kilogr. de rails à 25 francs les 100 kilogr

500 traverses de 3'",50 de longueur, à 6 francs l'une 3.000

Prix total de revient d'un excavateur 66.000

PROGRAMME d'eXÉCUTION DES TRAVAUX (PLANCHE XXVIIl)

Le plan d'attaque adopté par M. Couvreux et les moyens qu'il comptait employer aux différentes phases d'exécution des travaux étaient les suivants :

Le programme de l'entrepreneur consistait à déblayer d'abord le terrain, sur toute la largeur du Canal, jusqu'à un plan horizontal arasé uniformément à 0",40 au-dessus

rigole maritime l'un des nouveaux excavateurs qui venaient d'être montés dans les ateliers afin de permettre l'essai de cet appareil pour les déblais sous l'ean.

A cette occasion, dans un rapport à l'Administration, les ingénieurs exprimèrent l'opinion que, si l'essai qui allait être tenté était couronné de succès, ce serait suivant eux à ce genre de travail que l'on pourrait le mieux utiliser les excavateurs, et ils appuyaient cette opinion des considérations suivantes que nous croyons devoir mentionner immédiatement à propos de la description de l'appareil.

« il importait de ne pas perdre de vue, quand on voulait se rendre un compte exact du travail utile produit par les excavateurs, que le mode de déblai à l'aide deces appareils comportait en réalité l'emploi de deux machines, à savoir: la machine de l'appareil lui-même faisant la fouille et la charge, et une locomotive restant en permanence pendant tout le temps du chargement des trains pour manœuvrer celui-ci de manière à présenter successivement chaque wagon devant le couloir de l'excavateur. [Il allait sans dire qu'il fallait en outre une seconde locomotive pour conduire leS trains à la décharge et les ramener.] Par suite de l'emploi obligé des deux machines ; de la dépense assez grande d'installation et de ripage des deux voies contiguës, l'une à trois rails pour l'excavateur, l'autre à deux rails pour les wagons en charge ; par suite enfin de l'usure assez rapide des organes de l'excavateur travaillant dans une atmosphère chargée de poussières de sable, le mode de déblai à l'aide de ces appareils revenait certainement à un prix plus élevé et offrait en définitive moins de garanties de rapide exécution que le simple chargement à bras d'hommes dans les wagons, notamment pour le genre de déblais que l'on avait à exécuter, dont la fresque totalité pouvait se faire en cuvette, c'est-à-dire en chargeant les

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du niveau de la Méditerranée. Tous les déblais de cette tranchée devaient être transportés en wagons traînés par des locomotives jusqu'aux points de décharge, mais les moyens de fouille et de chargement en wagons variaient, ainsi qu'il va être expliqué, suivant le relief et la nature du terrain.

Les excavateurs étant établis pour déblayer, dans leur travail normal, suivant un talus à 45° d'une hauteur verticale de 4",50, et n'étant pas constitués, d'ailleurs, de manière à pouvoir entamer des terrains très durs, leur emploi se trouvait limité aux tranchées profondes à déblayer par étages successifs où le terrain était susceptible d'être fouillé par les godets. Les excavateurs — comme il a été expliqué précédemment — étaient portés par une voie à trois rails établie sur le bord de la crête du talus; en arrière se trouvait une voie ordinaire portant les trains de wagons destinés au transport des terres. Au fur et à mesure

wagons par le haut... Lçs ingénieurs n'étaient donc pas d'avis de développer remploi des excavateurs pour les terrassements à sec.

Mais tout autre serait leur conclusion si l'excavateur réussissait pour les déblais sous l'eau. Dans l'exécution de ce genre de travaux, en effet, il fallait ■absolument deux machines : l'une pour le dragage et l'autre pour la mise à terre des déhlais ou le chargement dans les wagons. A ce point de vue, l'emploi de l'excavateur ne présentait donc aucune infériorité sur tous autres systèmes déjà connus; il présentait, au contraire, sur ceux-ci cet avantage que l'on évitait l'intermédiaire obligé de récepteurs entre l'appareil dragueur et l'appareil de mise à terre, les godets de l'excavateur se déchargeant directement dans les wagons destinés à transporter les terres au loin. Il tardait donc beaucoup aux ingénieurs de voir essayer un excavateur pour les déblais sous l'eau. Les seuls écueils qu'ils redoutaient dans un pareil emploi de l'appareil étaient les suivants : Us craignaient, d'une part, que l'eau entraînée dans les godets ne vint à délaver outre mesure le terrain sur le bord extrême duquel ^tait la voie de l'excavateur et à compromettre ainsi gravement la solidité de -cette voie sur laquelle reposait un très lourd appareil et s'exerçaient de grands efforts; d'autre part, que les terres draguées n'adhérassent trop fortement aux godets pour permettre à ceux-ci de se vider d'une manière satisfaisante. Si les résultats de l'expérience qu'on allait faire étaient favorables, les ingénieurs estimaient que l'emploi de l'excavateur serait un excellent système pour approfondir et élargir rapidement la rigole maritime ; que l'on devrait dés lors consacrer tous les excavateurs à ce travail en se contentant des chargements à bras d'hommes pour les déblais à sec. »

[Disons de suite que c'est effectivement à l'aide d'excavateurs que s'est fait, -et avec un plein succès, le premier élargissement et approfondissement de la rigole prescrit par le second marché d'entreprise du 27 mars 1865.]

104 CREUSEMENT DU CANAL A LA TRAVERSÉE DU SEUIL d'eL GUISR

que la chaîne fouiileuse entamait le talus, on ripait les deux voies parallèlement à elles-mêmes, et le travail se continuait ainsi jusqu'à ce que Ton eût enlevé une première tranche de 4°',50 d'épaisseur dans toute la largeur de la tranchée. Puis Ton devait procéder de même pour la tranche suivante, avec la seule adjonction de voies en rampe sur le talus final de la tranchée déjà faite pour aller gagner les voies de décharge. Pour le facile établissement et déplacement des voies destinées à Tenlèvement de la première tranche, en même temps que pour la bonne disposition des phases successives du travail, il était nécessaire que le terrain naturel fut dérasé à l'avance horizon-^ talement, dans toute la largeur que devait avoir la tranchée et sur la longueur de chaque chantier, à un niveau déterminé d'après la profondeur de ladite tranchée. Ce premier travail devait se faire à l'aide d'escouades d'ouvriers travaillant à la brouette.

Sur les points oii par suite, soit du peu de profondeur de la tranchée, soit de la dureté du terrain, il y aurait désavantage à se servir des excavateurs, ou impossibilité, les chargements en wagons se feraient à bras d'hommes. L'organisation des chantiers serait alors en tout semblable à celle de tous les grands chantiers de terrassements.

Enfin, pour hâter l'achèvement de cette première partie du travail consistant à déblayer dans toute la largeur des tranchées jusqu'à 0",40 au-dessus du niveau de la mer, de manière à permettre d'entreprendre le plus tôt possible les déblais sous l'eau, l'entrepreneur avait l'intention d'établir dans chaque chantier sans exception, sur la banquette de halage, une simple voie destinée à recevoir des trains de wagons qui seraient chargés à bras d'hommes, soit directement, soit au moyen de couloirs, et qui graviraient des rampes établies sur les talus pour aller gagner les voies de décharge.

L'entrepreneur n'attendrait naturellement pas que les

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déblais à sec fussent complètement terminés pour commencer les déblais sous l'eau. Il comptait faire ceux-ci,, jusqu'à une profondeur de 4 mètres, avec ses excavateurs. La mise en fonctionnement de ces appareils pour l'exécution desdits déblais pourrait avoir lieu aussitôt que Ton aurait une largeur de banquette assez grande pour l'installation des deux voies de service avec une marge suffisante pour le ripage.

Enfin, l'entrepreneur ne comptait employer les dragues que pour achever le creusement du canal depuis la profondeur de 4 mètres obtenue par les excavateurs jusqu'à la profondeur finale de 8 mètres.

MODES d'exécution ET MARCHE DES TRAVAUX

Le représentant de Tentrepreneur arriva à El Guisr vers le milieu de décembre 1863 avec une première escouade d'ouvriers qui furent employés d'abord aux réparations des bâtiments mis par la Compagnie à la disposition de l'entreprise, à l'installation d'un atelier de montage et de réparations, enfin à l'établissement d'appareils de déchargements.

La période d'installation dura plusieurs mois, accompagnée de tâtonnements inévitables.

Situation des travaux en août i864. — Au mois d'août 1864 plusieurs chantiers de travaux étaient installés et avaient commencé à fonctionner, savoir :

Un premier chantier de terrassements, partie à la brouette, partie au wagon avec chargements à bras d'hommes (tâcheron Korytkowski) était installé sur la partie de canal de 2.200 mètres de longueur, s'étendant de 64'',3 à 66*^,5 et comprenant un cube total de déblais d'environ 600.000 mètres cubes.

Dans ce chantier, la tranchée devait être descendue sur toute sa largeur jusqu'à la cote 18™,00 (du nivellement d'alors^), soit àO",40 environ au-dessus du niveau de l'eau dans la rigole maritime. Le chantier devait être exploité au moyen d'une voie posée d'abord le long de la

1. Il y a lieu de rappeler que jusqu'à l'année 1864, où il a été procédé à une vérification du nivellement général de Tlsthme, la cote adoptée pour le niveau moyen de la Méditerranée était celle qui avait été établie par la Commission Internationale, soit 17"',68. A partir de la vérification de 1864 jusqu'à la fin des travaux (en 1869), la cote adoptée a été 18"',20. Depuis, il a été reconnu que la cote exacte était 18'',30.

rigole maritime et qui se riperait ensuite, au fur et à mesure de Télargissementdelatranchée,jusqu'aupieddutalus définitif. Cette voie principale, déjà posée entre les points 65'',2 et ^^^,S dans une partie basse où il n'y avait que peu de terre à enlever pour arriver à la cote fixée, devait recevoir, en outre de Tembranchement destiné à conduire les déblais à la décharge, deux aiguilles, l'une vers le Nord, l'autre vers le Sud, qui seraient posées au fur et à mesure de l'élargissement des deux ateliers de charge des extrémités et donneraient accès à deux autres voies de charge suivant les premières parallèlement, mais en retraite. Lorsque le chantier, dont le centre était au point 65^,5, serait ouvert, au Nord, jusqu'à son origine au point 64^3, on devait installer une seconde voie de décharge pour conduire les déblais dans une dépression de terrain située au pied des dunes d'El Ferdane. Le chantier -comporterait ainsi cinq ateliers de charge et il serait alors desservi par 50 wagons et une locomotive jusqu'au jour où le développement des travaux nécessiterait l'adjonction d'une seconde locomotive : la première locomotive destinée à desservir le chantier était encore à Port- Saïd d'où l'entrepreneur n'avait pu encore la faire venir faute de moyens suffisants de transport. L'entrepreneur espérait que le chantier, une fois complètement installé, produirait un cube mensuel de déblais d'au moins 30.000 mètres cubes.

Un chantier de déblais à l'excavateur était établi sur une longueur de 1.600 mètres entre les points ôO'^O, et 70'',6. Il était conduit directement par l'entrepreneur. L'installation de ce chantier, commencée dès le début de l'entreprise, avait subi diverses vissicitudes : l'entrepreneur, en faisant cette'première installation, d'une manière un peu hâtive, avait eu surtout pour but de faire connaître Tensemble de son système de déblais par excavateurs; l'impossibilité défaire arriver promptement de Port-Saïd son matériel l'avait obligé, pour la réalisation du but poursuivi, à se servir d'abord de rails trop faibles qui lui avaient été prêtés par la Compagnie; mais, au fur à mesure des arrivages, il s'était empressé de remplacer cette voie provisoire par une voie définitive; toutefois, la nécessité de cette modification avait entraîné le chômage de deux excavateurs neufs montés sur place depuis assez longtemps et qui était prêts à fonctionner. Le chantier était partagé en deux sections distinctes dans chacune desquelles devaient travailler deux excavateurs et les déblais être conduits à trois décharges pouvant absorber ensemble 2.400.000 mètres cubes. Un seul excavateur travaillait pour le moment; mais les trois autres étaient en place et prêt à fonctionner. Le chantier ne pourrait être installé complètement et marcher régulièrement que lorsque Ton aurait pu faire arriver de Port- Saïd, où se trouvait ce matériel, une locomotive supplémentaire, les rails et traverses pour le développement des voies de service et un nombre suffisant de wagons.

ENTREPRISE ALP. CODVREUX 107

Un chantier de terrassements à la brouette se trouvait annexé au chantier principal, au point 69*^,0.

Au centre du même chantier principal se trouvait une voie reliée aux voies de service des excavateurs, qui venait aboutir, d'un côté, par le flanc du talus du canal, à Tappontement où s'opérait le débarquement du matériel, et qui communiquait de l'autre côté avec les ateliers de montage et de réparations : ces ateliers installés d'abord au point 70^,0 (ancien chantier IV des contingents égyptiens), au sommet de la rampe, avaient été transportés au campement même d'El Guisr, point 71*^,3 (ancien chajitier V), dès que les arrivages de matériel avaient permis de modifier le premier emplacement adopté au début. Sur la voie d'embarquement dont il vient d'être parlé s'embranchait une* autre voie destinée à des terrassements au wagon avec chargement à bras d'hommes, au pied du talus de la tranchée existante : ce chantier accessoire de déblais était à peine installé et n'avait encore servi qu'à occuper la brigade des hommes affectés au débarquement du matériel quand cette dernière occupation venait à leur manquer. Enfin, au delà du point 70'',6, extrémité sud du chantier, la voie d'embarquement se prolongeait sur 1.200 mètres de longueur pour desservir les ateliers; et, sur cette voie principale s'embranchaient : du côté nord, une voie de 300 mètres de longueur destinée à desservir l'atelier spécial de réparations des wagons; du côté sud, une autre voie, se partageant ellemême en trois embranchements d'un développement ensemble de i.lOO mètres, et destinée à desservir un grand cha,ntier de terrassements qui venait d'être ouvert au point 72^,0 et dont il est parlé plus loin.

A la suite du chantier des excavateurs, entre les points 70*^,8 et 71'',2 se trouvait un chantier de terrassements à la brouette descendant les déblais à 2 mètres en contrebas du sol naturel.

Entre les points 71^,4 et 73^^,9, soit sur une longueur de 2.500 mètres, venait d'être ouvert un grand chantier de terrassements au wagon avec chargement à bras d'hommes. Ce chantier, qui comportait un cube total d'environ 1 million de mètres cubes, avait été confié à un sieur Daneuse, tâcheron expérimenté appelé de France par l'entrepreneur; il devait être desservi par 2 locomotives et 50 wagons, avec environ 5.900 mètres de voies de fer. Le tâcheron s'était engagé à faire, lorsque tout le matériel lui aurait été livré, un cube mensuel d'au moins 30.000 mètres cubes.

Enfin un dernier chantier avait été ouvert à l'extrémité sud du lot d'entreprise entre les points 74^,500 et 75*^,150 (ancien chantier VI) soit sur une longueur de 650 mètres. Ce chantier comportait : d'une part, l'enlèvement à la brouette d'un cavalier de dépôt d'environ 30.000 mètres cubes situé sur l'emplacement du canal ; d'autre part, le dérasement usqu'à la cote 30"»,00 de la couche supérieure du sol (où se trouvait un

108 CREUSEMENT DU CANAL A LA TRAVERSÉE DU SEUIL d'eL GUISR

banc de pierre) en vue de Tinstallation future de deux excavateurs : le cube à extraire pour arriver à la cote indiquée était d'environ 50.000 mètres cubes. Ce chantier, récemment ouvert et n'occupant encore qu'un petit nombre d'ouvriers, était appelé à prendre du développement par suite de la pose d'une voie de fer pour transports par wagons traînés par des mules.

En même temps que s'organisaient les divers chantiers de terrassements l'entrepreneur achevait l'installation de ses ateliers dans le nouvel emplacement, à El Guisr même. Cette installation comportait, savoir : en activité, un atelier de forges, ajustage et charronnage et un atelier de montage; en construction, un atelier spécial de réparations de locomotives et un atelier, séparé du groupe principal, pour la réparation des wagons.

Quant à la situation du matériel, elle était la suivante :

Locomotives : 3 en service, \ en réparation, 4 en débarquement à Port-Saïd, 8 en route pour Port-Saïd; nombre total, 16.

Excavateurs : 1 en service, 3 en place prêts à fonctionner, 2 montés aux ateliers et prêts à être conduits en place, 5 en montage aux ateliers et 5 en construction à Lyon; nombre total 16.

Wagons : 50 en service, 350 en dépôt à Port-Saïd prêts à entrer en service ; nombre total, 400.

Voies ferrées : 1.160 mètres de voie posée, à 3 files de rails, pour excavateurs ; 7.190 mètres de voies de service; 1.000 mètres de voie en approvisionnement sur place; 3.000 mètres en dépôt à Port-Saïd; 2.000 mètres en route pour Port-Saïd; 2.000 mètres en chargement à Marseille; ensemble, longueur totale 16.350 mètres. En outre du marché en cours qui assurait une livraison d'environ 4 kilomètres de voies par mois, l'entrepreneur avait conclu un autre marché pour une fourniture de 15 kilomètres de nouvelles voies qui devaient être livrées moitié en novembre, moitié en décembre.

Traverses. — L'entrepreneur assurait que toutes ses mesures étaient prises pour que les arrivages de traverses eussent lieu au moins en môme temps que les livi^aisons de rails.

L'exposé que nous venons de faire de la situation de l'entreprise en août 1864 montre que les chantiers étaient à cette date en bonne voie d'organisation, et que l'entrepreneur avait fait des efforts pour donner une sérieuse impulsion aux travaux. Les retards qu'avaient subis jusque là l'organisation des chantiers et une mise en train vigoureuse des travaux avaient tenu en grande partie à l'insuffisance des moyens de transports mis par la Compagnie, en vertu d'une des stipulations du marché, à la disposition de l'entrepreneur ^ et au mauvais état de la

1. Cette insuffisance des moyens de transports fournis par la Compagnie à l'entrepreneur tenait à la lenteur apportée par la maison de construction à laquelle la Compagnie avait fait une première commande de grands chalands

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rigole maritime ; ils avaient tenu aussi aux tâtonnements inévitables par lesquels avaient dû passer l'entrepreneur et à Torganisation longtemps imparfaite de son service de transports ; mais tout cela était maintenant en voie de sérieuse amélioration, et, en ce qui la concernait, la Compagnie comptait faire tout son possible pour augmenter le nombre de chalands mis à la disposition de Tentrepreneur.

Dès la fin de septembre, la Compagnie avait pu enfin se mettre en règle vis-à-vis de M. Gouvreux en ce qui était de la livraison des chalands qu'elle avait à lui fournir pour ses transports. En outre, l'entrepreneur avait conclu avec un second tâcheron de transports un marché temporaire pour l'exécution duquel un grand nombre de chalands, par suite de l'arrêt des travaux de l'entreprise Aiton, avaient pu être mis provisoirement à sa disposition par ^la .Compagnie. Toutes mesures étaient donc prises pour pouvoir transporter en un mois ou six semaines les trois à quatre milles tonnes de matériel qui se trouvaient à Port-Saïd, lorsque malheureusement, une nouvelle rupture de digue àla traversée des lacs Ballah, abaissant considérablement le niveau de l'eau dans la rigole maritime, vint arrêter pour quelque temps les transports, au grand préjudice du développement des chantiers.

Au commencement de Vannée 1865, les chantiers étaient distribués comme suit, savoir :

Chantier dit des excavateurs conduit directement par M. Couvreux : les excavateurs étaient au nombre de six, dont, presque constamment, <Ieux ou trois étaient en réparation ; le cube mensuel produit par ce chantier n'était que de 25 à 30.000 mètres cubes ;

Et quatre chantiers de terrassements à bras d'hommes confiés à des tâcherons ; le cube mensuel produit par ces chantiers, ensemble, était d'environ 45 à 50.000 mètres cubes.

10 locomotives desservaient les différents chantiers; mais, plusieurs de ces locomotives étaient toujours, à tour de rôle, en réparation.

En fait, les chantiers étaient bien organisés ; mais par suite d'insuffisance de matériel, ils ne présentaient ni le développement ni l'activité indispensables. L'entreprise manquait notamment de matériel de voie et de locomotives.

Ce fut alors qu'intervînt, — ainsi qu'il a été expliqué précédemment, — le nouveau marché du 27 mars 1865, réduisant d'environ moitié Timportance du marché primitif du 1«^ octobre i863.

€n tôle à en faire la livraison. La situation de l'entreprise à l'époque consi- <lérée eût été certainement plus satisfaisante si la Compagnie avait pu, dès le début, mettre à sa disposition une vingtaine de ces grands chalands au lieu des nombreux petits chalands en bois (les seuls qu'elle possédait alors) déjà anciens, que l'on n'osait pas charger et qui exigeaient de fréquentes réparations.

Ala date du l®** avril 1865, date à partirde laquelle le nouveau marché, par son article 3, prescrivait Texécution de certains cubes déterminés de déblais par périodes trimestrielles successives, le cube total de déblais déjà exécuté par Tentrepreneur était de 561.590 mètres cubes.

IL - DEUXIÈME PHASE D'EXÉCUTION DES TRAVAUX EN CONFORMITÉ DU NOUVEAU MARCHÉ DU 27 MARS 1865

Avant de décrire les travaux exécutés par M. Couvreux en conformité du nouveau marché du 27 mars 1865, nous croyons utile, au sujet des conditions de délais auxquelles avait dû être assujettie Texécution des dits travaux, notamment en ce qui était de Télargissement et approfondissement de la rigole maritime, et en vue de faire ressortir les conséquences qui pouvaient résulter pour la Compagnie de retards d'exécution, de rappeler tout d'abord les circonstances et considérations qui avaient conduit la Compagnie à fixer les délais en question, et de faire connaître, en même temps, certaines conditions de délais d'exécution et autres figurant dans les divers marchés passés successivement avec MM. Borel, Lavalley et C*® pour l'exécution des autres parties du Canal.

RENSEIGNEMENTS SUR LES DIVERSES ENTREPRISES DE TRAVAUX DE CREUSEMENT DU CANAL AU MOMENT DE LA PASSATION DU MARCHÉ COUVREUX DU 27 MARS 1865, PUIS PENDANT l'eXÉCUTION MEME DES TRAVAUX FAISANT l'oBJET DUDIT MARCHE.

Nous rappellerons, tout d'abord, que le premier marché Couvreux, en date du 1" octobre 1863, ne contenait aucune stipulation spéciale relative à la rigole maritime. 11 mentionnait seulement, comme on l'a vu par son article 10, les cubes totaux de déblais, à sec et sous l'eau, que l'entrepreneur devrait avoir exécutés dans des délais successifs qui étaient indiqués.

A la date du 26 mars 1864 intervint le premier marché passé par la Compagnie avec MM. Borel, Lavalley et C'% pour l'exécution des travaux du canal entre le seuil d'El Guisr et la mer Rouge. L'article de ce marché, relatif aux charges et obligations de la Compagnie, stipulait par l'un de ses paragraphes : d'une part, que la Compagnie s'engageait à maintenir, autant qu'il dépendrait d'elle, une profondeur d'eau minimum de l^.SO dans ceux de ses canaux ou rigoles nécessaires aux entrepreneurs pour le transport de leur matériel et de leurs approvisionnements entre Port-Saïd et Suez et leurs différents chantiers ; d'autre part, que, dans le cas où la profondeur serait inférieure à ce minimum et rendrait les transports plus onéreux ou Impossibles avec les moyens habituellement employés par les entrepreneurs, la Compagnie aurait

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le choix, ou d'indemniser ceux-ci de l'excédant de leurs dépenses, ou de faire elle-même les transports en ne taxant les entrepreneure qu'aux prix auxquels revenaient à ceux-ci lesdits transports parleurs moyens habituels ^ D'après l'un des articles du même marché les travaux devaient être terminés pour la fin de Tannée 1867.

Vint ensuite, à la date du 12 décembre 1864, le nouveau marché passé avec MM. Borel, Lavalley et C* pour l'exécution des travaux du canal entre Port-Saïd et l'extrémité sud des lacs Ballah (origine du lot Couvreux). L'article de ce marché relatif aux délais d'exécution stipulait que les travaux du nouveau lot d'entreprise devraient être terminés pour le 1" juillet 1868, et, un autre article, que le délai d'exécution des travaux du lot de Suez serait reculé jusqu'à la même date. Ce dernier article contenait d'ailleurs les stipulations suivantes :

« La Compagnie ne serait tenue de livrer aux entrepreneurs le passage assuré et permanent de 1",20 de tirant d'eau stipulé par l'un des paragraphes de l'article du marché de Suez, concernant les charges et obligations de la Compagnie, ni dans la longueur du canal maritime correspondante au lot

1. On voit par les dispositions rappelées ci-dessus que les entrepreneurs comptaient utiliser pour les transports de leur matériel et de leurs approvisionnements la rigole maritime de Port-Said au lac Timsah, la dernière partie du canal d'eau douce venant de Zagazig et aboutissant à Ismaïlia et la branche ou dérivation de Suez.

11 y a dès lors intérêt à donner ici quelques détails sur la situation dans laquelle se trouvaient ces trois voies de navigation au moment de la passation du marché du 26 mars 1861 et de faire connaître les dates où elles ont pu être utilisées par les entrepreneurs.

Le canal provisoire d'eau douce de Zagazig au lac Timsah a été livré à la navigation jusqu'à Ismaïlia le 23 janvier 1862 : il avait une largeur au plafond de 8 mètres et présentait une profondeur d'eau de 1",20 en étiage et de 1",95 en hautes eaux. Deux écluses, séparées par un bief de 1.255 mètres de longueur devaient être construites à son extrémité, à Ismaïlia, pour racheter la différence de niveau de 6",60 entre le niveau de l'eau du canal et le niveau de l'eau de la rigole maritime ; ces écluses avaient été projetées avec une largeur de débouché de 6 mètres et une longueur de sas de 33 mètres ; mais, ainsi qu'il sera expliqué plus loin, leur largeur de débouché, au moment de l'exécution, a été portée à 8'",50.

La rigole maritime de Port-Saïd au lac Timsah a été terminée à son tour, et l'eau de la Méditerranée arriva jusqu*à son extrémité dans les premiers jours de novembre 1862. Cette rigole avait, théoriquement, une largeur de 15 mètres à la ligne d'eau et des profondeurs de 1™,50 à 2 mètres; elle était isolée du lac Timsah, à son extrémité, par un massif de terre qui avait été conservé à cet effet.

En attendant le remplissage du lac Timsah, qui devait exiger un assez long délai, et afin de créer le plus promptement possible une voie de communication par eau sans solution de continuité entre Port-Saïd et Ismaïlia, et, de là, se prolongeant par le canal d'eau douce vers le centre du Delta, et par la branche ou dérivation de Suez, vers Suez, un canal de jonction, isolé du lac, fut construit entre l'extrémité du canal d'eau douce et la rigole maritime. Ce canal, d'une longueur de 2.500 mètres, avait une largeur au plafond de 10 mètres et une profondeur d'eau de 2 mètres. Il fut achevé en même temps que les écluses d'Ismaïlia dont il est parlé plus loin.

La branche ou dérivation de Suez, ayant son origine à Néfiche, à 4 kilomètres environ d'Ismaïlia, d'une longueur d'environ 90 kilomètres et de même