Composition de la Commission

MM. BoUBT-WlLLAUMEZ,

Paris, [ Vice-amiraux.

Jaurès, Saisset,

Pothuau, } Contre-amiraux.

Vicomts Exelmans, administrateur de la Compagnie, Comte db Francs, — ancien capitaine de frégate,

Retnaud, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur du service des phares,

canal, à savoir : l'éclairage du canal, le balisage, les moyens de déséchouage, les engins d'amarrage, la navigation dans les courbes. •' Nous ferons connaître successivement les explications et observations auxquelles a donné lieu chacune de ces questions et l'avis de la Commission.

Éclairage du canal maritime et des ports. — Il fut rappelé à la Commission de navigation que la précédente Commission, en présence d'opinions les plus contraires sur la nécessité de l'éclairage du canal, avait été d'avis de faire des expériences avant de prendre aucune décision ; que ces expériences avaient été faites et que les ingénieurs de la Compagnie en avaient conclu à l'utilité de l'éclairage.

La Commission fut informée en même temps que les officiers des Messageries maritimes consultés avaient appuyé cette opinion.

Depuis lors, des incertitudes paraissant s'être élevées de nouveau sur la question, c'était en vue d'y mettre (In que le Président de la Compagnie soumettait cette question à l'examen de la Commission et lui demandait son avis 1 .

Les objections présentées dans la première Commission de navigation contre la nécessité et même l'utilité de l'éclairage du canal proprement dit (ports, bassins et gares exceptés) furent renouvelées dans la nouvelle Commission.

Plusieurs des officiers généraux de marine, membres de la Commission, estimaient que, dans la plupart des nuits, sinon dans toutes, et sur la plus grande partie du canal, il était à espérer que l'éclairage pourrait être évité; que dans tous les cas, en l'absence de documents assez nombreux et assez précis pour se rendre un compte exact de la situation, il conviendrait, s'il n'y avait pas d'inconvénient, à interdire tout d'abord au commerce la navigation de nuit; d'attendre de l'expérience des pilotes et des marins l'indication des mesures à prendre à

MM. Rumeau, président, t

Lbbasteur, j w .

Chevallier, . , M « mbre * .

Pascal \ de la Commission

De Comarieu, [ consultative

De Fourcy, secrétaire, 1 des * rayau *-

Hanet-Gléry, secrétaire-adjoint, ]

1 . Parmi les opinions exprimées au cours de l'examen par la Compagnie, en avril 1869, du projet des ingénieurs du mois de mars précédent, nous rappellerons l'opinion suivante, qui offre un véritable intérêt au point de vue de l'historique de la question de l'éclairage du canal pour la navigation de nuit. - Après avoir fait remarquer que l'éclairage du canal, comme il était proposé, par des appareils fixes établis à demeure sur ses rives, serait d'un établissement coûteux, qu'il exigerait pour son service et son entretien un personnel nombreux, que la surveillance en serait difficile, que le rallumage des feux en cas d'extinction serait très lent, on proposait, en place, un autre système

-ce sujet, c'est-à-dire des points à éclairer et, s'il y avait lieu, de la nature et du mode d'éclairage.

Le Président de la Compagnie, présent à la séance de la Commission, fit connaître, qu'au début de l'exploitation, la navigation de nuit pouvait n'être pas autorisée. Il annonça, en même temps, la possibilité de commencer à bref délai les expériences demandées, le Vice-Roi ayant consenti à mettre, à cet effet, une de ses frégates à la disposition de la Compagnie.

Dans cette situation, la Commission estima qu'il n'y avait pas lieu, pour le moment, d'entrer plus avant dans l'examen de la question qui fui était soumise, et elle émit l'avis que l'on ne pourrait se prononcer que d'après les résultats d'expériences suffisamment prolongées.

En fait, la Compagnie s'est bornée, à l'origine, à éclairer les ports, le lac Timsah et les grands lacs Amers, dans les conditions énumérées au projet des ingénieurs du 4 mars 1869, avec les quelques modifications indiquées dans les notes qui accompagnent la description des dispositions projetées.

Balisage. — Le projet de balisage comportait, comme on l'a ru plus haut, rétablissement de balises dans les parties droites du canal à berges submergées (dans les courbes, les supports des feux devaient -en faire l'office). Ces balises devaient, longitudinalement, être distantes les unes des autres de 400 à 500 mètres, symétriquement disposées par rapport à l'axe du canal et écartées de 40 mètres de la ligne d'axe.

Au cours de la délibération de la Commission, quelques membres -exprimèrent la crainte que les grands navires, c'est-à-dire ceux, dont il importait le plus d'éviter l'échouage, ne se maintinssent difficilement dans la cunette proprement dite du canal, si les balises s'écartaient autant des limites du plafond ; d'où la convenance, suivant eux, de les rapprocher de l'axe.

« très simple, paraissant ne pas présenter les inconvénients signalés, et qui aurait l'avantage de proportionner la dépense de l'éclairage à la circulation dans le canal ».

Le nouveau système proposé consistait a éclairer la route en avant de chaque navire, à une distance à déterminer par expérience, par deux faisceaux de lumière projetés du navire lui-même.

Les feux seraient disposés sur l'avant du navire, de telle manière que celui-ci, étant supposé dans la ligne d'axe, les faisceaux lumineux éclaireraient la nappe d'eau à son intersection avec la berge. De la sorte - était-il dit — les moindres écarts seraient reconnus, car si le navire embardait d'un côté et se rapprochait d'une rive, ce serait la berge et non plus la surface liquide qu'éclairerait le faisceau correspondant, et le pilote gouvernerait alors de manière a ramener le bâtiment en bonne position.

La Compagnie, sans pouvoir se prononcer alors sur un procédé « qui n'avait pas encore reçu la sanction de l'expérience », estima pourtant que ce procédé était assez ingénieux pour mériter d'être « un sujet d'étude et d'expérience à faire à bref délai ».

On fit remarquer, en réponse, qu'un grand nombre de balises étaient déjà exécutées, en train même d'être posées; que, dans les conditions de solidité massive où elles avaient été construites *, il serait à craindre qu'elles ne gênassent la navigation, si elles étaient notablement plus rapprochées de Taxe.

Pour tenir compte de ces observations, un membre proposa de placer, en dedans de cette ligne de fortes balises, une seconde ligne composée d'éléments plus légers, de manière à délimiter exactement la zone de navigation des grands bâtiments : ces balises seraient constituées par de simples tiges en bois verticales, qui pourraient être réunies au moyen d'un anneau et d'un bout de chaîne très court à un corps mort d'un faible poids.

Mais quelques objections furent présentées contre ce système. Plusieurs membres émirent des doutes sur l'avantage de cette délimitation aussi étroite, en tant qu'elle serait étendue à tout le canal ; elle pouvait, à la vérité, être utile dans quelques parties; mais, à leurs yeux, la principale garantie pour la sûreté de la navigation, c'était l'expérience des pilotes, et c'était d'après leurs indications qu'il conviendrait de disposer les balises quand ils en demanderaient. D'ailleurs, les tiges légères dont il était parlé seraient facilement déplacées et même avariées; il faudrait donc d'autres repères, et l'on devait, par conséquent, conserver les balises plus solidement disposées.

Finalement, la Commission émit en principe l'avis de conserver le système déjà adopté et en voie d'exécution, et de le compléter en établissant à l'intérieur de celui-ci un balisage supplémentaire construit en matériaux légers.

La Commission s'abstenait, d'ailleurs, d'indiquer avec détail les parties où le balisage devrait être établi, de même que les intervalles longitudinaux et transversaux des balises.

Moyens de déséchouage. — Plusieurs systèmes étaient soumis à l'examen de la Commission.

L'un consistait à tenir en réserve dans trois des treize gares échelonnées sur le parcours du canal un remorqueur avec un de ses appareils toujours en feu (appareil Rclleville), des grues flottantes et des treuils à vapeur, de manière à venir rapidement au secours du navire échoué et de l'alléger en même temps qu'on le baierait.

Un autre système était d'établir tous les 300 mètres, de chaque côté du canal, en les faisant se croiser d'une rive à l'autre, des points

1. Ces balises consistaient en bâtis métalliques construits avec de vieux rails, ayant la forme de pyramides tronquées, posés sur le sol, et portant, à une hauteur de 4 mètres au-dessus du niveau de l'eau, des voyants de 1 mètre de diamètre.

11 a été employé, à la construction des 96 balises en fer mises en place sur le canal, 110.496 kilogrammes de vieux rails.

fixes à terre, ou des bouées d'amarrage dans les. parties du canal à berges noyées, de manière à toujours permettre aux navires de s'amarrer immédiatement après un accident.

Enfin on avait proposé de substituer au tirage sur des points fixes le halage sur des ancres. Dans ce système, les navires échoués envoyaient des ancres, soit à terre, si les berges émergeaient, soit en dehors du chenal si les berges étaient noyées. Si les navires n'avaient pas des appareils d'une force suffisante, ils se feraient alors accompagner par une chaloupe portant une grosse amarre et les grelins nécessaires ; et, dans ce cas, tout le matériel serait fourni par la Compagnie.

La Commission consultative des travaux, tout en reconnaissant l'utilité, dans certaines circonstances, d'alléger le navire échoué, déclarait se rattacher de préférence au système des points d'amarrage fixe et était d'avis d'en établir immédiatement dans les points où la traversée était le plus difficile, notamment à la traversée des courbes.

Cet avis fut approuvé par plusieurs des officiers généraux de marine. L'un d'eux fit remarquer, qu'en dehors de la question d'échouage, il y avait utilité pour des navires qui s'arrêteraient accidentellement dans le canal à trouver des points d'amarrage qui leur permissent d'appareiller sans trop de difficultés.

D'autres membres de la Commission présentèrentquelques objections. Us croyaient, notamment, que, dans les parties où les berges sont noyées, par exemple dans les petits lacs, les corps-morts n'étaient pas nécessaires et qu'un navire de quelque importance, avec l'aide de son ancre, pourrait toujours se déséchouer.

Le Directeur général des phares, sans se prononcer d'une manière absolue, préférerait des chaloupes de secours à vapeur.

La Commission, à la suite de cet échange d'observations, émit l'avis de se borner pour le moment à l'indispensable. Elle proposait, en conséquence, d'établir des points fixes à terre dans les parties du canal à berges émergentes, en commençant par les courbes et les gares et en continuant ensuite sur les points où leur présence serait jugée nécessaire, notamment entre Suez et les lacs Amers. La Commission ne croyait pas utile d'en mettre dès maintenant dans les lacs. Et, quant aux autres dispositions indiquées au cours de la séance, sans contester la valeur de quelques-unes d'entre elles, elle estimait qu'il n'y avait pas lieu pour le moment de se prononcer à leur égard.

Engins d'amarrage. — La Commission émit l'avis que, pour le moment, il convenait de se borner au strict nécessaire ; et, en conséquence, elle estimait qu'il suffisait de constituer dans les bassins de Port-Saïd et d'Ismaïlia une demi-douzaine de bouées d'amarrage et de mettre dans les ports et dans les gares des points fixes à terre, comme ceux en usage dans tous les ports de France.

Navigation dans les courbes. — A la suite de l'exposé, qui lui fut fait

du système polygonal (précédemment décrit) pour la traversée des courbes et des objections auxquelles ce système avait donné lieu, la Commission émit l'avis que, moyennant un système de balises et de «ignaux indiquant bien leur entrée et dessinant nettement leurs contours, et, en outre, en les élargissant dans la mesure où pourrait le faire la Compagnie, les courbes pouvaient être franchies avec une suffisante sécurité par les plus grands bâtiments sans qu'il fût besoin d'autres dispositions spéciales de navigation.