PORTEURS BELGES

Aussitôt rachèvement de chaque bateau, il serait procédé à son essai sous vapeur à Anvers. Le premier des deux bateaux, au moins, serait rempli de 300 tonnes de pierres ou de sable de façon à être mis dans ses lignes d'eau. Sa vitesse devrait être au moins égale à celle du bateau n° 4 de la Clyde et cette vitesse devrait être maintenue sans interruption pendant trois heures ^.

Les bateaux devraient partir d'Anvers au plus tard le 15 mai 1865. En cas d'avance dans la livraison, le constructeur recevrait une prime de 250 francs par jour d'avance et par bateau; en cas de retard, au contraire, il lui serait fait une retenue de 250 francs par jour de retard.

Le prix de chaque bateau était fixé à 120.000 francs. Les frais de la traversée, y compris les frais de rapatriement du personnel, seraient remboursés au constructeur par la Compagnie sur la production des papiers de bord. [Les frais de la traversée ont été arrêtés d'un commun accord à 18.000 francs par bateau.]

Dans le cas où les puits des bateaux étanchés pourraient être utilisés pour porter des chargements, ce chargement serait composé de charbon. A l'arrivée à Port-Saïd, ce qui resterait à bord serait utilisé au bénéfice commun des deux parties.

L'assurance du voyage d'Anvers à Port-Saïd serait faite par le constructeur et les frais en seraient payés par la Compagnie.

Le constructeur garantissait que la machine du bateau n'exigerait aucune réparation pendant deux mois après la livraison à Port-Saïd. Pendant toute la durée de ce délai de garantie, il pourrait laisser son mécanicien qui aurait charge de la machine. Le traitement du mécanicien laissé ainsi à bord et son rapatriement seraient à la charge de la Compagnie.

1. Les essais des deux bateaux en vue de la réception provisoire ont eu lieu à Anvers le 24 juillet 1865.

Ils se sont bornés à des constatations de vitesse et à l'examen du fonctionnement des machines, et ils ont donné lieu aux constatations suivantes :

La machine était du système dit à pilon. Le condenseur était un condenseur tubulaire à surface. Contrairement aux dispositions adoptées sur les bateaux des constructeurs anglais, le condenseur était isolé de la machine. La circulation d'eau, au lieu d'être obtenue par une pompe mue directement par la machine, était produite par une pompe rotative actionnée par une machine spéciale supportée par l'enveloppe du condenseur et qui pouvait en outre faire l'offl ce de petit cheval pour ralimentation de la chaudière et pour Textraction de l'eau de la cale.

La vitesse obtenue dans les essais a été de 13 à 14 kilomètres par heure; et, pendant les essais, le régime moyen des machines a été le suivant :

Nombre de tours par minute 80

Pression absolue dans la chaudière 1»*",80

Vide au condenseur 0«",64

Ces résultats, comme on le voit, sont exactement les mêmes que ceux obtenus dans les essais du premier hopper-barge Henderson.