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OÙ L représente la larfreur du cours d'eau, II la bnuteiu' «le crue et i la pente superficielle moyenne du fleuve, M. Heclus a trouvé lOUÔ mèlres cubes pour la plus forte crue constatée à Barbacoas. Kn fait, lors des inondations, le courant est des moins rapides; pas un arbusto n'est renversé sur les rives noyées et les berges, même verticales et formées de terre meuble, ne sont pas entamées; l'expérience contirme que les l;dus n«» sont pas adoucis et qu'il n'y a pas d'éboub'ments alors même (pie l'effort principal du courant porte directement sur elles

ClJMI'TK ItE.NUL l>K l/LIAT DKS TH.VVAUX. 5i»

i'uIjIus: mais il est nécessaire qu'une dii'cclion technique, prévoyante, eiuptVhe de transformer ces heureuses circonstances en causes d'insalubrité el de dépenses considérables d'entretien. Une vue générale syiitliétique et élevée de l'ensemble des travaux des divers chantiers est donc indispensable pour assurer le meilleur écoulement des eaux pluviales et éviter les foisonnements el glissements consécutifs aux infiltrations. C'est afin d'arriver ù ce résultat si désirable qu'il serait bon que le contrôle technique sur toutes les branches des divers services fût plus effectif et que le Directeur général des travaux, qui devrait en être )e clief, se laissant moins absorber parles détails infimes d'une administration niéticuleusement paperassière, ne négligeât pas avec une obstination incompréhensible, comme cela a toujours été fait depuis trois ans, de parcourir les chantiers et de faire sentir partout une impulsion énergique et habilement unitaire.

Au point de vue financier, la Compagnie a appelé jusqu'à présent (lin octobre 1885) la moitié do son capital-actions, soil 150 miliions, plus-iOO millions en chiffres ronds, en obligations de trois types différents; il lui reste en caisse soixante et quelques millions, plus les deux quarts à appeler sur les actions pour extraire les 88 millions de mètres cubes dont il est parlé plus haut. Si l'on jugeait de ce qui reste à faire par ce qui a été l'éalisé déjà, il faudrait encore i milliards el trente-six années pour conduire l'œuvre à bonne fin; mais ce calcul enfantin serait souverainement ridicule et contraire aui faits constants et à l'expérience la plus élémentaire, car il faut tenir compte des frais de toute nature, du prix des installations, des acquisitions nombreuses d'immeubles et de nialériel qui viennent grever surtout les premiers exercices, non moins que de l'accélération progressive et fatale des travaux. Quoi qu'il en soit, en ayant égani comme de juste aux grosses difficultés inhérentes aux commencements de toute grande entreprise lointaine dans un climat chaud et pluvieux, il serait puéril denier (pic la direction a maladroitement perdu de dix-huit mois à deux ans qui se reptirtent en entier sur l'époque de la terminaison des travaux, absorbant en fin de compte une centaine de millions de francs en intérêts : pni- manque de surveillance et par im|iéritic elle

sâo

u aussi gaspillé sans profil, en travaux inutiles ou trop payés el en contrats absurdes, près de 150 millions de plus qu'il ne fallait raisonnablement s'y attendre. Faute de prévision, elle doit en outre, et cela est encore bien plus grave, cire tenue responsable de la surélévalioii énorme du |)rix de la main-d'œuvre, des habitudes fAcljeuses et du mauvais esprit qui ré{^nenl préseiiteaient parmi beaucoup d'employés de la Compagnie. Un peut donc estimer que les erreui-s commises par la (lireclii)ii se fliirfreronl i'i la (in de l'escavation du canal par une perte de 55U millions environ, à laquelle il convient d'ajouter une bonne portion de:; !H millions que l'administration de Paris a payés au chemin de l'er de Colon à Pauaiua alors que la etuuhiuaisoii que j'avais l'ail aceepfer au Comité de New-York non sculemeut n'aurait rien cuùlé dans le principe, mais eût été productive de pi-ès de 5 millions annuellement pendant toute la période d'exécutiuu. En défalquaul toutes ces sommes du total auquel on arrivera et en ayant égard ans modifications introduites dans les prolils-lypes. on vnil (pjc le prix de revient cn'cclif n'est 'pas sensiblement dilTérenl de celui que j'avais prévu dés le principe pour la variante à ciel ouvert de notre projet la plus chère, mais aussi la plus séduisante et la plu» complète. Le gaspillage d'argent est. il est vrai, un peu dimtimè, mais il est urgent de pousser activement les travaux et de ne plus se contenter de vaines promesses et d'ai'lirniations vagues, baroques ou même cyniques. En changeant les errements adoptés, en s'adressant par exemple ù uu groupe sérieux d'euirepreneurs éprouvés, symiiqués pour la circonstance et contrôlés avec eflicacité. il faudi'a encore six années pour compléter l'iL'uvre du canal, ce qui mangera, maintenant que les dépenses de premier établissement sont faites, que les scandaleuses subventions au Comité américain sont achevées de payer, en frais généraux d'administration et en intérêts sur les sommes actuellemeul versées, 35 millions par an, c'est-à-dire 210 millions en tout, soit encore approximativement li>s disponibilités existantes, tant en caisse qu'à appelei'. Les intérêts sur les 150 millions non versés sur les actions et qui ne [leuvent tarder longtemps à être demandés, le montant des diverses réclamations possibles, ainsi que certains frais spéciaux d'émission el de publicité seront très largement compensés par

SITUATION DK LA CiiMl'AGMi:. Ô-ÎT,

le remploi tics soiiimes liquiiies et par les bcllps reeettes (7 millions nets) du chemin de fer de Colon il Panama acquis par le camil. Plusieurs réductions aussi prochaines que probahles abaisseront môme sensiblement les déboursés annuels, et rétablîrnnl et au delà l'équilibre dans le cas où les maladresses linancières commises Correraienl à augmenter le taux des chaiges nouvelles à subir. On pourra réaliser de ce chef, d'après les déterminations présumables et sur lesquelles il ne convient pas d'insister, une cinquantaine de millions au moins (t'éconuniies. 11 faul donc que la Compagnie trouve par voie d'emprunl. sauf la réduction précitée, l'argent nécessaire à l'extraction des 88 millions de mètres cubes auxquels on peut sagement réduire l'entreprise, c'est-àdire à o francs et demi le mètre cube l'un dans l'autre en moyenne, 484 millionsde IVancs, plus 75 millions pour Iravaux complémentaires accessoires', plus une cenlaine de millions pour rainortissemcnl et les intérêts intercalaires sur ces mêmes sommes depuis le moment où on eu aura besoin jusqu'à la date d'achèvement, moins les économies réalisables par les réductions dont il vient d'être parlé, soit en tout 600 millions environ'. ,\ condilion d'envisager sérieusenicnl les ilil-

1 , Le barrage de Gaïubaa, de û70 ini'^lrcs de longueur el S5 mitres de releuue, sunUaiil ]>our parer h toules les éTentualilës, esl conipris dans celle somme, car 1« prii stipulib, avec les eiitreprises voisines, coraporleut la décharge des déblais dans In localité m ijunlion, de fncxtii qu'il n'y ail plm à l'aire tacAi qu'auiL dépens>;s pour l'arrimage et les dispositions particulières de ccl ouvrage heureusement Tort bien pUct^ pour recevoir économiquement la plus grande partie des excavations du inassir central,

H. Depuis [{ue j'ai élaboré ces conclusions à h suite de mon dernier voyage dans l'isttuue dp Panama (mars 1885), la Compagnie du canal s'est fnlln décidée à entrer davantage dans la voie de la franchise, el le rapport lu k l'assemblée générale des aclioiinaires, le *J9 juillet dernier, fait entrevoir également la nécessité d'un emprunt de SOO millions ft émellrc au fur cl A mesure des besoins. On a ohlcnu l'autorisation de l'assemblée, pour l'émission des obligations h lut» destinées i fournir celle somme, et l'agrément du gouvernement français a été dcnundé. Les ministres attendent sans doute, pour accorder leur consente meut, que la Compagnie ail encaissé ou appelé les deui quarts encore k verser sur les actions, el que les administrateurs auraient bien voulu réserver pour faire face sans dinicnllé apparente ji c<!rlaines évenlualités â prévoir el inhérentes k la nature humaine. Toute hésiintion de la part du gouveniemenl, on tant que gaidicn-ué du pi^^ule naljonitl, devrait cesser, malgré le nombre rensidërable d'obligations à émcllre, s'il acquiert bi ceUiludc que l'on emploiera cet emprunt à lots d'une façon plus liabile que par le passé, car un doit être parfaitement en mesure déterminer la grande a'uvre commencée avec les IHHI millions supplémentaires en question, tandis qu'un rafiis pourrait créer de graves complications et môme faire pi^ricliter des intérêts d'une imporlaoca CApilale, et en majeure partie louchant ii l'épargne française. La prudence el la véritable sagesse consistent donc ici (comme c'est si souvent le cas d'ailleurs) dans l'aiidac», mais i condition [lourtant que l'affaire suit dorénavant eondnile comme elle mérite de l'être, ft non pas iivw le liii-.sei'-olicr, ririiprévoiaiice el même l'im|K*Tiiie qu'on lui a réi'enuiifiil

licullés du problème à résoudre, eela n'olTre rieu qui puisse l'aire désespérer du succès linal. 11 esta la rigueur possible que si des chaugements radicaux son introduits dans Tisthme et à Paris, on puisse abréger de près d'une année la durée des travaux et inaugurer le canal tout à fail a la lin de 1890, ce qui produira d'un seul coup prés de 00 millions de diminution sur le service total des intérêts, y compris, bien entendu, ceux des nouveaux emprunts complémentaires encore à réaliser. En supprimant les sinécures, les postes de parade, en réduisant les dépenses improductives, en s'occupant plus intelligemment de la main-d'œuvre et en exerçant un contrôle technique sévère, ce qui cliangera considérablement les procédés actuels; en utilisant les ressources fournies par le matériel, le chemin de fer, les terrains devenus disponibles du vaste domaine concédé, ou pourra sans doule épargner ou tirer encore quelques dizaines de millions et restreindre la dépense totale à 1200 millions, dont 900 millions d*oblîgations pour lesquelles, si le crédit de la Compagnie résiste d'une façon normale à l'effort des baissiers, il faudrait annuellement 54 millions environ, afin d'assurer le service des intérêts et de ramorlissement. Élant donnée la nature des terrains traversés et malgré les pluies tropicales, le canal de Panama, qui est fort court, ne coûtera guère plus de à 4 millions d'entretien par an; enfin, l'administration, Texploitalion et la redevance au gouvernement colombien absorberont encore 6 à 7 millions, soit en tout de 63 à 05 millions au maximum. Une

fois ouvert, le canal verra passer au delà de 7 millions de tonnes, ce qui vers la fin du siècle, vu l'augmenlalion constante des dimensions des bâtiments, ne représentera guère plus de 2600 navires; 1500' de rAllanlique au Pacifique et environ 1100 de l'ouest à l'est, soit en moyenne par jour 4 navires dans un sens et 3 dans l'autre. Ce mouvement, ([ui n'a rien de surprenant, pourrait produire annuellement beaucoup plus de 200 millions de francs par la pleine application des

reprochées avec aigreur et qui lui ont fail perdre beaucoup de sa popularité dans le public, malgré la vix* sympathie et rengouement persistant ressentis pour l'heureux promoteur du canal de Suez.

i. Les 400 auln's navires reviendront probablement par Suez pour proûter des veuls généraux, accomplissant ainsi la circumna\igalion du glolK'. dans les meilleures conditions économiques et commerciah's.

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SITIATION l»E LA tlOHl'AGMi:. 537

liixes iiK'liiques consenties par mon acte de concession, el qui. je ne saurais le répéter avec Irop d'insistance, ne sont pas sujettes ;'i interprétations, comme celles reposant snr le mot tuniu'.

Ces tarifs seraient évidemment exagérés, et, dans riiitérrl nu* me de la Compagnie, il conviendra de les réduire d'environ moitié, sons peine d'entraver le transit, ramenant ainsi, et suivant le plus on moins d'économies réalisées, à cent ou cent dix millions l'enraisse annuelle ou les profits bruts. 11 resterait donc encore, dans le cas le pins défavorable, un peu inoins d'une r]iiarantaine de millions pour rémunérer le capital-actions, ce qui. diminution faite de la réserve légale, de la quotité afférente aux parts de foinlateurs, créées par M. de Lesscps. de celle attribuée aux administrateurs et même de ce qui sérail nécessaire à la création d'un fonds de prévoyance, si l'on devait en établir un, laisserait encore un dividende approximatif de dix pour cent .'i distribuer aux actionnaires dès les premières années d'exploitation. Il y a par suite une marge d'autant pins rassurante pour les éventualités imprévues et fAchenses que ce dividende s'accroîtrait encore avec le temps, le développement inéluctable des transactions cl la mise en valeur des immenses domaines et des différentes ressources de la Compagnie.

Malgré les fautes commises, on voit donc ijue tout est réparable encore et qu'il suffit d'un peu d'énei'gie et d'esprit de conduite ])our que le capital obtienne la récompense île son audace el en retire des fruits brillants, presque comparables aux liénèlieesqui doivent résulter pour l'humanité tout enlièi'o de la réussite de cette belle et utilitaire amélioration de notice planète.

Le succès du canal de Suez, un diinble poiiil de vue leclmique el financier, doit être du reste, pour les personnes intéressées au percement de l'isthme américain, un encouragement puissant el un précieux enseignement. Ces! un garant presque certain du brillant avenir i*éser\-é au catuil interocéanique. 1,'importanr'e de cette entreprise gigantesque est d',iilleurs si généralement admise, qu'il es! superflu d'appuyer sur les conséquences sociales, économiques et humanitaires qui seront le résultai d'utic communic^alion rapide, facile et sans rompre charf;e entre deux Océans, baij.'naiil les eûtes des

r»28 LE CANAL DE PANAMA.

pays les pins peuplés, les plus avancés e! les plus prospères de notre globe.

Cependant on fait quelquefois des objections contre celte importance en se plaçant au point de vue exclusivement français. On soutient que nos intérêts sont minimes dans les pays qui seront rendus plus accessibles par l'ouverture du canal et que les marines marchandes de rAngleterro et surtout des États-Unis, plus développées ou en meilleure situation que la notre, profiteront seules d'une œuvre accomplie en majeure partie par l'épargne française. Ce raisonnement ne parait pas topique, car si nos relations commerciîiles avec les pays du Pacifique sont peu considérables, c'est une raison de plus pour tâcher de les augmenter en se créant des débouchés faciles; en attendant, le produit du péage de toutes les marines viendra rémunérer les capitaux engagés, et au lieu d'avoir investi des fonds au profit de l'étranger, le capital, souscrit en France pour près des cinq sixièmes, prélèvera un impôt important sur le commerce exotique.

La France a par conséquent un intérêt primordial, un intérêt supérieur peut-être à celui des autres nations à l'ouverture du canal dé Panama; elle doit se tenir prête à profiter des avantages que lui pnH curera ce passage à l'instant même où il sera livré au public, et cela d'autant plus que les parages, devenus moins inaccessibles à notre marine, sont mieux disposés a accueillir avec sympathie nos navires et nos productions de tous genres. Il est nécessaire que nos armateurs et nos commerçants comprennent l'importance majeure, absolue qu*il y a, non seulement à conserver la position résultant d'affinités multiples, mais encore à l'étendre, l'agrandir, la fortifier, en se tenant prêts à faire usage du nouveau canal dès le premier jour de sa mise en exploitation. Il serait triste en effet de s'endormir sur les conseils d'écono-r mistes attardés ou trop pessimistes, et de laisser les négociants' étrangers se préparer seuls à profiter du grand avenir infailliblement inauguré par le percement de l'isthme américain. Prenons de bonne heure la précaution de nous outiller, en vue de l'ouverture de Panama, mieux que nous ne le fîmes naguère pour celle de Suez. Il est à souhaiter que nos ports de la Manche et de l'Atlantique soient plus prêts à lutter sur les marchés de l'Occident contre leurs nombreux rivaux que ne

SITIATION l\K I.A CoMl'AllMK. ^7.1

lo lui jadis Mjirs(Mllp pour souliMiir h ciuiciii'i'eiicp o.u Orient. Alin de l'écoltoi" iiiiiès avoir seiiK-, un devoir impérieux s'impose à lous les hommes d'initiative. Ce devoir, et e'est l;i une indéniable vérité, consiste à prendre à leiups les dispositions voulues en vue du grand événement économique de demain pour assurer au développement industriel français la revanche attendue.

Du reste, non seulement la richesse, mais l'inlluence et l'expansion françaises sont singniièremeut favorisées par les œuvi-os de celte nature, qui créent dans les contréesoù on les aecomplil des groupements d'intérêts considérables, des sortes de colonies volontaires constituant de véritables centres d'activité commei'ciale, favorisant la diffusion de nos idées, de nos mœurs, et exerçant une action utile et patriotique. Cela est si vrai, que l'hoslililé de quelques jioliticiens des Êtals-Unis contre le canal de Panama ne s'appuie que sur les appréhensions résultant de notre participation piépondéranle aux grands travaux île l'isthme. Ces mêmes iioliliciens feignent île croire à des visées ambitieuses de la part des gouvernements européens, à des projets d'annexion de territoires colombiens par la France ou à d'antres billevesées analogues enlièrenient en dehors des faits et des probabilités; mais, en réalité, ce que ces adversaires du canal redoutent, c'est la part légitime d'inHnence qui demeurera acquise à notre patrie, dans toute la région où se dépensent les capitaux français, où s'établissent nos ingénieurs et nos commerçants et où s'aftîrment, d'une façon dérisive, la vitalité île notre génie et la puissance d'expansion, cependant si contestée, encore tout réremmenl. de notre pays.

Cette heureuse solution économique du problème de la vie, cet envahisseinenl fécond de la terre habitable par le prolétariat, est d'ailleurs conforme à la grande destinée de noi re siècle. I.'uMivre isoléedes hommes lie travail, les efforts personnels, cidlectifs ou individuels, auront des résultats plus prompts que les conquêtes ou les protectorats à main armée. L'évolution sociale moderne a d'autant plus de chances d'aboutir ainsi au profit des races latines, en évitant beaucoup des écueils si redoutables dont se préoccupent les penseui-s, que l'Amérique est par eïccllenee le continent de l'avenir. C'est celui offrant, comparalivemenl avec l'Asii' barbare fl la sanva^cVIViqnc. les conditions lesmieux adaptées

à une cniigration prospère du trop-plein de population qui produit le dangereux malaise dont souffrent nos vieilles sociétés, si encombrées et partant si profondément troublées par les revendications, légitimes ou non, des déshérités, ou la lutte, chaque jour plus violente, des appétits inassouvis contre les abus invétérés et les privilèges non justifiés.

L'abréviation des distances pour se rendre d'Europe à la partie équinoxiale de l'océan Pacifique, ou au delà, est en moyenne de 2500 lieues marines, soit environ 14 000 kilomètres sur la route par le cap Horn ou le détroit de Magellan. Pour les navires à vapeur à grande marche, cela fait une trentaine de jours d'économie et plus de deux mois pour les bcltiments à voiles. De New-York à la côte occidentale de rAmérique méridionale, cette diminution varie de 1400 à 3000 lieues marines. Ce dernier chiffre, presque égal à 17 000 kilomètres, estaussi celui qui correspond à la distance épargnée entre les ports américains de TAllantique septentrional et les centres de production de la partie ouest de l'Amérique centrale, du Mexique, de la Californie, de l'Orégon et de la Colombie britannique.

D'Europe au Japon, à la portion la plus opulente de rAustralic ou à la Nouvelle-Zélande, la diminution de parcours est peu considérable, mais les vents généraux régnants abrégeront les traversées d'une dizaine de jours pour les vapeurs doués de grandes vitesses, et de plus d'un mois pour les voiliers, qui ne peuvent profiter du canal de Suez par suite des difficultés qu'ils éprouvent à naviguer dans la mer Rouge. De New- York aux pays précités, les avantages sont au moins doublés et restent encore très sensibles, surtout comme temps, pour la Chine et môme les Philippines, la Malaisie et les autres archipels de l'Océanie.

L'importance de la navigation à voile est beaucoup plus grande pour le canal interocéanique que pour celui de Suez. En effet, les vents généraux ou alizés de nord-est dominant sur les sept huitièmes de la largeur du globe, entre l'équateur et quelques degrés de latitude au nord du tropique du Cancer, sont extrêmement favorables aux voiliers qui voudront passer de l'Atlantique au Pacifique, tandis que la mer Rouge leur est pour ainsi dire interdite.

'e vapeurs mixtes profiteront aussi de cette remarquahii'

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CUNIILISIUNS. 535

disposition des cuuimils atmosphoriques pour l'aiic plus \\\f cl ù uieillciir marché le tour du tnoiide de l'est à l'ouest, par le eaual de Panama et le caual de Suez, l,uiu de se nuire, comme quelfiues esprits étroits l'ont avance sans Ibudouient. ces deux ouvrages tilancsques, honneur de notre époque, se prèteroiil un mutuel appui et marcheront à uu(î prospérité commune.

On a prétendu aussi, au sujet du régime des venfs, (jue les calmes et les brises folles qui règuent fréquemment au foiui du golfe de Panama contrarieraient beaucoup la navigation des voiliers. On a été jusqu'à comparer celte liiflieulté avec celle qu'éprouveraient les mêmes bâtiments d'Aden à la Méditerranée. Cet argument est inexact ou tout au moins bien exagéré, et sans nier les pertes de temps que peut subir un navire à voiles tout au fond du golfe de Panama, il n'y a pas plus de comparaison à faire entre l'étendue de ce golfe et celle de la mer ilouge qu'entre l'intensité des vents régnants ou le nombre des récifs et écueils à éviter dans chacun de ces parages. D'ailleurs il sera facile de prolongera prix coûtant le remorquage pendant quelques heures, de façon à placer les navires en position de profiter des brises régulières pour faire bonne roule. Cet avantage ne saurait être accordé aux voiliers dans la mer Rouge, à cause de sa longueur considérable (iÔO lieues marines ou 2li(IO kilomètres). I,es remorqucui-s qui, dans le Pacilique, conduiraient les bâtiments allant vers l'ouest, prendraient au retour, au moment de leur atterrissage, ceux ailanl en sens inverse.

Une des ravissantes lies éparses dans le grand golfe de Panama (groupe d'Otoque, San José ou Iguaiia) sei'a désignée comme centre tle ralliement pour ce service spécial. Malgré rcscelleut port formé par les lies Otoque et Bona. l'une des deux autres localités, plus rapprochée de la limite des venls alizés bien établis et constants, devrait plutôt être choisie en guise de sentinelle avancée du canal américain.

Ij^s documents oflit-iels renmiilant à 1857 doiniaierit 509iU7U tonnes de transit probable [lour le canal interocéanique vers iSGii. Dix an$ plus tard, la statistique constatait que plus de 4 niilliuns de louIle^ auraient pu passer parcelle voie, en épargnanlau commerce du monde la somme de 251 557 000 fiaues sur les assurances, les intérêts, le»

salaires d'équipages, etc., mais il faut faire observer que la valeur des exportations s'est accrue, jusqu'à présent, d'environ 110 j)our 100 par période décennale, et qu'à l'époque indiquée le grand niouvemenl commercial et agricole qui succéda en Californie à la fièvre de l'or était à peine ébauché. La commission de statistique du Congrès international de 1879 présidée par M. Levasseur, membre de l'Institut, a calculé et établi que 6 250 000 tonnes auraient transité annuellement par le canal interocéanique s'il avait été ouvert en 1880.

11 y a trois ans, la récolte du blé dans les seuls États de l'Orégon et de la Californie a atteint 2 millions de tonnes, dont un huitième a sufli pour fournir abondamment tous les marchés environnants; 1 750 000 tonnes étaient donc disponibles pour le Brésil, les Antilles, l'Europe, etc., et néanmoins, à cause des prix élevés du fret et des assurances par le cap llorn, c'est à peine s'il s'en est exporté 250 000. Quant aux chemins de fer du Pacifique à New-York et de Panama à Colon, même s'ils chargeaient pour ainsi dire gratuitement les céréales et autres produits encombrants, ils n'en transporteraient point, car ces marchandises sont trop lourdes et n'ont pas une valeur intrinseciue suffisante pour supporter, outre un si long parcoui*s par terre, les frais d'un quadruple transbordement.

Les différentes contrées riveraines du Grand Océan se développent avec une rapidité foudroyante. Le commerce de la Chine et du Japon avec le versant Atlantique des États-Unis prend une extension incroyable. En outre des blés dont il vient d'être parlé, et pour ne citer que les })rincipales denrées à transporter, les cafés du Centre-Amérique, les cacaos de l'Equateur, les salpêtres et les guanos du Pérou et de la . Bolivie, les vins et les minerais du Chili, l'exploitation toujours croissante des bois provenant des forêts inépuisables de l'Orégon et de la Colombie britannique, les lainages et les viandes d'Australie, seront pour le canal des sourc(»s importantes de richesse. En vertu même de l'augmentation naturelle des transactions et de l'accroissement si l)rompt des régions comprises, au point de vue des échanges, dans la zone d'attraction du canal interocéanique, on est donc conduit à admettre que, des les premières années de son ouverture, le commerce du monde pourra y voir transiter plus de 7 millions de tonnes de

L iB ruiu.