermant les bras de Pichindi et d'Urabacito à leur point de Jonction avec celui d'Uraba, et des dragages bien entendus devraient

^ • Ce chiffre, plus fort que celui iiidiqu('> par M. ÀI aoral, est cependant moindre que celui

jT^Hé par le Congrès de 1879. J'ai adopté 750 niillioiis .r)rès une étude comparative appro-

^^^ie et en tenant compte de tout. Je crois avoir qualité pour rectifier les chiffres par suite

'^es études prolongées et de ma connaissanci' si complète de tout l'isthme américain. Les

[^^ Uoitaires que j'avais pris pour base de mes calculs ont d'ailleurs tous été- adoptés par

^^His<ominission spéciale technique du Congrès de 1879. Je me suis borné, dans la révision

*^*W, i supprimer les doubles emplois et à réduire pour ainsi dire les différents projets nu

T/^^ déHomùnaleur, comme dimensions et conditions générales. Les mêmes bases ayant

^^^Wnrs serri k tous les calculs, on peut être assuré que les estimations relatives sont pa-

V^^*^, et, par conséquent, la valeur comparative des divers projets peut en être déduite faci-

^"^^nt et sans crainte d'erreur appréciable.

suffire aux améliorations indispensables. La longueur totale de 290 kilomètres ne comporterait de travaux que sur 50 kilomètres. La dépense s'élèverait, en calculant sur des bases analogues au projet par le Nicaragua, à 800 millions de francs. Enfin, étant donné qu'il s'agit d'une contrée déserte, la plus pluvieuse de tout le grand isthme américain, alternativement très marécageuse et très montueuse, où les chemins de service seraient difficiles à établir, la durée de la construction ne pourrait être évaluée à moins de douze ans, malgré la brièveté du parcours, qu'il faudrait du reste excaver sur des profondeurs exceptionnelles.

La hauteur de la cordillère de San-Blas et l'aménagement des eaux ne rendaient possible, dans cette partie si resserrée du Darien occidental, qu'un projet de canal à niveau avec tunnel. Le premier projet sommaire dressé par Mac-Dougal fut revisé d'après les observations du commandant Selfridge et celles faites sous ma direction. Le canal aurait son origine dans le fond du magnifique golfe de San-Blas, où aucun ouvrage ne serait nécessaire, non loin de l'embouchure du Nercalegua, il rejoindrait le thalweg de ce coui's d'eau à 3 kilomètres de la côte, passerait en souterrain sous la montagne et déboucherait près des chutes de Chararé dans la vallée du Mamoni qu'il emprunterait jusqu'au confluent du Bayano. Il couperait enfin une boucle trop accentuée de ce dernier fleuve et en suivrait le coui's jusqu'au Pacifique sur environ i 1 kilomètres. Le canal recevrait tous les petits tributaires qu'il traverse et dont les bassins n'ont que très peu d'étendue. Une porte d'ebbe près de la Capitana, à la limite du flot du Grand Océan, mettrait ce canal, long seulement de 53 kilomètres jusqu'aux eaux profondes, à l'abri des courants trop violents provenant de la marée ainsi que des crues éventuelles du Bayano. La barre fixe à l'embouchure de ce fleuve devrait être supprimée, ce qui semble aisé, car elle est constituée par une barrière rocheuse qui seule arrête l'action très efficace du jusant et facilite l'accumulation des sables. Au lieu de créer un port dispendieux entre l'île de Chepillo et l'estuaire de Bayano, il vaudrait mieux établir les dépôts de charbon, les ateliers de réparations et la plupart des services dans la belle rade aux quais accores naturels et aux passes multiples, lonuée dans la portion septentrionale de l'archipel des Perles pai* les ilcs Pacheca, Saboj^a, Conladora, etc. Malgré le cube très

r.uMi'AiiAisiiN Dics iiiVKiLs thai;ks. i8r>

restreint ïi déblayer, la durée des travaux devrait être estimée à dix ou douze ans, eu égard à la liiiigueurdu tunnel, où le nombre de puilsserait minime, et A l'absenre de ressources établies sur le vt'i-sant Atlaiitiq..e; le pris, en calculant nonobstant M. Kelleysnr le soutenain inaxiniuni de 15 kilomètres et en ajoutant 25 pour iOfl pour inlérèls'. irais divers et imprévus, atteindrait 750 millions de francs.

Dans le projet à niveau par l'isthme de Panama pru[irement dit, que j'ai présenté et soutenu avec M. Reclus, le canal occupe le fond même des thahvegs duCbagres.du côte de l'Atlantique, et du rio Grande du côté du Grand Océan, en sorte qu'il est appelé à drainer la presque totalité des eaux de ces deux vallées. A partir de l'enibouchure du rio Grande, il traverse la montagne dans la direction du col de la Culebra et de la vallée de l'Obispo par un tunnel de 2200 à 77tlO mètres, suivant la variante adoptée, ou par le col loi-même pour la variante à ciel ouvert, la plus séduisante, mais aussi la plus cliére. Dans ce cas, les tranchées à ouvrir préseiiletil an point le plus élevé de l'axe une profondeur de 88 mètres' d'un tei'rain assez tendre pour être attaqué aux grands excavateurs, sans «pi'il soil toujours nécessaire de !e désagréger préalablement au moyen d'explosifs.

Depuis Emperador à rexirémité du souterrain, ou des grandes tranchées du côté de l'Atlantique, le canal se dirige vers Matachin, où il rencontre le (Jhagres et où une tranchée latérale perpendiculaire doit être ouverte pour recevoir la lame déversante du (leuve, qui aura lians cet endroit une chute d'environ \ù mètres. Des tranchées semblables doivent d'ailleurs être exécutées à la rencontre de tous les autres petits cours d'eau pour leur permettre de venir prendre le niveau des mers, sans apporter de InuiMc dans le canal. Des petits barrages successifs du Chilibre, du Galuncillo, du Chagres à la Campana, du Peqnefii, ou un

I. Quand la durée de lu cutis (rue lion aiii^iieiili', portion du capital dtrsUné h fiiire fac<! aux inlëréts nujoratinn se ilt^^omposetit liusi : â jiour KH) puur 100 pour «vr-ntiittlilé» impr^vn^s cl I l/S pour lOU pajmnents tùH vt les remplois cITrclués. Il ; n du «nlre 1m projet» ptr lo Bayano ou k Nicaragua ei i'ttécntion Mra moi lié moindre.

8. Une Wgère et peu beureuse modification dai rfc«mm«al par la dir^ctiuu ij^n^rale des travaux i! vùt* du cerro Ciili'lira rii un puiiil qui, sur l'aie, n'

il conviendrai! auMi d'au Kinrn 1er la prointvrcalairpi^. Eu elTpt. les 25 pour 100 du Trais dr concession ot d'émission; 10 pour par nn pour dilTéreuce d'iiiléréti entre les me plus de 7 1/3 pour 100 de dirTérencc celui par Panama moditli', dont la dun*o

IIS une murbe de noire Irar^. iiilroduile lans l'isUime, fait passer le canal de l'autre n [lax moins d,- 109 niëlre» d'altiliule.

seul grand barrage plus eu aval avec déversoir régulateur débitant au plus 200 mètres cubes par seconde, près de Gamboa entre Gruces et Matichin, retiendront les eaux du Ghagresdans les vallées supérieures transformées en lacs et servant de réservoirs où s'emmagasineront sans danger les crues exceptionnelles. A partir de Matachin, le canal suivra la vallée du Ghagres, dont il évitera pourtant les trop grandes sinuosités par la coupure de petits contreforts jusqu'à Gatun. De là, abandonnant le fleuve, il se dirigera, à travers les marais de Mindi, vers la partie est de la baie de Limon, où il débouchera par un chenal creusé jusqu'aux fonds de 8", 50. Un terre-plein ou une digue d'abri d'un millier de mètres, enracinée près du phare mêmedeGolon, protégera l'entrée du canal et les wharfs actuellement existants. Par un redressement très court et peu coûteux du lit du Ghagres, là où le tracé abandonne le fond du thalweg pour se diriger vers la baie de Limon, le canal se trouvera affranchi du Trinidad et de tous les petits affluents du Ghagres en aval de cette rivière. L'ouverture d'un débouché pour le rio Gatun dans l'anse Escondido drainerait une bonne partie des terres aii nord-est du canal et le mettrait à l'abri des apports de ce tributaire. Sur le versant méridional le tracé débouchera dans la rade de Panama en empruntant la vallée du rio Grande; le chenal extérieur sera en partie protégé jusqu'aux îles Naos et Flamenca par des enrochements construits avec les matériaux provenant des excavations. Le canal aura la même largeur au plafond que celui de Suez, c'est-à-dire 22 mètres; cette largeur augmentera progressivement à partir du rivage jusqu'aux fonds naturels, où elle est portée à 100 mètres. Si la porte d'ebbe ou de marée n'est pas reconnue indispensable pour diminuer la force des courants alternatifs, la profondeur audessous du niveau nioven des deux océans variera aussi, dans toute la longueur du canal, de 8", 50 dans la baie de Limon à 10",55 à l'entrée du Pacifique. La dépense totale de construction, y compris les intérêts, sera de 075 à 800 millions de francs*, selon la variante .idoptée; la plus

\. Le dovis piTS(Mi(«'' on 1880 par MM. Couvreux of llerstîii!, l)i«»ii que basé sur des prix unitaires absoliimf^iit pareils aux miens, ne s'élevait qu'à 512 millions, car ces habiles entrepreneurs n'avaient à faire enirer en ligne de compte ni les frais d'administration, ni les intérêts intercalaires à payer aux actionnaires, ni l'achat mal combiné du chemin de fer et qu'on pouvait éviter par mon entremise (voyez la note pa^re 201), ni les maladresses de la di-