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du point où le nouveau tracé arrêté en août 1859 par le Conseil supérieur des travaux pour la traversée du seuil de Chalouf venait rencontrer le grand alignement du tracé de la Commission internationale, faisant avec lui un angle de 177°,50'; au lieu de suivre ce dernier alignement sur le reste du parcours — ce qui le faisait passer près de Suez — le canal suivait maintenant une ligne tracée dans le prolongement même de l'alignement du seuil de Ghalouf jusqu'à la rencontre du chenal de Suez : le nouveau tracé se trouvait ainsi passer tout près du bâtiment de la Quarantaine, dans l'Ouest, s'éloignant, dès lors, du port et de la ville de Suez d'environ 900 mètres dans l'Est par rapport au tracé de la Commission internationale. Le canal suivait ensuite le chenal même de Suez dans toute son étendue ; puis, par une courbe de 2.000 mètres de rayon suivie d'un alignement droit, allait gagner les profondeurs de 9 mètres du golfe par un chenal orienté, comme précédemment, du N. E. au S, 0., mais plus éloigné de la ligne N. S que celui de la Commission internationale.

Les déblais, rejetés sur le banc du Nord, devaient former un terre-plein destiné à devenir la marine de la ville de Suez dont son extrémité la plus éloignée n'était qu'à 3 kilomètres.

La jetée bordant le chenal d'accès du côté Afrique, poussée jusqu'aux profondeurs de 6 mètres, n'aurait qu'une longueur de 850 mètres ; on pouvait entrevoir même la possibilité de réduire cette longueur à 400 mètres en arrêtant la jetée aux fonds de 5 mètres, formés de sable vaseux, sur lesquels la mer était sans action. Du côté Asie, au lieu d'une jetée établie sur l'accore du banc du Sud, on se contenterait d'un simple exhaussement de ce banc par l'établissement d'une digue transversale ou brise-lame partant de l'accore et allant s'enraciner à la pointe de la Pyramide où la mer ne montait presque jamais.

Afin de prévenir les difficultés que pourrait susciter la

confusion du Canal maritime avec le chenal du port de Suez, on admettait que ce chenal, sur toute la partie empruntée par le canal, conserverait toute sa largeur, c'est-à-dire que le canal n'y serait pas endigué sur la rive Asie. Et quant à la communication entre le port même de Suez et le chenal, qui se trouverait interrompue par la levée de la rive Afrique du canal, on l'assurerait par une coupure dans cette levée avec pont tournant.

L'adoption des nouvelles dispositions projetées devait permettre, sans augmentation d'ailleurs du cube des terrassements, de réaliser sur la construction des jetées une économie d'environ 2 millions et demi, qui s'élèverait même à 3 millions si la jetée Afrique n'était poussée que jusqu'aux fonds de 5 mètres.

En ce qui était de la valeur nautique du nouveau port, l'auteur du projet faisait remarquer que le chenal n'avait rien à craindre des vents ordinaires (vents du N. 0.), qui ne développaient pas de houle; que les vents du large étaient rares et que l'agitation qu'ils soulèveraient se trouverait arrêtée par le brise-lames du sud et le terre-plein de la jetée Afrique; enfin, quant aux vents d'O. S. 0., que le peu de mer qu'ils feraient entrer dans le chenal ne pourrait se propager qu'à une faible distance. La direction du chenal, ajoutait-il, était aussi favorable à l'entrée qu'à la sortie; elle permettrait aux bâtiments d'entrer le plus souvent sans être obligés de s'élever au vent; avec les vents N. N. 0. les bâtiments atteindraient d'une seule bordée l'arrière-bassin *.

Au cours de l'examen du projet par le Conseil supérieur •des travaux, plusieurs observations furent présentées qui -donnèrent lieu aux explications suivantes :

Sur la crainte exprimée qu'un navire qui aurait, par un vent violent, manqué l'entrée des jetées, pourrait être rejeté

1. On voit, par ces explications de l'auteur du projet, combien, à l'origine, •on se préoccupait surtout des bâtiments à voiles.

contre l'accore du banc du Sud, il fut répondu que les vents qui pousseraient contre cet accore étaient ceux qui venaient «le terre et qui n'étaient jamais redoutables.

On se préoccupa également de savoir si les courants et les remous qui se produiraient à l'angle du brise-lames ne favoriseraient pas le dépôt, dans la passe, des atterrissements -en mouvement sur la rive Asie du golfe. Il fut répondu que ces alluvions, suivant toute apparence, seraient peu importantes; que, d'ailleurs, l'approfondissement du chenal à l'entrée des jetées se combinerait avec la vitesse des courants de flot et de jusant devant résulter du balancement des eaux entre la rade et les lacs Amers pour empêcher tous •dépôts dans la passe.

On objecta, enfin, que l'arrière-port du nouveau projet ^'éloignait beaucoup plus de la ville de Suez que celui du projet de la Commission internationale. Il fut répondu que, si la ville de Suez était appelée, par suite de l'ouverture du •canal, à prendre une grande importance, le nouveau port et la ville ne tarderaient pas à se rejoindre; et, qu'en fût-il -autrement, l'éloignement où la marine se trouverait de la ville môme n'aurait rien que de très ordinaire.

Finalement, le Conseil supérieur des travaux, tout en constatant qu'il n'y avait pas urgence pour la Compagnie à prendre une décision définitive, estima pourtant que les inconvénients du nouveau -projet paraissaient devoir être plus que compensés par les avantages signalés et, surtout, par une économie considérable d'argent et de temps. Le -Conseil fut donc d'avis que le nouveau projet méritait une sérieuse attention, mais qu'il y avait lieu — avant de prendre une décision définitive — d'inviter M. Larousse :

1° A continuer les travaux hydrographiques qu'il avait -entrepris, en les prolongeant vers le Sud et surtout le long de la côte d'Asie ;

2° A relever avec soin le plateau Kal-el-Kebireh et les bancs de roche qui l'avoisinent;

3° A porter son attention sur la nature et la quantité des dépôts voyageurs pouvant se rencontrer sur la côte d'Asie et à en étudier la marche;

4° Enfin, à examiner quelles mesures seraient à prendre pour prévenir le choc des navires contre l'accore du banc du Sud lorsqu'ils y seraient poussés par les rafales 0. S. O. qui tombent, en hiver, des gorges de l'Attaka.