NOMBRES

TOTAOX

de

Dartres

à rapeur

NOMBRES DE NAVIRES A VAPEUR d'un tonxage brut de plus de 2.000*

navires de 2.000 à 3.0U0 1

navires de 3.000 à 4.000*

navires de 4.000 à 5.000*

navires de 5.000 à 6.000*

nombres totaux

En 1870

En 1875

des cubes, diminution des dépenses à tous titres ». La chance la plus immédiate pour l' Entrepreneur-régisseur de tirer partie de cette clause était de chercher tout d'abord s'il ne lui serait pas possible, par une nouvelle étude détaillée du terrain, de modifier le tracé primitif de manière à obtenir des réductions sur les cubes des terrassements. Le Régisseur consacra à l'étude du nouveau tracé une partie de Tannée d'essai stipulée par le traité provisoire de février 1859. Nous avons fait connaître précédemment, au chapitre de la Description du projet du Conseil supérieur des travaux, le résultat de cette étude. Le tracé qui fut alors proposé par l'Entrepreneur-régisseur est figuré sur le plan général comparatif des divers tracés (Planche XI). Au simple examen de ce plan, on voit aisément combien le dit tracé, par le grand nombre de ses sinuosités et par le faible rayon moyen des courbes, s'écartait des conditions que s'étaient imposées les auteurs de l'avant-projet et qui avaient reçu ensuite l'approbation de la Commission internationale. L'intérêt de la navigation avait cessé d'être le principal, pour ainsi dire, l'unique objectif. On voulait, avant tout, réaliser des économies sur les chiffres des premières estimations. Sans doute, le traité passé avec l'Entrepreneur-régisseur laissait à la Compagnie la faculté d'approuver ou de rejeter en dernier ressort les modifications que celui-ci croyait devoir proposer. Mais, si l'on se reporte au chapitre déjà mentionné de la description du projet du Conseil supérieur des travaux, on se rappellera qu'à l'époque où le tracé proposé par l'Entrepreneur-régisseur fut soumis à l'examen du Conseil, les difficultés suscitées à la Compagnie par ses puissants adversaires lui faisaient une loi presque impérieuse de chercher à apporter au projet « monumental » de la Commission internationale toutes modifications susceptibles d'en réduire les dépenses et de donner ainsi une plus grande sécurité aux intérêts engagés dans l'entreprise. Ces graves considérations durent évidemment peser d'un grand

CANAL MARITIME l TRACÉ 12i

poids sur les résolutions du Conseil supérieur des travaux. Il ne lui était guère possible, en effet, dans les circonstances difficiles que traversait alors la Compagnie, de rejeter absolument un tracé qui offrait les très séduisants avantages d'une diminution importante dans les dépenses et dans la durée d'exécution. Déjà., néanmoins, le Directeur général des travaux avait proposé, en vue des intérêts de la navigation, quelques améliorations au tracé proposé par l'Entrepreneur-régisseur. Le Conseil, à son tour, considérant, à un autre point de vue, que, « dans le choix du tracé du canal, onne devaitpas se préoccuper trop exclusivement d'une question d'économie, qui serait plus apparente que réelle, eu égard aux travaux défensifs que nécessiteraient les parties courbes des berges », avait amélioré encore sur quelques points le tracé modifié soumis à son examen. Mais,, en définitive, le tracé finalement arrêté par le Conseil supérieur des travaux ne constitua qu'une amélioration relativement fort restreinte d'un premier tracé très sinueux et à courbes de petit rayon, c'est-à-dire d'un tracé laissant originairement beaucoup à désirer au point de vue des seuls intérêts de la navigation.

On trouvera plus loin 1 un état comparatif des deux tracés de la Commission internationale et du Conseil supérieur des travaux, au point de vue du nombre et des rayons des courbes que comporte respectivement chacun de ces deux tracés.

Le tracé arrêté en 1859 par le Conseil supérieur des travaux a naturellement déterminé l'assiette générale du tracé définitif d'exécution. Avant môme que l'idée pût venir de faire au tracé primitif quelques rectifications partielles, ou que la nécessité se révélât d'y apporter certaines modifications, la question de l'assiette définitive du canal se trouvait déjà pour ainsi dire complètement engagée, tout au