COMPARAISON DES DIVERS TRACÉS

rcotioinique comporterait un tunnel deôSOO mètres avec; des trancliécs aux abords n'excédant pas 55 mètres au-dessus de l'eau. I,a durée des travaux, grâce aux ressources offertes par un pays déjà Iiabité, par les ports si fréquentés des extrémités el par le voisinage d'un chemin de fer bien établi, si utile pour les transports du personnel et du matériel, atteindrait à peine huit années.

Pour obvier aux difficultés propres à la ligne de Panama à niveau provenant principalement de la présence du Chagres et de la profondeur des tranchées, ainsi que pour porter remède aux inconvénients sérieux inhérents à la nature tropicale que présentent tous les tracés, quels qu'ils soient, surtout ceux à niveau par suite des conditions atmosphériques de l'isthme améiicaîn, nous avons, de concert iivi>c M. de l.épinay. in<;i''tiieut' en chef des Ponts et Chaussées', proposé un nou-

reclion. ni eiillii les |ii-iiiu-s exigées pur le sei-vice financier, elc.„. Le ciil»e t-sltiiié par eux «'élevait i 73 millioDS de raèlres cubes pour la variante k ciel ouvert, c'est-k-Ktire à un diirTre un peu aupèriuur ik celui tle nos ùvahiations, par suite de certains chant^eruculs apportas dans les pentes. Depuis que les travaux ont élë commenças, on a été conduit d'abord A revenir RU prii total que j'nvuis indiqué, puis à le dépasser ; si on atteint le chifTre étcti! indiqua par excès de prudence par le Contrés de 18711, ce sera Au uniquement k des travaux supplé- Difnlaires non indispensables, au gaspillante le plus cararlérisé et h une administration peu rapable. Le cul>e en revanche a augmenté asseï sensiblement par suite de l'exécution de Iravaut occe-ssoires en partie inutiles et surtout k cause de la diminution, constatée par expérience, do la quantité de roches, ce qui permet du reste l'action plus économique des excavateurs Osgood, Couvrcui, Evrard, Gaberl, elci Ce culte atteint maintenant, avec les élargissements a cceplé.t, HO millions de mètres. L'adoption de courbes i trop grand rayon n'a pas permis de proUti-r des meilleurs passagi's. En deux points, particulièrement Ji Boliio Soldado, où l'on coupe le contrefort par une cote plus élevée qu'il n'était nécessaire et Ji la Oulebra. où l'on ne profite pas du col de 80 mètres, par lequel est construit le chemin de Ter, ce qui a p>rcé I »e rejeter dans l'Es), de l'autre câtè du cerro Culebra, où l'axe du canal passe par la cote ItKI; l'emprise nord ou de gauche atteiut même, sur quelques pas i peine, il est «rai, faltilude de 160 mètres. Les deux seules modifications Taites i notre tracé n'ont donc pas été tnb heureuses, et cela d'autant plus que les pentes devant être raoins raides du luonient qu'il ;a une plus Torlc quantité de terres, il en résulte un bien plus ftrand cube à exiraire, dans les cotes élevées surtout, [.a diminution sur les prix uuitaires Tait néanmoins, dans les cas de hauteur ordinaire, asseï bonne compensation, et ce chiffre de 110 millions de mètres cubes non seulement ne serait pas dépassé, mais pourrait même être diminué si l'on ne penistait pas dans les dérivations inutiles proposées récemment pour le cours moyen du Chagres et de ses tributaires Obispo, Dailamonos, Caùo Quebrado, elc, aîusi que pour celle lia rio Grande. Ces travaux, non prévus par nous el qui ne sont pas obliKatoires, augmenlanJent de 30 millions de mètres au moins le cube total i extraire; la dépense exigée de ce chef ne saurait être moindie de 150 raillions de francs. Il y a là une belle économie i réaliser en revenant purement et simplement à e<- qui était prévu au projet primitif.

]. M. de Lépinay n'a pas fuit d'études sur le terrain, mais son expérience professionnelle tni m inggéré, en prenant pour base nos travaux, une idée ingénieuse k laquelle nous nous vciés en principe et au développement de laquelle j'ai consacré personnellement

Mondes dans mes dernières missions ji Pannmn, en IWtO, 81, M et 85.

veau projet, également par Tisthme de Panama, avec un petit nombre d'écluses, fort économique et d'une exécution plus facile que le tracé à niveau; en voici les dispositions générales. Les deux chaînes de hauteurs, entre lesquelles se trouve comprise la vallée du Chagres, formant en certains points d'étroits défilés, on en ])rofiterait pour barrer la vallée en un de ces points et relever la surface des eaux du fleuve; on créerait ainsi un lac artificiel, sorte de réservoir central qui diminuerait de près de moitié le cube à déblayer en conservant prçsque tous les avantages qu'offre la ligne de Colon à Panama. L'étiage du Chagrcs a Matachin étant à la cote d'environ 12 mètres au-dessus du niveau moyen des océans, nous avons adopté pour la surface normale de l'eau, dans le lac artificiel destiné à former le bief de partage du canal, la cote 24 mètres, supérieure à celle atteinte par la crue la plus terrible qui ait été enregistrée, celle de novembre 1879. De la sorte, tout le trajet entre Matachin et le barrage aurait une profondeur de 12 mètres au moins, sans avoir à exécuter un seul terrassement, et pourrait éfre parcouru par les navires à grande vitesse et sans obligation d'attendre dans les gares pour les croisements. Le barrage serait placé aussi près que possible de la mer. L'emplacement de Dohio Soldado, a 24 kilomètres de Colon et presque à égale dislance de Matachin, est le plus convenable. Il n'existe presque plus de roches entre Bohio Soldado et l'Atlantique ; cette portion du canal, dont la cuvette devrait être exc«ivée en contre-bas de la cote 0, pourrait donc être aisément enlevée à la drague. Une échelle de cinq écluses, accolée au barrage, donnerait accès dans le lac; sur les cotés de la vallée, des déversoirs arasés comme la crèle du barrage, à la cote 24 mètres et d'une longueur ensemble de 800 mètres, seraient établis de façon à écouler le trop-plein des eaux du Lie. Dans le massif central, une tranchée de G4 mètres* de hauteur totale, au col de la Gulebra, permettrait de prolonger le bief de partage jusqu'à une dizaine de kilomètres de la cote (hi (irand Océan, entre Paraiso et Pedro Miguel, en amont du confinent de la rivière de ce nom avec le rio Grande et en un point du thalweg de ce petit fieuve où celui-ci pourrait ètn» barré encore jdus facilement que la vallée du Chagi^es.

I. Otfe profoiidour n'est plus insolite, l;i tninchéo du Desapiiadero (1(> Mexico atteint ce chiflVe; cflle ilu seuil du canal de Corintlu* la dépasse sensiblement.

C0MI'AI(AISU.> DES DIVKUS TUACÉS. illl

L'ii escalier livdrauliqiic de cinq écluses et une porle d'eblio ou d« marée permettraîenl rie descendre du niveau du lac à celui des plus basses mers du Pacilique. Les dispositions pour le débouché dans la rade de Panama et pour les ports des extrémités seraient les mêmes que dans le [iriijet précéricnt. La dépense totale, y compris le déplacement d'une partie du chemin de fer aciuel, les indemnités pour les terrains inondés, les frais imprévus et les intérêts, atteindrait à peine 450 millions de francs. La construction prendrait au plus cinq à six ans*.

Maintenant (|uo nous avons vu les ilis|K)silions préconisées pour les cinq tracés qui furent pris en considération par la commission technique du Congrès inleinationnl de 1879, il nous reste à faire connaître les arguments qui amenèrent l'immense majorité de celle savante assemblée à préférer la ligne par Panama.

La valeur relative des diverses routes énoncées pouvait être déduite nellemont de l'examen attentif des conditions (|u"elles comportent. Néanmoins, comme la question était fort complexe et que la plupart des hommes, d'ailleurs éminents, désignés pour résoudre le problème, étaient peu au courant des travaux déjà entrepris dans l'islhme américain, et ne connaissaient ni les localités ni les sujétions de diverse nature qui ]»esaient sur elles, j'ai été appelé â mettre en lumière les étémenis il'apprécialion qui leur échappaient. Voici plus de dix-sept ans que je me suis dévoué à ces éludes et que. jeune enseigne de vaisseau, j'ai exploré l'isthme pour la première Ibis; je le connais sur toute son étendue et à tous les points de vue, el, bien qu'on ait cherché avec la mauvaise foi la plus évidente et dans un but que je ne qualilierai pas. à dissimuler an public européen surtout celle compétence toute spéciale en orgatiisant autour de mon nom la conspiration du silence, personne ne saurait invoquer une expérience plus complète et plus assidue de tous les détails de celte grandiose entreprise. Me

1. Cmi à c«l(c solution si brillante et si bien xdapléi' aux conditions méttorologiqui^s v\ b}0iaiqaci dus pays t^upi(^auI qu'on sera peul-élri.' forci- do se rallier, si l'on continue les r>uln, les (^aipillngi's el le* pertes de teinpi qui rendent de jour en jour plus dinicile, au point de vue (iuancier, l'auliévemcal du caual k niveau constiluanl h solution radicale et partanl la meilleure. Ce projet, de beaucoup le plus économique de tous ceux proposés, a le mérite de venir en aide à l.i nature, iiu lieu de la contrarier, et il «I dr- ce clieT tout i tait conromu ans irais principes de l'arl de l'in^émeur.

192 LE CANAL l)K PANAMA

sera-l-il permis d'ajouter que, pour me préparer à ce rôle, j'ai visité et étudié de près toutes les entreprises importantes déjà achevées ou en coui*s d'exécution à la surface du globe, telles que les canaux de Suez, d'Amsterdam à la mer du Nord, de Calédonie, de Gothie, de Hongrie, de Gronstadt, de Gand à Terneusen, de Corinthe, les ports artificiels d'Yumiden, de Scheur, de Port-Saïd et de Fiume; les tunnels du Mont-Cenis, du Saint-Gothard et celui construit par M. Sutro pour les mines de Virginia-City (Nevada); l'amélioration des bouches du Danube, les rectifications de l'Escaut et de la Meuse, l'approfondissement si remarquable de la passe sud du Mississipi par le capitaine Eads, et bien d'autres travaux encore, considérables ou nouveaux sous quelques aspects, et qu'enfin j'ai consulté et ruminé tout ce qui a été publié en Europe ou en Amérique sur la question du canal interocéanique. J'étais donc en mesure plus que personne de faire une comparaison fructueuse des divers projets et de donner des indications précises et nombreuses aux membres du Congrès de Paris de 1879.

Il est hors de doute que d'une façon générale le canal à niveau et sans obstacles l'emporte entièrement sur celui à écluses, à cause des chômages amenés par hi réparation des avaries, l'entretien si dispendieux des ouvrages d'art et le curage (l(\s biefs auxquels ce dernier est astreint. L'exploitation trop (*oùteuse d'un canal finirait par susciter une concurrence quelconque.il est de principe indiscutable qu'on doit viser, dans les entreprises ayant une importance réelle, au prix même d'un grand sacrifice initial, à éviter les écluses pour les canaux avec autant de raison que les fortes pentes pour un chemin de fer. Les plus grands partisans de l'ingénieuse invention perfectionnée par Léonard de Vinci * sont désarçonnés, du reste, j)ar la réussite complète des travaux de Suez : aussi se bornent-ils à ergoter sur les prix de revient considérable du prisme proprement dit du canal à niveau dans les régions soumises aux pluies torrentielles des tropiques.

1. Ce célrbre artiste, ce savant universel, très versé dans l'hydraulique qu'il appliqua avanl tous autres en dehors de l'esprit de routine habituel à ses contemporains, construisit les premières écluses en Lombardie sur le canal de jonction allant du canal de Martesano à celui du Tessin. Ce fut la réalisation, sur une grande échelle, de la pensée primordiale de deux ingénieurs de Viterbe près Rome dont les noms se sont piM-dus, quelques recherches que j*aie pu faire dans les archives de cette ville, où j'ai passé plusieurs années de mon enfance.

COMPARAISON DES DiVEHS TKACÉS. 193

Quand la hauteur totale des tranchées dépasse 55 à 60 mètres, il devient économique de les remplacer par une percée souterraine. Pourvu que cette dernière soit de dimensions convenables et en ligne mathématiquement droite, la navigation y serait aisée. Cet ouvrage présenterait en outre un avantage très appréciable dans les contrées où il faudrait le pratiquer. En effet, après la perforation de la petite galerie d'avancement, le souterrain se transformerait en un gigantesque chantier couvert où l'on pourrait accumuler les ouvriers pendant la saison humide, évitant ainsi les pertes de temps que pourraient occasionner quelquefois les pluies abondantes de l'hivernage. Les grands orages dans l'isthme américain, assez raresdans le milieu de la journée, ont presque toujours lieu la nuit, néanmoins l'abri naturel offert par le tunnel rendrait évidemment des services pour la bonne utilisation du personnel employé sur les chantiei*s. On peut affirmer qu'on ne se lancerait pas plus dans l'inconnu par la construction d'un aussi vaste souterrain que par celle d'écluses ayant au bas mot un sas utile de 150 mètres de long. Quelle énorme pression ces constructions délicates ne devraient-elles pas supporter! Que de difficultés pour en manœuvrer les portes ! Les plus grandes écluses connues sont celles des bassins à flot de certains ports, mais leurs dimensions sont moindres et elles ne supportent jamais qu'une pression égale à la demihauteur de la marée. Au canal d'Amsterdam, par exemple, cette pression ne dépasse pas 2 mètres. D'ailleurs, à cause des conditions particulières de la Hollande, il a paru trop dispendieux et surtout trop dangereux de laisser le flot de la mer du Nord circuler librement a plusieurs mètres au-dessus despo/rfers, et Von résolut de faire un canal dont la surface ne montât jamais plus haut que 0'",50en contre-basdu niveau moyen du Zuiderzée. Ce qui est excellent dans un cas spécial et sous la surveillance immédiate et constante des illustres ingénieurs hollandais, vrais créateurs de leur patrie, peut l'être beaucoup moins dans des régions absolument différentes comme climat et comme ressources. Le nombre des écluses est aussi fort important, car les chances d'avaries se trouvent multipliées par le chiffre de ces ouvrages. Diminuer leur nombre pour augmenter la chute de chacune d'elles serait à coup sûr fort désirable et constituerait une notable amélioration, mais

CUUL M rA3UIA. 13

ju!^i]'â présent il n'a pas été indiqué de solution satisfaisante pour rétablissement de ces nouvelles écluses, eu égard à l'effroyable pression qui rendrait encore plus délicate et problématique la fermeture des portes. Les Américains ont toutes les audaces, et cependant ils n'ont osé proposer jusqu'à présent que des écluses variant de 5°*,20 à 4",54 tout au plus de chute. Aller au delà leur a paru bien risqué tant qu'une invention nouvelle ne vient pas changer la face du problème. En tenant compte des diflicultés présentées par la nature et les pluies des tropiques, aiusi que par les nécessités du traQc, il a été reconnu que l'on devrait établir une triple série d'écluses; mais les dépenses de construction viendraient aloi-s presque compenser les économies faites sur les déblais; et, malgré cela, l'on aurait toujoui*s à craindre des arrêts de la navigation pour cause de réparation d'un groupe tout entier qui porteraient le plus grave préjudice et dont la Compagnie du canal serait obligée de supporter les conséquences. La prudence ordonnerait donc d'en établir au moins une double série; mais dans ce cas les devis des divei's projets comporteraient une augmentation d'environ 50 millions de francs. Les frais d'entretien et d'exploitation s'en ressentiraient aussi, et néanmoins il y aurait toujours de grandes probabilités pour que toute une série, dont les écluses seraient fort prés l'une de l'autre, subît des avaries, ou eût besoin de réparations en même temps. On ne saurait évidemment espérer voir les empêchements et les dégâts se produire avec une sorte d'alternance régulièn*.

En ce qui concerne le canal du Nicaragua, on peut signaler aussi l'inconvénient de la durée de la traversée : quatre à cinq jours; la nécessité où l'on serait de protéger tout au moins par une digue placée sur la rive sud, près de l'origine du déversoir, le chenal de 10 kilomètres creusé dans les vases du lac contre les apports d'al lovions amenées par le rio Frio; l'obligation d'approfondir, sur une largeur de 160 mètres, le lit du fleuve dans les parties empruntées par le canal partout où los coudes trop brusques ont moins de 2000 mètres de rayon. 11 y aurait à craindre d'ailleurs que cette portion du canal, recevant des masses d'eau beaucoup plus considérables que la quantité nécessaire i\ raliiiicntatioji normale cl n'écoulant le surplus que

COMPARArsON DES orVKRS 'rHAi:ÉS. 1117

pai- de simples déversoirs de superficie, ne fût soumise ii des envasements annuels tri^s imporlanis. Ou doit se demander aussi conimenl se comporterait un canal d'eau iloiiee, sans courants profonds, sous l'influçnce de la chaleur coustanle de la zone torride. Les végétations herbacées ne tarderaient pas à envahir la envette et exigeraient de perpétuelles et considérables dépenses sous [leiue d'entraver cnmplètemenl le transit. Cette observation, en apparetK'C de médioi'rc importance, ne pouvait pasétre négligée par cenxqui, comme nous, connaissent les lagunes de Greylown et la partie du San Juan où ce fleuve s'épanche en perdant sa vitesse. Les longues tmilïes de grninaUih- {Pant'cwm /MrtieHïorMm) encombrent à tel point sou lit, que le passage des pirogues mtîme v devient difficile malgré la hauleiir de l'eau. Un autre inconvénient encore plus grave du canal de Nicaragua est relatif aux doubles cavaliers de près de 60 kilomètres de longueur à établir entre la lagune de Silico et Castîllo. Si la moindre infiltration venait à se produire sur cet énorme étendue de remblais argilo-sahlonneux, le canal serait emporté en entier dans un irréparable désastre. Ni celle catastrophe ni les chùmages analogues pour cause d'avarie, de réparation ou d'entretien, ne sont à redouter datis un canal à niveau, soumis à l'action alternative de courants très propices au nettoyage de la cuvette, pas plus du reste qu'ils ne sont à craindre dans un canal h plan d'eau surélevé dont te lac central suffisamment profond serait enfermé enti'e des chaînes de collines naturelles offrant toutes les garanties possibles de stabilité. L'établissement du port de Greytown et le maintien de sa profondeur au moyen de dragues à débai-quemenl flottant, à long couloir ou à clapets, présenteraient des difficultés $4!rieuses et donneraient certainement lieu à des mécomptes dans le chiffre des dépenses. Kniin le caractère volcanique de la contrée, les tremblements de terre qu'on y ressent constamment, parurent un obstacle absolument insurmontable pour l'établissement d'uncanal pourvu d'œuvres d'art compliquées et délicates où la moindre fente de la maçonnerie, la plus petite déviation, pourraient avoir des conséquences funestes.

Cette objection capitale n'existant pas pour les projets rotouibit'us, surtout pour ceux parles isthmes de Panama el de Saii-ltlas. où l'ab-

i.l'; C.\\\l DK l'ANAMA.

scnce des iiiouveiitiMils Icrirslres est un gage de RÛciirilO |i;irr;nlo pour l'avenir, fit délinitîvniipnt ('carter le Irnré par le Nicaragua.

Le projet par l'Alrato et le Napipj. le moins hon au point de vue {{é(igraphiqueel commercial, est aussi long que celui du Nicaragua romme parcours total, mais il ne prendrait cppendant que trois joui-s au plus pour faire passer les navires d'un océan à l'autre; par contre, il réunit, avec les écluse-s cl les tunnels, les inconvénients des deux systèmes, et il présente en outre une diflieulté technique très sérieuse par les travaux qu'il y aurait à faire à l'emboucliure du bras dTraba pourobteuir sur la barre, cl y entretenir plus lard constamment, nue prol'nnileur de 8"", 50. Il n'existe encore, en effet, aucun exemple que pareil résultat ait pu être obtenu dans des conditions analogues à celles où se trouve l'Atrato. A l'aide des travaux si remarquables ipii on! été exécutés à l'embouchure de la Sulina, l'une des branches du Danube, on a bien obtenu et l'on entretient, il est vrai, la profondeur de 5"". 70 jug:ée nécessaire pour la navigation de ce fleuve, mais on ne saurait dire au juste au pri\ de quels elTorts ni de quelles dépenses on pouiTail obtenir des profondeurs notablement plus grandes, ba rectification el l'approfondissement de la Meuse n'ont pas encore donné aux ingénieurs du Watcrstaal de Hollande tous les résultats désirés. A la passe sud du Mississipi. le capitaine Kads s'est bien engagé, en 1875, envers le gouvernement américain, à obtenir une profondeur de 9 mètres, mais celle réalisée jusqu'il ce jour ne dépusse pas "'".50, et si, en définilive, comme on doit l'espérer, les énergiques et inleiligeiits efforts du capîlaineEads sont couronnés d'un succès durable, le travail aura cotlté une trentaine de millions. Indépendamment d'ailleurs de cette forte dépense première, pourrait-on dire ce que coi^lera annutdiement le maintien de la grande profondeur une fois acquise'? Il y a là évidemment pour le canal projeté une éventualité redoutable, et qui doit d'autant plus effrayer que, le délia de l'Atrato se trouvant au fond d'un golfe profond, les travaux d'amélioration de la barre ne seraient, k rencontre de ce qui se passe à la Sulina, à Hook-vnu-Holiand elau Mississipi, aidés en rien par les grands courants de la mer. D'un antre côlé le canal proprement dit, n'étant qu'une dérivation de l'Atrato. aurait ;i subir loulcs les Ihii-luatioiis du régime de ce tb'uve dont les

tlSON riKS DIVERS TRACÉS.

LTues, au tlioil de la vallée du Napipi, s'élèvent à nu'lies au-dessus de l'étinge, ce qui ne serait pas sans danger. Les ouvrages spéciaux (jii'il faudrait coiislruirc à l'origine de la dérivation pour assurer In fixité de la prise d'eau ne maintiendraient (pic difficilemenl en Ions temps, à rentrée, la profondeur indispensable de 8", 50 au-dessous du plus bas étiage. Ces diverses considérations firent repousser le tracé proposé et défendu avec talent par le commandant Selfridge. mais le Congrès combla d'éloges mérités ce vaillant officier.

Il Y avait à choisir entre les tracés par Panama et celui de San-Blas. Ce dernier, le plus court de tous, ne nécessitant que l'extraction d'un cube restreint de déblais, pourvu d'un port superbe sur l'Atlantique, exigeant moins de frais d'entretien et d'exploitation qu'aucun autre, était fort séduisant. D'un autre côté, ce projet, cpii n'a été étudié de bout en bout par personne, ne comportait pas de détails suffisants: il aurait fallu améliorer la portion empruntée au Bayano pour y obtenir partout la ]irofondeui' de 8"'. 50. améliorer aussi l'emboucliure où .se trouve une barre. (le travail, bienipiese présentant dans des conditions bien plus satisfaisantes que celui de l'Alrato, parut aléatoire et coùteux. D'ailleurs la longueur du souterrain inévitable que comporte ce tracé et le temps qu'il aurait fallu pour le [lerforer effrayèrent beaucoup certains membres du Cimgrès. Vn tunnel de 59 mètres de hauteur totale est à coup sûr une oeuvre insolite et dispendieuse, mais les ingénieurs les plus compétents des deux mondes s'accordent à la reconnaître parfaitement praticable. Ils déclarent unanimement que le prix du mètre cube sera d'autant moindre que la section du souterrain sera plus grande. Sa longueur ne devrait plus être une objection sérieuse après le succès de la perforation du lloosac (8 kilomètres), du Monl-Cenis (12 kilomètres), du Saint-Gothard (iri kilomètres), et loi-squ'on va entreprendre le percement du Simplon (I!) kilomètres), et même celui du sous-sol de la Manche (30 kilomètres), à peine aurat-on triomphé de la mauvaise volonté des stratégistes anglais. Loin d'avoir, comme les grands tunnels des Alpes, jusqu'à iht)0 mètres de montagne au-dessus dcsaclef de vortie, le souterrain de San-lllas n'auraitguère que de 20 à lîiO mètres, et parconséquent la chaleur calculée d'apn'S la foi-mule du <locteur Stapff y seiail luoiiis l'iute qu'au Saint-

Gothard, d'autant plus que quatre puits au moins pourraient y être pratiqués, ce qui augmenterait Taération tout en permettant d'attaquer sur plusieurs points à la fois. Là où la nature de la roche exigerait un revêtement, il pourrait être fait sans difficulté, la corde qui sous-tend l'arc (24 mètres) n'étant pas d'une dimension supérieure à celles employées bien souvent pour des ponts*, aqueducs, viaducs, et autres travaux d'art. Le caractère de permanence d'un tel ouvrage supposé construit est généralement admis. Les tremblements de terre, à peu près inconnus dans l'isthme colombien, n'affectent d'ailleurs pas les voûtes, ainsi que cela a plusieurs fois été expérimenté dans les galeries de mines. Si l'on admet en principe, ainsi que le Congrès l'a fait pour Panama, un souterrain allant jusqu'à 6 kilomètres, on ne voit pas trop pourquoi l'on rejetterait à priori celui de San-Blas, de 12 à 15 kilomètres, qu'un navire eût franchi en deux heures et demie au plus. Quoi qu'il en soit et malgré les préférences de plusieurs hommes très compétents, entre autres de Fabre, le célèbre et regretté entrepreneur des grands tunnels alpins, le tracé de San-Blas fut éliminé et la commission technique du Congrès émit l'avis que le canal à construire devait être dirigé à travers l'isthme de Panama proprement dit.

Il ne restait plus dès lors qu'à faire un choix entre le canal à niveau et le canal à écluses avec lac central artificiel, que nous proposions comme les meilleurs types respectifs des deux systèmes après une étude impartiale et minutieuse de ce sujet, consécutive à une expérience bien longue et bien chèrement achetée des solitudes presque impénétrables du grand isthme américain.

Déjà, à diverses reprises, le bon sens populaire avait donné l'éveil sur les conditions favorables offertes par la région à proximité de la ligne entre Colon-Aspinwall et Panama; mais le projet de l'ingénieur en chef des mines Garella (1843), celui moins élaboré et presque

1. L'ouverture de l'arche entièrement en maçonnerie du pont Napoléon, qui met le village de Saint-Sauveur en communication avec la route de Gavarnie (Hautes-Pyrénées), est de 47 mètres ; la clef de voûte est à 65 mètres au-dessus du gave de Pau. La corde du grand arc du pont-viaduc de Garabit, sur la Trueyre (Cantal), a 165 mètres. Enfin la portée des travées en tôle du grand pont de Brooklyn, au-dessous duquel passent les plus grands navires toutes voiles dehors, et surtout celles du pont non achevé sur le golfe de Forth (Ecosse), sont encore plus considérables; la principale portée de cet ouvrage, d'une hardiesse extrême, atteindra 517 mètres

i TRACÉS,

inconnu du colonel Tolten et iiithne celui du commandant I.ull (1875) comportent tant d'écluses et des servitudes telles, qu'ils n'ont jamais pu s'imposer au public. Les auteurs eux-mêmes de ces propositions n'ont pas osé les patronner très ouvertement, soit que la vaste étendue du grand isthme américain ne leur parût pas, ii l'époque, suffisamtiienl étudiée, ce qui permettait encore d'espérer une solution meilleure dn problème, soit que l'indemnité à payer à la Compagnie du chemin de 1er de Panama pour creuser un canal sur la partie de l'isthme colombien sise au nord et à l'ouest de la ligne droite idéale joignant le cap Tiburon à la pointe Garachiné, leur semblât un obstacle insurmontable. Ces doutes n'avaient plus de raison d'être, car:

1° L'élude du restant de la grande barrière qui s'étend de la Nouvelle-Grenade au Mexique sur plus de 2500 kilomètres de longueur se trouvait, à force de sacrifices et de dévouement à la science, et grâce à nos travaux prolongés, terminée complètement ;

'i' La conception hardie de la Commission internationale dontj'étais le chef, d'un canal entièrement à niveau, ayant au besoin un tunnel extréniemenl court, par les vallées du Chagres et du rio Grande, simplifiait la question technique: de même que la création d'un lac artificiel central permellait une solution économique avec un petit nombre d'écluses;

3- Lors d'une mission que j'avais remplie auxÉtats-Hnis. un arrangement à l'amiable supprimant toute sujétion avait été coneUi le 24 février 1S7D, sur des bases fort acceplables, avec la Compagnie dnchemin de fer de Panama '.

I. Par un i^onlml condilioiiiicl on fi ùpliou, en «laie rlii U fèvrirr 1679, If comilé de direction de la Compagnie du chemin de fer de Panama, possesseur île In majorilé des tilros. s'engageail vis-à-vix de mol :

I* A donner â bail k la Tulure Sociélé d'exéculion du canal le chemin de Ter et tous les droils lui apparlenaril pour la période de leur cnne^ssioa restants courir alors (quatre- vingt huit ans), moyennant le pavement d'une rente annuelle égale aui pi-oDls nets de l'anai'i! ISTSuuIST». ïmoncboii:

3* A vendre ft la Société form^ par moi, la majorilé des actions de la Compagnie du chemin de tfr, avec droit d'accès pour la minurilë restante, au prit de 31)0 dnilars par action, représenté par deux obligations de 500 Trancs chacune, remboursables en cinquante ans, garanties par une hypothèque sur le chemin de fer luî-mAmc et rapportant R pour 100 d'iul^rèl annuel ;

3* A faire un contrai avec ma Société pour l'eiéculion de tous les transports nécessaires aui Iravauï du canal à des prix qui n'eicéderaieni, dans aucun cas, le quart des tarifs eu

Ces trois raisons capitales permirent donc d'accorder au projet do canal à niveau par Panama, dont j'avais résumé les conditions principales dans un tableau comparatif dressé à l'usage des membres du Congrès, toute l'importance qu'il méritait. Les sujétions de toutes sortes qui pesaient sur lui se trouvant heureusement supprimées ou bien aplanies, le laissaient sans conteste briller au premier rang.

Les principaux avantages de ce tracé étaient les suivants:

1. Possibilité d'exécution complètement à niveau %et dans un temps très court ;

2. Brièveté de la ligne et surtout du tunnel paraissant utile, au point de vue économique ;

3. Cube relativement restreint des déblais à extraire, avec de grandes commodités pour leur enlèvement et leur dépôt fort près en général de l'axe même du canal ;

4. Exécution des tranchées dans un terrain stable ou à travers des roches suffisamment consistantes pour donner habituellement une faible inclinaison aux berges sans crainte d'éboulements ;

5. Ports très satisfaisants et d'ailleurs aisément améliorables situés dans une région où les coups de vent sont pour ainsi dire inconnus;

0. Abondance des bois de construction et des autres matériaux ;

vigueur et à vendre, a[)rès l'achèvement desdits travaux, la totalité de la ligne de Colon à Panama pour 7 millions de dollars ou environ 36 millions de francs. (Voyez, pour plus de détails, à TAppendice, la lettre d'engagement que m'a adressée le comité de direction de la (Compagnie du chemin de fer de Panama.)

Les trois cas ci-dessus désignés comportaient adhésion formelle à l'exécution du canal, el il était formellement spécifié qu'aucun droit ou indemnité de passage ne lui serait jamais réclamé. La seconde clause surtout, des plus avantageuses, formait la combinaison financière la plus brillante que j'avais pu suggérer et faire accepter: elle permettait en effet, par la simple création de titres et sans bourse délier, d'acquérir la possession du chemin de fer; les intérêts à payer sur les obligations à créer et leur amortissement en cinquante ans étant inférieurs d'environ 2 millions aux produits annuels, il en résultait pour la future Société du canal une encaisse importante pendant toute la période de construction, qui aurait couvert une grande partie des déboursés à effectuer une fois le canal livré à la navigation.

Lorsqu'au commencement de i88i la Société nouvellement formée du canal de Panama \oulut se passer de mon concours (que les conseillers intimes du nouveau président jugeaient incompatible avec l'influence qu'ils désiraient exercer), pour réclamer l'exécution de cet engagement, les direclours et gros porteurs de la Compagnie du chemin de fer profitèrent de ce (jue cette affaire n'était plus continuée par son négociateur primitif pour se dégager en parlie, et ils se firent attribuer 2;)0 dollars par action en numéraire, au lieu de 200 dollars en obligations qui avaient été stipulés avec moi. On peut donc affirmer que, pour une malheureuse question de personne, In Société du canal a perdu de ce chef seulement au delà de 50 millions de francs.