NOUVELLES ÉTUDES

Les nouvelles études prescrites à M. Larousse en conformité de l'avis du Conseil supérieur des travaux ne purent être faites par lui que dans le courant de Tannée 1861. Les résultats en ont été les suivants :

Continuation des études hydrographiques. — Les premières études avaient montré que le chenal de Suez était abrité au Sud par un banc sur lequel se trouvait à basse mer moins de 1 mètre d'eau et qui se terminait brusque- \ment vers le large par un accore de 5 mètres.

Les nouvelles études, à leur tour, avaient montré quecet accore se continuait sur une longueur d'environ 1.000 mètres, où les fonds sautaient de 1 mètre à environ 6 mètres ; qu'au delà, l'accore se déplaçait vers le large par les fonds de 5 mètres, desquels on passait brusquement à 10 mètres (c'était dans cette partie que se trouvait le feu flottant) ; enfin, que plus à l'Est, au Sud du banc, on retrouvait d'autres accores moins prononcés et, aussi, plusieurs plateaux de roches madréporiques.

Il y avait lieu, d'ailleurs, de rappeler que, dans la partie où devait, suivant le nouveau projet, déboucher le canal, les bancs étaient formés, jusqu'aux accores, de sables agglomérés très durs au milieu desquels se rencontraient des formations de grès; et, qu'au bas des accores, on trouvait immédiatement la vase avec des débris de madrépores.

Les nouvelles études démontraient donc que la saillie formée par le banc du Sud protégeait complètement la partie

où devait déboucher le canal ; qu'il suffisait d'exhausser le banc, comme on le proposait, pour garantir complètement le chenal contre la mer du Sud.

La solidité du terrain permettrait d'ailleurs de supprimer le musoir qui, dans le projet, terminait le terre-plein vers le large. Il suffirait de couronner l'extrémité du banc d un enrochement en pierres sèches qui défendrait le terreplein contre les mers soulevées parles vents d'Ouest. Au Sud, le terre-plein serait facilement protégé par quelques enrochements se dirigeant vers la pointe de la Pyramide, attendu que les lames, après s'être brisées sur les accores et sur le banc, — qui s'étendait à plus de 500 mètres — , n'arriveraient à la digue ainsi constituée qu'après avoir perdu leur force.

Relèvement du plateau rocheux Kal-el-Kebireh. — Le plateau rocheux « Kal-el-Kebireh » se trouvait situé au milieu de la rade, laissant de chaque côté une passe profonde :

La passe de l'Ouest offrait une étendue de près de 2 milles marins parfaitement saine.

La passe de l'Est était plus étroite ; elle s'étendait jusqu'à l'accore sur lequel était situé le feu flottant et avait un peu plus de 1 mille marin; mais la profondeur n'en était pas partout la même : sur une largeur de 1.000 mètres à partir du feu flottant, on trouvait des fonds de plus de 10 mètres permettant le passage à tous les bâtiments ; mais, dans la région voisine du plateau de roches, la profondeur était moindre, n'étant dans certaines parties que de 7 m ,50. Le fond était formé de vase et de débris de madrépores jusqu'auprès du plateau de roches. Les bâtiments à vapeur pourraient toujours prendre cette passe ainsi que les bâtiments à voiles ne tirant pas plus de 7 mètres. On pourrait d'ailleurs, sans beaucoup de travail, approfondir h 9 mètres la partie qui se trouvait au Sud du prolongement de la jetée Nord du chenal et qui formait la portion vraiment utile aux bâtiments à voiles.

Quelle que fût d'ailleurs la passe prise par un bâtiment, il trouverait toujours plus de facilité, avec les vents généraux du Nord, à atteindre l'entrée du nouveau chenal que celle de l'ancien.

Dépôts voyageurs, alluvioris, courants. — Les nouvelles études n'avaient fait qu'affermir la conviction que les eaux de la rade ne tenaient en suspension aucune matière : ces eaux étaient toujours claires, même lorsque les vents parvenaient à soulever un peu de houle ; et, quant aux alluvions qui pourraient voyager le long de la côte, l'aspect solide des bancs à la surface devait suffire pour détruire toute crainte à cet égard.

Les courants n'avaient jamais beaucoup de force partout ailleurs que dans le chenal; les courants dans la rade n'étaient produits que par les vents dominants, et les courants de marée ne se faisaient sentir que dans le chenal et à l'entrée; à 500 mètres au large, ils étaient à peine sensibles.

Il y avait donc tout lieu de penser que l'entrée du port, dans quelque partie de la rade qu'elle fût située, n'aurait rien à redouter des ensablements ni des autres alluvions.

Mesures à prendre pour prévenir le choc des navires contre le talus du banc du Sud. — Le chenal, d'après le projet, était orienté du S. 0. au N. E. et devait avoir 300 mètres de largeur dans la partie endiguée et aller en s'élargissant jusqu'à 500 mètres dans la partie non endiguée.

Avec de pareilles dimensions, il n'était pas à craindre qu'un bâtiment à vapeur fût jamais poussé sur les talus. Quant aux bâtiments à voiles, ils ne courraient non plus aucun risque toutes les fois qu'ils auraient le vent largue, c'est-à-dire par tous les vents du S. E. au N. O. en passant par l'Ouest. Par les vents du Nord, il est vrai, il pourrait en être autrement, la dérive pouvant alors, en effet, faire tomber le bâtiment sur le talus du Sud ; mais, en pareil cas, le bâtiment n'ayant pas le vent assez favorable serait néces-

sairement remorqué pour entrer dans le chenal et dans les docks; lors même, d'ailleurs, qu'il se serait aventuré seul, il lui serait facile, en se voyant dériver, de mouiller une ancre et d'envoyer une amarre sur la jetée Nord pour se haler; et, s'il venait quand même à échouer, la mer du N. N. 0. n'était jamais assez forte pour lui faire courir de véritables dangers, surtout s'il se trouvait déjà dans la partie abritée par la jetée.

La meilleure garantie contre les craintes d'échouement résiderait évidemment dans l'existence de la jetée du Nord, qui n'aurait d'ailleurs pas besoin de dépasser les profondeurs de 6 mètres : les bâtiments pourraient alors venir raser la tôte du musoir et envoyer sur la jetée une amarre qui les empêcherait de dériver.

On ne devait pas perdre de vue, du reste, que les dangers d'échouement étaient inhérents à tout chenal dans lequel un bâtiment à voiles voulait entrer, sans remorqueur, par un vent défavorable ; et qu'en pareil cas, avec les dispositions projetées, le bâtiment, venant choquer un talus naturel, courrait de bien moindres risques de dommages que s'il avait affaire à une jetée en enrochements.

Conclusion. — Comme conclusion de ses nouvelles études, M. Larousse reproduisit donc son premier projet, toutefois avec de légères modifications, qui ne changeaient rien aux dispositions générales, et au sujet desquelles il donnait les explications suivantes 1 :

Le Vice-Roi ayant témoigné l'intention de faire construire immédiatement un bassin de radoub à Suez, la Compagnie s'était décidée à abandonner au Gouvernement Egyptien une partie du terre-plein à créer sur le banc du Nord pour lui permettre d'y établir un chemin de fer devant faciliter la construction du bassin à l'extrémité du banc. Le nouveau

1. On verra plus loin que les vues sur lesquelles reposaient les modificationsproposées ont été abandonnées lors des études définitives.

plan produit indiquait la position que pourrait occuper le bassin de manière à avoir son entrée dans le chenal, même tout en laissant à la Compagnie la libre possession des bords du canal.

D'un autre côté, M. Larousse avait pensé que la création d'un arrière-bassin comme refuge des bâtiments serait inutile en présence de la sécurité qu'offrait la rade ; que Ton se priverait ainsi d'un espace qui serait très recherché pour les constructions. Il lui avait donc paru préférable de créer des docks de 120 mètres de long sur 50 mètres de large pouvant contenir, chacun, deux bâtiments, desservis par un embranchement du chemin de fer, et dont on augmenterait le nombre suivant les besoins. On ne devait pas oublier — faisait-il remarquer — que le nouveau port de Suez était destiné à être un port de passage bien plutôt qu'un port de déchargement, le port de Timsah devant, par sa position, absorber la presque totalité des transactions. Si, plus tard, on reconnaissait la nécessité d'avoir un espace pour tenir parfaitement abrités les navires prêts à passer le Canal, on pourrait creuser en face des docks une sorte de rade.

En produisant à la Compagnie le résultat de ses nouvelles études, M. Larousse ajoutait les renseignements suivants :

Il faisait connaître qu'à l'époque où il faisait ses opérations de sondages il avait vu creuser un petit port au Nord de la ville de Suez et que l'on avait rencontré dans les fouilles, h peu près au niveau de la basse mer, des bancs madréporiques d'une épaisseur d'environ m , 50, mais qui ne paraissaient se rattacher à aucune formation régulière; puis, au-dessous, des sables siliceux agglutinés remplis de détritus calcaires de coquilles. Il lui paraissait très probable que l'on rencontrerait dans le nouveau chenal projeté des terrains de même nature qui, à peu d'exceptions près — mais sans que l'on pût rien affirmer à cet égard — pourraient sans doute être attaqués par les dragues. Quelles que

fussent d'ailleurs les difficultés de cette nature que Ton pourrait rencontrer, il estimait qu'elles ne seraient pas moindres sur la direction du tracé primitif.

Le nouveau projet de M. Larousse fut finalement approuvé en principe par la Compagnie, mais sous cette réserve que l'approbation ne pourrait devenir définitive qu'après la production d'un projet complet comprenant notamment les résultats de nouveaux forages propres à faire connaître exactement la nature des terrains que Ton aurait à draguer dans le chenal.

Dispositions finalement adoptées en exécution (Projet du 26 septembre 1865)

(planche xxi)

Diverses circonstances, parmi lesquelles, notamment, la nécessité de reconnaître exactement par de nouveaux forages la nature des terrains afin de pouvoir arrêter définitivement le tracé de la partie du canal s'étendant depuis le rocher de Chalouf 1 jusqu'au débouché dans la rade de Suez, n'ont permis de produire le projet définitif concernant spécialement l'ensemble des ouvrages dudit débouché qu'en septembre 1865.

Dès le mois de janvier 1864, la Compagnie avait arrêté comme suit le programme des travaux à exécuter pour le débouché du canal à Suez :

Le canal déboucherait dans la rade en empruntant le chenal même du port de Suez ; il conserverait la largeur de 58 mètres à la cote 17,68, c'est-à-dire au niveau moyen de la Méditerranée, jusqu'à l'origine de la courbe de sortie; cette largeur serait portée à 100 mètres dans toute l'étendue de la courbe et jusqu'à l'entrée en rade; le chenal dragué

1. Ce point du tracé, en raison de l'importance considérable des travaux qui y étaient déjà exécutés, était considéré comme ne pouvant plus être modifié.

iv. 21

devait aller ensuite en s'élargissant de 100 mètres à 300 mètres, jusqu'aux fonds de 9 mètres; enfin, un arrièrebassin permettant aux navires de stationner pour y prendre la remorque serait établi dans la position la plus favorable aux manœuvres.

Avant de produire le projet définitif, les Ingénieurs, comme il est dit plus haut, avaient à se rendre un compte exact de la nature des terrains à traverser. Or, les nouveaux sondages avaient révélé, sur la partie d u canal comprise entre Chalouf et Suez, suivant le tracé proposé en 1859 pour le débouché dans la rade, passant près de la Quarantaine,, l'existence, en contre-bas du niveau de la mer, d'importants terrains rocheux qu'il serait probablement difficile — jugeait-on — d'enlever à la drague, ou qui exigeraient, en toute hypothèse, d'importantes augmentations de prix.

On fut donc conduit àt étudier de nouveaux Iracés pour le débouché. On chercha d'abord à se rapprocher du port et de la ville de Suez, ce qui aurait eu en même temps pour résultat de rapprocher le tracé de celui de la Commission internationale 1 ; mais les nouveaux forages exécutés firent

1. En ce qui était, d'ailleurs, du tracé même de la Commission internationale, il était évident que ce tracé, avec son chenal d'accès ouvert à travers le banc du Sud de la ville (banc dit « du Nord » par rapport au chenal du port), était devenu impossible depuis la construction par le Gouvernement Egyptien du bassin de radoub, établi à la pointe Sud-Est du banc en question, puisqu'il eut interrompu toute communication par terre entre cet ouvrage et la ville ; tandis qu'au contraire, les tracés empruntant le chenal du port pour déboucher dans la rade laissaient la possibilité de relier — comme cela a été effectivement fait pendant la construction même de l'ouvrage — le bassin de radoub à la ville par une voie de fer.

11 y a lieu de mentionner, à propos du bassin de radoub, que le Gouvernement Egyptien a complété plus tard cet établissement par la création, sur le même point, d'un véritable port, dit port Ibrahim, comprenant un bassin de l'Arsenal et un bassin du Commerce, et qui ne se trouve séparé du chenal de débouché du canal maritime dans la mer Rouge que par le terre-plein — dont il sera parlé ci-après — créé par la Compagnie au moyen des produits des dragages et destiné tout à la fois à endiguer le chenal sur sa rive Afrique et à recevoir tous les établissements nécessaires à l'exploitation du canal.

La position géographique du môle Sud de port Ibrahim (prise comme position géographique du nouveau port de Suez) est la suivante : latitude N : 29'56'9'î longitude E : 3<M3'i6\

reconnaître que, dans tous ces parages, les bancs de roches couvraient de plus grandes surfaces et avaient une plus grande épaisseur. On dévia alors le tracé de quelques centaines de mètres vers l'Est, mais sans obtenir une amélioration appréciable. Toutefois, la configuration générale deslieux et la comparaison des forages dans le sens transversal h la baie ayant conduit à espérer que Ton aurait quelque chance de voir les bancs et rognons de roches disparaître, au moins sur la profondeur du canal, en s'éloignant suffisamment vers l'Est, de nouveaux et nombreux forages furent entrepris de ce côté sur toute la ligne. L'événement sembla justifier les prévisions que l'on avait conçues : on put, en effet, déterminer un tracé paraissant ne devoir plus comporter aucun déblai de roches 1 ; et c'est d'après ce nouveau tracé que fut finalement dressa par les Ingénieurs le projet définitif des ouvrages de débouché du canal dans la rade de Suez.