CINQUIÈME PARTIE

Compte rendu de l'état des travaux dans l'isthme de Panama. — Situation de la Compagnie du canal. — Conclusions.

A la suite de l'éclatante confirmation donnée a toutes nos études par le vote presque unanime des membres effectifs du Congrès spécial de Paris, M. Ferdinand de Lesseps, qui jusqu'alors, on ne saurait trop le répéter, avait été complètement étranger à nos projets, à nos travaux et aux dépenses de notre Société, se chargea de la partie financière de l'œuvre et de la constitution de la compagnie d'exécution.

La première tentative échoua en août 1870, mais elle réussit en décembre 1880 pour les raisons déjà spécifiées plus haut \ et la Compagnie universelle du Canal interocéanique fut légalement constituée dans l'Assemblée générale tenue à Paris le 5 mars 1880, aux acclamations frénétiques des 102 110 souscripteurs des 000 000 actions créées.

Dans l'intervalle, un froid assez vif se produisit entre M. de Lesseps et moi, et ma nomination de directeur général de l'entreprise fut rapportée. Cependant comme on ne pouvait se passer entièrement, dans les débuts surtout, du concours de ceux qui seuls connaissaient bien l'affaire, la place d'Agent supérieur, dans l'isthme, de la nouvelle Compagnie de Panama (situation bâtarde et un peu moindre que celle qui m'était destinée) fut imaginée par le Comité de Paris et offerte à M. Reclus, qui crut de son devoir de consentir à l'accepter, après avoir pris du reste mon assentiment de la façon la plus loyale et la

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plus délicate. M. Reclus partit on janvier 18X|, avant même la déclaration do constitution définitive de la Compagnie, avec un nombreux personnel pour procéder aux déboisements, aux études finales et aux installations préliminaires. La position de l'Agent supérieur n'était pas suffisamment bien définie vis-à-vis de l'espèce de régie des travaux acceptée à titre d'essai par MM. Couvreux et Hersent, les entrepreneurs bien connus. Cependant, grâce à sa connaissance parfaite du problème à résoudre, à ses aptitudes intellectuelles si multiples, et malgré le mauvais vouloir caché de l'administration centrale, M. Reclus sut mener à bien sa lâche spéciale avec sa science et son énergie accoutumées. C'est à lui qu'on doit la création du nouveau terre-plein 1 à l'entrée nord du canal, ainsi que celle de l'hôpital central élevé à flanc de coteau sur le eerro de Ancon, près de Panama, les deux œuvres qui, en dépit de leur prix élevé, font incontestablement le plus d'honneur à la Compagnie. Ayant donné sa démission eu juin 1882, M. Reclus fui remplacé d'abord par M. Verbrugghe, qui lit preuve de beaucoup d'habileté pendant son intérim, puis ensuite par M. Riehier, capitaine de vaisseau, sous l'administration duquel commencèrent les premières entreprises pour le creusement du canal proprement dit. Par suite d'une dose, peut-être exagérée, d'insouciance sceptique et nonobstant l'extrême finesse de son esprit si observateur, le commandant Riehier laissa diminuer sa situation au profit du service des travaux. Au milieu de 1883, M. Dingler, ingénieur en chef des ponls et chaussées, fut nommé Directeur, et il réussit au bout de quelques mois, en gardant M. Demarteau comme adjoint, à faire supprimer l'Agence supérieure. Le contrôle déjà trop négligé devint tout à fait insuffisant, et aujourd'hui, après plus de quatre ans et demi que l'affaire est commencée, il y a lieu de chercher une autre combinaison pour assurer la bonne marche des travaux, sous peine de voir péricliter celte omvre gigantesque. Kn effet, la nomination de M. l'ingénieur lliitin comme sous-directeur d'abord, puis comme ingénieur en chef, n'est pas suffisante, malgré

I. Ition que l'on .lit chorclié » accaparer le mérite rie cette idée, l'ouvra:.'! 1 en quoi ion si utile pour l'installation des différents services oV la Compagnie et pour la protection «lu port sur l'Atlantique est réellement du à mon distingué collègue et excellent collaborateur. Aussi, est-ce seulement faire acte de justice que de l'appeler Terre-plein Keclus.

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l'intelligente bonne volonté qu'il apporte à ses fonctions, pour pallier le mal déjà l'ait.

Voici, du reste (octobre 1885), où en sont actuellement les choses :

On a enlevé de 10 à il millions de mètres cubes, malheureusement il n'y en a guère que 12 dans le canal proprement dit, car il faut compter environ 5 millions de mètres cubes de terrassements effectués pour la préparation de campements princiers, l'installation d'écuries immenses sans but pratique et d'un luxe très exagéré, la création d'ambulances tout le long de la ligne, celle de coûteux hôpitaux aux deux extrémités, ainsi que pour l'établissement de fermes ruineuses et de jardins entretenus à grands frais attenant aux maisons de ville et de campagne du directeur ou de son état-major. L'ouverture de routes, dont trois au moins (celle de Panama à Corrozal et celles autour de Gamboa) ne servant qu'à faciliter les promenades à cheval ou en équipage d'employés souvent oisifs, et enfin les mouvements de terrain exigés par le tracé des embranchements du chemin de fer de la Boca, du terre-plein de Colon, etc., sont également compris dans le chiffre à défalquer du cube utile total.

Une série d'entrepreneurs de différentes nationalités ont soumissionné les travaux d'importance très variable à effectuer sur la plus grande partie du parcours du canal.

Les dragages du versant de l'Atlantique, jusqu'à concurrence de 20 millions de mètres cubes, ont été adjugés à 1 fr. ôO c. seulement le mètre à une société des Ktals-L'nis, ce qui abaisse notablement le prix moyen cube du restant. Il est à regretter toutefois que le contrat, mal rédigé, ait rendu par trop onéreux les chômages inévitables. De vastes chantiers ont été établis aux bulles rocheuses de Monkey-Hill et du Mindi pour déraser le terrain que doivent excaver de petites dragues à déversoir de (iO chevaux et surtout les grandes dragues américaines de MM. Hueme et Slaven. On a installé aussi, et à un prix très modique (moins de 7 fr. le mètre cube, y compris les frais d'épuisement), des chantiers à sec pour l'enlèvement sous l'eau de petits massifs rocheux qu'on a isolés au moyen de batardeaux insubmersibles. En revanche, dans les contrats passés pour la préparation et l'exécution accessoire des dérivations praticables, ainsi que dans celui

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accordé j'i MM. Arliguc et Sonderegger pour le loi compris entre lloliio- Soldado cl Huenavisla, les intérêts de la Compagnie ne paraissent pas avoir été bien sauvegardés. A Tabernilla et à San Pablo, les entrepreneurs doivent descendre jusqu'à la cote — 0; ils ont déjà enlevé les roches isolées et la partie supérieure des contreforts de la dernière localité pour préparer le travail d'excavateurs alimentant des transporteurs. Les entreprises Percepicd et Thirion ont commencé leurs attaques sur plusieurs points à la fois, des deux côtés de Corgona. M. Noua, au chantier de Bas-Malachin, a fait d'intéressantes expériences avec des mines de grande dimension ; il a désagrégé d'un seul coup environ 55000 mètres cubes de roches par la conflagration simultanée de 40011 kilogrammes d'explosifs variés. M. Muracciole a fait sauter un peu trop au hasard une bonne partie du eerro de la Corrosila, près de Has-Ohispo; il a réussi, fort heureusement pour lui, à se débarrasser à bon compte d'une portion de ses autres déblais en les faisant entraîner dans le rio Ubispo par une conduite d'eau prise dans un réservoir formé par la construction d'un petit barrage rudinientaire à las Cascadas, à loucher la grande chute de celle rivière. Pendant la saison sèche, les terres entraînées défigurent un peu le paysage autrefois si pittoresque, remplissent les cavités naturelles, colmatent les interstices existant entre les blocs de rochers et menacent de combler tout le lil de l'Obispo, mais la moindre petite crue de la saison des pluies suffit pour les charrier à l'Atlantique en compagnie des déblais jetés dans le (Ihagres par plusieurs enlrepreiieui's qui y ont installé leurs décharges. Ouand on atteindra des cotes plus basses, cela deviendra moins facile et les travaux exécutés en aval forceront sans aucun doute à changer le procédé si commode dont on se sert.

Les chantiers de beaucoup les mieux organisés sont ceux de l'entreprise dirigée par MM. Jacquemin. Montvenoux et Kberhard, à Emperador. Ces chantiers, qui s'étendent sur 5 kilomètres depuis les petites chutes de l'Obispo jusqu'à la tiiilebra, l'ont le plus grand honneur à l'intelligence expérimentée de M. l'ingénieur Jacquemin, qui s'est particulièrement occupé de leur installation et qui a présenté un plan d'ensemble excellent pour la bonne utilisation technique et écono-

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inique des forces â employer et des méthodes à suivre tout le long de la grande plaine d'Emperador cl des cerros Lapita, de Lirio, etc. On ne saurait en dire autant des chantiers de la Culebra entre les mains, depuis le commencement de 1885, d'entrepreneurs anglo-hollandais. l.e désordre qui a toujours régné dans celte importante section n'est pas encore réparé, et le cube mensuel extrait dans celle partie si élevée du massif central (la largeur extrême entre les deux emprises du sommet atteint avec les profils actuels 252 mètres) est loin encore d être en rapport avec l'immense quantité qui reste à enlever.

Sur le versant du Pacifique, on est en général moins avancé; cependant MM. Sosa et Musso ont exécuté les dérivations du rio Grande, les attaques des chantiers de Paraiso sont en activité ainsi que celles dirigées par M. Careenae â Pedro Miguel ; mais on n'a fait que des préparatifs à Corrozal, et la société franco-américaine, qui avait pris les dragages à effectuer du côté du Grand Océan, n'a pas rempli ses obligations et va être remplacée par une entreprise mieux outillée. Enfin, outre des travaux accessoires répandus le long de cette partie du tracé, on a organisé de vastes chantiers et des ateliers importants â la Boca, près de l'estuaire du rio Grande, à l'entrée sud du canal, directement reliés à Panama par un embranchement de chemin de fer construit par M. Marolle, et qui passe au pied du mont Ancon, sur les flancs duquel se trouve le bel hôpital central créé par M. Reclus.

Le matériel, choisi avec peu de soin et surtout sans plan d'ensemble, est cependant considérable. On compte dans l'isthme, outre le matériel de traction afférent au chemin de fer, 800 wagons de transport, 150 locomotives de divers genres, 4400 wagons de terrassement à bascule pouvant contenir de 4 à 0 mètres cubes, 60 grues de chargement, autant de treuils et plus de 800 engins de levage divers, 0000 wagonnets Decauvillc d'une capacité de 1/2 mètre cube et le nombre correspondant de kilomètres de voie, de courbes, etc., 000 kilomètres de rails simples ordinaires, un nombre incalculable de traverses et de maisons de bois démontables, 20 dragues marines, 12 dragues américaines à long couloir, dont 4 de grande dimension, 10 dragues à déversoir, 4 dragues à débarquements flottants, 50 clapets ou bateaux porteurs de déblais, dont 15 à vapeur, 100 chalands, 50 remorqueurs

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et canots a vapeur, 200 locomobiles, ."00 pompes d'épuisement el d'alimentation, 80 excavateurs dos divers systèmes Couvreux, Evrard, Cabert, Os<;iici«1, etc., un rerlaiii nombre de transporteurs déposés ;i Tabornilla qu'un n'a pas encore moulés, bien qu'on ail installé près de Colon, de Panama el surtout entre Gorgona et Matachin de fort beaux ateliers, qui pourraient rendre de grands services si des formalités étroitement Iracassiéres ne rendaient tonte réparation demandée tellement longue et dispendieuse, que les entrepreneurs préfèrent presque tous avoir recours à leurs moyens restreints el a leurs petits ateliers personnels provisoires el incomplets.

Sauf les excavateurs à chaîne continue (modèles Couvreux ou Évrard) et les porteurs Decanville, qui fonctionnent bien, on a eu beaucoup de déboires et d'ennuis. Les dragues américaines, malgré un papillonnage fort ingénieux, sont trop faibles d'échantillon, leurs pompes ne sont pas assez puissantes, et l'eiitrainemeul des terres dans les longs couloirs se fait mal. Les rails, â mon avis, sont trop lourds, trop élevés et n'ont peut-être pas les patins assez larges. Il en résulte des diflîcullés pour le ri page de la voie, des torsions et par suite des déraillements fréquents dans les trains qui vont à la décharge, dont le régalage devient aussi moins régulier. Dans la saison pluvieuse, alors (pie le terrain est détrempé, un matériel lourd comme celui de-, grands wagons (trop hauts d'ailleurs pour être facilement chargés) el surtout des nouveaux excavateurs de grande dimension récemment expédiés, présente de nombreux inconvénients, et il n'est pas douteux qu'une direction expérimentée ou [dus libre vis-à-vis des personnes chargées do fournir le matériel eût dû, dés le principe, choisir des rails plus légers, mieux adaptés au service exigé, particulièrement pendant l'hivernage, correspondant à des wagons et à des instruments plus maniables. Cela est si vrai, «pie beaucoup d'entrepreneurs, même parmi les plus capables et les plus consciencieux, se font tirer l'oreille pour organiser leurs chantiers au gros matériel, ils prolongent «tant qu'ils peuvent leurs attaques a\ec les Decanville, el cependant il est impossible de songer que, avec des wagonnets bous tout au plus pour des petites lâches ne dépassant pas une centaine de mille mètres cubes, ou pourra creuser les SS millions de mètres qui restent, au