CANAL D'EAU DOUCE
On a vu précédemment que l'avant-projet du canal fluviatile de jonction et d'irrigation dressé par les ingénieurs du Vice-Roi comportait, pour le canal principal du Caire au lac Timsah, un canal non séfi, ayant sa prise d'eau au Caire et devant être alimenté pendant les périodes d'étiage par des machines élévatoires. Le canal était projeté' avec une largeur au plafond de 19 mètres et talus à 3 de base pour 2 de hauteur; et, comme la hauteur d'eau pendant la saison d'étiage devait y être de 2 mètres, la largeur h la ligne d'eau d'étiage se trouvait ainsi être de 25 mètres ; le canal était divisé en cinq biefs dont les différences de niveau étaient rachetées par des écluses de 54 mètres de longueur de sas et de 12 mètres de largeur; enfin, la dépense totale des travaux du canal avec ses ouvrages annexes (rigole de Suez et conduites d'eau vers Port-Saïd) était estimée à 8.790.000 francs, non compris une participation dans la somme à valoir du projet d'ensemble du canal maritime et de ses dépendances.
Le Gouvernement égyptien s'étant chargé d'exécuter à forfait le canal d'eau douce d'après les évaluations de l'avantprojet, la Commission internationale, dans son rapport de décembre 1856, avait estimé qu'elle n'avait pas à se prononcer sur la préférence à donner à un canal séfi ou à un canal non séfi, et elle s'en était remis, pour les dispositions définitives à adopter, aux ingénieurs qui seraient chargés de l'exécution des travaux. La Commission avait d'ailleurs fixé le chiffre du forfait à 9 millions de francs.
En exécution de l'engagement qu'il avait pris, le Gouvernement égyptien, dès la fin de 1853, avait fait procéder par ses ingénieurs aux études définitives du canal, piqueter
le tracé sur le terrain, dresser les plans cadastraux ; et il se disposait à entreprendre les travaux lorsque, en juillet 1857, M. de Lesseps fit connaître au Vice-Roi son désir de consulter la Commission internationale sur les projets définitifs des ingénieurs du "Gouvernement, spécialement en ce qui était de la prise d'eau et du mode d'alimentation du canal. En même temps, comme approchait le moment où devait se former la Compagnie concessionnaire, M. de Lesseps signalait à Son Altesse l'intérêt qu'il y avait à ce que ce fût la Compagnie qui exécutât elle-même les travaux, faisant ressortir qu'il serait prématuré d'exécuter un travail faisant partie intégrante du percement de l'isthme avant que l'accomplissement du travail entier fût complètement assuré; il faisait observer, enfin, qu'il importait de laisser à la future Compagnie une entière liberté d'action pour adopter les dispositions qui lui paraîtraient les meilleures au double point de vue de la prise d'eau et des irrigations.
La question du canal d'eau douce resta, en conséquence, momentanément en suspens.
Le Conseil supérieur des travaux, institué en novembre 1858 pour arrêter le programme d'exécution du projet de la Commission internationale, fut, dès sa première réunion, en ce qui était de la question spéciale du canal d'eau douce, informé par M. de Lesseps de l'accord intervenu entre lui et le Gouvernement égyptien, remettant à la Compagnie le soin d'exécuter directement le canal. La question se présentait donc entière devant le Conseil, qui avait pour mission de fixer h la fois les bases d'un projet normal devant satisfaire à toutes les éventualités et celles d'un projet plus restreint, qui serait exécuté tout d'abord en vue de pourvoir aux nécessités du présent et d'un avenir de plusieurs années.
En conformité de la mission qui lui était confiée, le Conseil avait : D'une part, en ce qui était du canal principal du Caire au lac Timsah, arrêté les bases d'un projet qui fixait définitivement à Kasr-el-Nil l'emplacement de la prise d'eau du Caire, repoussait le mode d'alimentation
par des machines élévatoires, et, par conséquent, adoptait un canal se fi, fixait une largeur de 20 mètres au plafond pour le canal définitif et une largeur de 10 mettes seulement pour le canal provisoire, enfin divisait le canal en quatre biefs seulement, avec pente du plafond de 0,0fc5 par kilomètre et maintien pour les écluses des dimensions de l'avant-projet ;
D autre part, en ce qui était de la rigole de Timsah à Suez, le Conseil avait adopté une largeur moyenne au plafond de 7 mèlres.
Le Conseil étant passé ensuite à l'étude du programme d'exécution du projet complet de la Commission internationale, le Directeur général des travaux, M. Mougel Bey, après avoir rappelé les circonstances qui avaient empêché jusqu'alors l'exécution du canal d'eau douce, contrairement aux premières prévisions d'après lesquelles l'achèvement de ce canal devait précéder la constitution même de la Compagnie, avait fait remarquer que, si Ton ne voulait pas retarder la communication entre les deux mers, il importait de ne pas subordonner le commencement des travaux du canal maritime à l'achèvement du canal d'eau douce. Finalement le Conseil avait arrêté le programme d'exécution de l'ensemble des travaux en cinq phases d'une durée totale de six années, comme suit :
Pendant les deux premières années (première phase), construction du canal d'eau douce du Caire au lac Timsah à la largeur de 10 mètres au plafond; et, en même temps, ouverture d'une rigole maritime de 12 mètres de, largeur au plafond et de 2 m ,50 de tirant d'eau et exécution d'une partie des travaux accessoires divers prévus au projet de la Commission internationale ;
Pendant la troisième année (deuxième phase), creusement du canal maritime à la largeur de 20 mètres au 'plafond et 6 mètres de tirant d'eau, et achèvement des travaux accessoires ;
Pendant la quatrième et la cinquième année (troisième et quatrième phases), ouverture de la rigole d'eau douce de Timsah à Suez, à la largeur moyenne au plafond de 7 mètres et approfondissement du Canal maritime à 8 mètres avec largeur au plafond de 12 mètres;
Enfin, pendant la sixième année (cinquième et dernière phase), achèvement du canal maritime avec les largeurs au plafond de 44 et de 6i mètres du projet de la Commission internationale.
(Il importe de rappeler, au sujet de ce dernier point du programme d'exécution, que le Conseil supérieur des travaux, dans sa réunion ultérieure de 1859, a finalement adopté pour le canal maritime un profil réduit n'ayant que 22 mètres de largeur au plafond sur toute la longueur du canal.)
Les circonstances n'ont pas permis de suivre rigoureusement le programme qui vient d'ôtre rappelé en ce qui
était de l'exécution du canal d'eau douce : la Compagnie jugea devoir tout d'abord porter tous ses efforts sur la création du port de Port-Saïd, qui devait être le point principal de ravitaillement des chantiers de l'isthme, sur les premières installations dans l'isthme même, enfin sur l'exécution d'une première rigole navigable entre-Port Saïd et le lac Timsah.
L'ouverture officielle des travaux du canal maritime a eu lieu, comme on le sait, à Port-Saïd, le 25 avril 1859.
A partir de ce jour, les travaux des premières installations les plus indispensables à Port-Saïd et le creusement de la rigole maritime de Port-Saïd au seuil d'El Guisr furent poussés le plus activement possible. Dès le premier mois de 1860, on put procéder à l'organisation des chantiers de terrassements pour le creusement de la grande tranchée du Seuil; les terrassements, exécutés par les ouvriers des contingents égyptiens, se trouvaient en pleine activité dans les premiers mois de l'année 1861.
Le ravitaillement des chantiers du Seuil en vivres et approvisionnements de toute nature et en matériel devait, en raison des difficultés des transports à travers le lac Menzaleh et le désert par la voie de Port-Saïd, se faire en grande partie par la voie de Zagazig,où les objets arrivaient soit d'Alexandrie par chemin de fer en ce qui était des provenances d'Europe, soit de l'intérieur du pays. A partir de Zagazig, où tout était entreposé, les transports jusqu'aux chantiers des travaux, qui comportaient un parcours d'environ 80 kilomètres, se faisaient à dos de chameau, mode de transport d'une cherté excessive et d'une grande irrégularité. En outre, le mode d'approvisionnement en eau douce des chantiers, tel qu'il avait été possible de l'organiser en l'absence du canal d'eau douce, était très précaire et également fort coûteux.
Il était donc du plus grand intérêt pour la Compagnie d'arriver le plus promptement possible à jouir d'une voie
de transport par eau venant du Nil jusqu'au lac Timsah 1 . La construction du canal d'eau douce de l'avant-projet, môme avec les dimensions restreintes indiquées par le Conseil supérieur des travaux comme première phase d'exécution, eût entraîné de trop longs délais et nui, en même temps, à l'activité des travaux de la rigole maritime. La Compagnie, d'accord avec le Gouvernement égyptien, adopta alors une solution provisoire consistant h utiliser le canal de Zagazig à Tell-el-Kébir, sauf à aviser aux moyens de l'alimenter pendant l'étiage du Nil, et le canal déjà existant de Tell-el-Kébir à Ras-el-Ouady, après y avoir exécuté les améliorations les plus indispensables, telles que redressement des coudes les plus prononcés et approfondissement des hauts fonds, puis à prolonger ensuite ce canal, à partir de son extrémité, à Ras-el-Ouady, jusqu'au lac Timsah. Les travaux d'amélioration du canal de TOuady devaient d'ailleurs, en attendant la construction du canal en prolongement jusqu'au lac Timsah, permettre de conduire par eau jusqu'à Ras-el-Ouady (ou Gassassine) — ce qui constituait déjà un sérieux progrès — tout le matériel et les approvisionnements à destination du désert.
Nous décrirons successivement chacune de ces deux sections de la voie de transport par eau créée à titre provisoire par la Compagnie entre Zagazig et le lac Timsah.
AMÉLIORATION DU CANAL DE I/OUADY DR ZAGAZIG A RAS-EL-OUADY OU GASSASSINK
Le Gouvernement égyptien avait consenti à prendre à sa charge tous les travaux à exécuter sur le canal de Zagazig ou de l'Ouady pour le rendre navigable.
1. En attendant la construction de cette voie de transport par eau, la Compagnie avait déjà réalisé une première amélioration dans ses moyens de transport en aménageant sur la berge du canal de Zagazig, entre la gare du chemin de fer de cette ville et le pont de Tell-el-Kébir, une route carrossable qui allait rejoindre ainsi l'excellent chemin du désert praticable aux voitures.
Les travaux d'amélioration, commencés dans les premiers mois de Tannée 1861, ont été exécutés sous la direction des ingénieurs de la Compagnie, au moyen d'ouvriers fournis par le Gouvernement.
Indépendamment des curages, de quelques rectifications de courbes, de l'exhaussement de digues trop basses, les améliorations du canal ont comporté les ouvrages suivants:
A Zagazig même, en vue de permettre d'utiliser le canal pour le transport par eau, sans transbordement, de tout le matériel arrivant par le Bahr-Moëz à destination des chantiers de l'Isthme : construction en remplacement du pont-barrage à poutrelles existant à l'origine du canal, d'une écluse à sas de 6 mètres de largeur et de 25 mètres de longueur, avec portes en charpente et pont-levis également en charpente à une seule volée et d'une largeur de voie de 4 mètres;
Sur le parcours du canal : substitution de ponts-levis de 6 mètres de largeur libre de débouché au pont fixe d'Abou-Ahmed et au pont-barrage de Tell-el-Kebir et démolition de deux anciens ponts qui rendaient la navigation très difficile, l'un à Abasce, l'autre à El Becarche, à 8 kilomètres environ en aval de Tell-el-Kébir.
Tous ces travaux étaient terminés en septembre 1861 *.
Le canal avait une longueur de 45 kilomètres 2 .
Au départ, la cote du plafond (radier de l'écluse de Zagazig) par rapport au plan de comparaison passant à 30 mètres au-dessus du couronnement du quai de Suez, était de 2 5 m , 9 70, correspondant à la cote 24 m ,030 par rapport au plan de comparaison passant à 20 mètres au-dessous du même quai. A l'extrémité, à Gassassine, la cote du plafond du canal par rapport au dernier plan de comparaison était de 23 m ,344. La pente totale du plafond était donc de m ,686, ce qui, pour une longueur de 45 kilomètres, correspondait à une pente de m ,015 par kilomètre.
Indépendamment des travaux d'amélioration qu'il avait été indispensable d'exécuter sur le canal de l'Ouady pour le rendre navigable,
1 . Les portes de l'écluse de Zagazig n'ayant pu être montées avant la crue du Nil, on avait dû construire provisoirement un batardeau à poutrelles à la tête d'amont.
La reconstruction des deux ponts d'Abou-Ahmed et de Tell-el-Kébir avait de son côté nécessité rétablissement de barrages en amont de leurs emplacements.
Le non-achèvement des travaux avant l'arrivée de la crue du Nil paraissait devoir entraîner de graves inconvénients, soit de retarder l'introduction des eaux de la crue dans les canaux d'irrigation de l'Ouady, ce qui n'était pas possible, sous peine de causer le plus grand dommage aux populations, soit de condamner la Compagnie à arrêter les travaux et à perdre ainsi le fruit de ses efforts pour jouir enfin d'une voie navigable pour ses transports vers le Seuil. La difficulté fut heureusement surmontée, grâce au bon vouloir du moudir de la province, qui installa des corvées de travailleurs pour établir des dérivation» partout où cela était nécessaire.
