A la fin du présent chapitre concernant le Tracé

moins pour la première moitié du tracé comprise entre Port- Saïd et le lac Timsah, où, dès Tannée 1860 et pendant les premiers mois de 1861, les travaux avaient été entrepris sur un très grand nombre de points en suivant strictement la ligne dudit tracé. On ne doit donc pas s'étonner si le tracé •définitif d'exécution, enserré qu'il fût pendant toute la durée des travaux dans les principales lignes de son tracé d'origine, ne présente pas cet ensemble de grands alignements reliés par des courbes peu nombreuses à grand rayon, dont la réalisation eût été si désirable dans l'intérêt de la navigation, en même temps qu'elle était parfaitement possible, sans donner lieu, comme nous le montrerons plus loin, ni à des retards d'exécution ni à de sérieuses augmentations de dépense. Les difficultés de toute nature suscitées à la Compagnie, dès avant sa constitution régulière et pendant les débuts de ses opérations, par la politique hostile à la réalisation de l'œuvre projetée, en faisant peser sur ses résolutions relatives au choix du tracé définitif, la condition impérieuse de la plus stricte économie, sont la principale pour ne pas dire l'unique cause des imperfections de tracé que présentait le canal maritime, à l'époque de l'inauguration, au point de vue des facilités de la navigation. Hâtons-nous de mentionner que, depuis lors, il a été progressivement remédié dans une large mesure à ces imperfections de tracé, d'abord par d'importants élargissements et des rectifications sur place des courbes les plus prononcées ; puis, par un premier élargissement du canal, porté à une largeur de 37 mètres au plafond au lieu de 22 mètres (travail commencé en 1886 et terminé en 1898). Nous ferons remarquer enfin que les inconvénients résultant de l'imperfection du tracé auront à peu près complètement disparu lorsque le canal se trouvera à grande largeur sur toute sa longueur, conformément aux résolutions arrêtées par la Compagnie en 1885, en conformité de l'avis d'une nouvelle Commission internationale de 1884-1885.

Nous allons passer successivement en revue les diverses parties du canal, en décrivant au fur et à mesure les rectifications et modifications qui ont été apportées en cours d'exécution au tracé de 1859.

PARTIE DU CANAL DE PORT-SAÏD AU SEUIL DEL GUISR (TRAVERSEE DU LAC MEKZALEH ET DES LACS BALLAH)

De Port-Saïd à Kantara, c'est-à-dire la traversée du lac Menzaleh, le tracé de 1859 comportait un seul grand alignement droit, d'environ 42 kilomètres de longueur se raccordant avec la direction générale des bassins et du chenal de Port-Saïd par une courbe de 3.000 mètres de rayon et de 1.800 mètres de développement.

Il n'y avait évidemment rien à changer, en exécution, à -cette partie du tracé.

Pour la portion de canal de Kantara au seuil d'El Guisr, comprenant la traversée des lacs Ballah, le plan général des divers tracés fait voir que le tracé du Conseil supérieur des travaux avait déjà réalisé une amélioration très notable sur le tracé proposé par l' Entrepreneur-régisseur. En exécution, le tracé adopté par le Conseil fut à son tour l'objet de -quelques améliorations.

En premier lieu, lors du piquetage sur le terrain pour l'exécution, on fit au tracé en question les premières rectifications suivantes: on supprima l'angle 18, de 177°, 40', situé dans le seuil d'El Guisr, qui n'avait eu d'autre but que de ne pas trop s'éloigner du tracé primitif, et que l'on n avait vraiment aucun intérêt k conserver; cette suppression 4e l'angle 18 eut pour conséquence de déplacer un peu les angles suivants 19 et 20, qui sont devenus finalement les angles XIV et XV du tracé d'exécution.

Dans la région avoisinant Kantara, on supprima également l'angle 22 de 174°, où se trouvait une courbe de 1.200 mètres seulement de rayon, et l'on agrandit l'ouverture

de l'angle 21 au moyen du changement de tracé figuré par l'alignement unique, joignant le sommet de l'angle 21 déplacé, devenu l'angle XVI du tracé d'exécution, au sommet de l'angle 23 provisoirement conservé.

Plus tard, en cours d'exécution, dans les derniers mois de Tannée 1862, et bien qu'une première rigole fût déjà ouverte sur le tracé qui vient d'être indiqué, on se décida pourtant à faire l'abandon d'une partie de cette rigole et à sacrifier ainsi un certain cube de déblais déjà effectués, pour réaliser une nouvelle amélioration très importante, consistant dans le prolongement vers le sud, du grand alignement droit venant de Port-Saïd jusqu'à la rencontre de cette ligne prolongée avec l'alignement rectifié dont il est parlé ci-dessus. On supprimait ainsi au droit môme de Kantara, l'angle 24 du tracé de 1859, et l'on substituait en même temps à l'angle 23 du même tracé un angle plus grand devenant l'angle XVI du tracé d'exécution. Par suite de cette rectification, la longueur du grand alignement de Port-Saïd s'est trouvée augmentée d'environ 5 km ,5, et portée ainsi à 47 km ,5.

Il est à regretter qu'en même temps que l'on se décidait à faire la rectification partielle dont il vient d'être parlé, on ait reculé devant l'idée de faire un plus grand sacrifice de déblais déjà exécutés pour réaliser une amélioration plus complète de cette partie du tracé, consistant à prolonger encore le grand alignement de Port-Saïd en ligne droite jusqu'à la rencontre avec le prolongement de l'alignement joignant les sommets des angles XIV et XV du tracé d'exécution. On eût supprimé ainsi l'angle XV dudit tracé. Cet angle étant très ouvert, on jugea que l'amélioration du tracé devant résulter de sa suppression ne justifierait pas suffisamment l'abandon de la rigole déjà exécutée.

Mais ce qui est surtout regrettable, c'est qu'à l'époque où une moins grande préoccupation des idées exclusives d'économie, jointe d'ailleurs à une connaissance plus parfaite

des lieux, permettait de chercher à réaliser des améliorations dans le dernier tracé adopté, il n'était plus guère possible, malheureusement, de songer à autre chose qu'à quelques rectifications partielles ; la question se trouvait, en effet, déjà trop sérieusement engagée par un commencement d'exécution sur un grand nombre de points dudit tracé entre Port-Saïd et le lac Timsah pour permettre une amélioration complète et radicale qui eût consisté à rapprocher le plus possible le tracé d'exécution des grandes lignes du tracé approuvé parla Commission internationale. Si Ton jette les yeux sur une carte topographique de l'Isthme, on se rend compte aisément que dans toute la région comprise entre le cordon littoral et le seuil d'El Guisr, les terrains présentent sensiblement les mêmes reliefs sur une très grande étendue en largeur de chaque côté du Canal, en sorte qu'il était en réalité à peu près indifférent d'adopter dans ladite région telle ou telle direction pour le tracé. En présence de la disposition si favorable des lieux, qui laissait le champ absolument libre pour la direction d'un seul grand alignement, il est difficile de s'expliquer comment, pour cette partie du Canal, les considérations d'économie ont pu se trouver réellement assez prédominantes pour faire adopter un tracé sinueux. En s'attachant trop rigoureusement à suivre toutes les dépressions du sol l'Entrepreneur-régisseur, en étudiant son tracé (devenu, après amélioration, le tracé du Conseil supérieur des travaux) n'avait probablement pas assez tenu compte de ce fait que l'augmentation de cube due à l'allongement de parcours du tracé pouvait compenser en grande partie les économies résultant d'une moindre section transversale. Si, lors des études détaillées qui furent faites sur le terrain en 1859 pour le choix définitif d'un tracé, on eût calculé bien exactement le cube total des déblais à exécuter sur la portion de Canal considérée, dans la combinaison d'un tracé en ligne droite concurremment avec celle du tracé sinueux, on eût très probablement

reconnu que si le tracé en ligne droite présentait une certaine augmentation de cube, cette augmentation était pourtant trop peu importante pour qu'il n'y eût pas un véritable avantage, en définitive, à sacrifier la considération de la faible économie de dépense qui pouvait militer en faveur de l'adoption du tracé sinueux, à la considération bien autrement importante de la grande supériorité du tracé rectiligne au point de vue des intérêts de la navigation. En résumé, quelle que fût la direction suivant laquelle on aurait cru préférable de traverser le seuil d'El Guisr — et nous nous occuperons tout à l'heure de cette partie du tracé — les indications de la carte topographique de l'Isthme, confirmées parl'aspect de la disposition générale des lieux, prouvent qu'il eût été bien certainement possible, sans grande augmentation de dépense, d'adopter un seul grand alignement droit d'environ 65 kilomètres de longueur entre l'extrémité Nord de la portion de tracé à travers le seuil et le point choisi sur la côte pour l'emplacement de Port-Saïd, les deux alignements se raccordant par une courbe à grand rayon au droit d'El-Ferdane. Malheureusement l'étude comparative dont nous venons de parler n'avait pas été faite avant la mise en train des travaux, et ce n'était plus, cguand ceux-ci se trouvaient en pleine exécution sur toute la ligne, et que la Compagnie, avec juste raison, avait hâte de pouvoir disposer d'une première rigole de navigation entre Port-Saïd et le seuil d'El Guisr, qu'on pouvait songer à l'entreprendre. Il fallut donc bien, en dernière analyse, se résigner à conserver le tracé sinueux qui est devenu le tracé définitif d'exécution.

TRAVERSÉE DU SEUIL D'EL GUISR i (planche spéciale xxiii)

Le plan général comparatif des divers tracés (Planche XI) fait voir que, dans le tracé de l'avant-projet approuvé par

1. Nous erpyons utile de mentionner ici que la qualification de Seuil est la traduction française du mot arabe Gisr (se prononçant Guisr) par lequel les

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la Commission internationale, la traversée du seuil d'El Guisr avait lieu au moyen d'un seul alignement droit aboutissant par son extrémité sud dans les terrains de la région Est du lac Timsah où le tracé se développait alors suivant une courbe h grand rayon pour aller gagner le seuil du Sérapéum. Dans le tracé de 1839, on conserva à très peu près la même ligne pour la traversée de toute la région Nord du Seuil; mais comme, en même temps, on reconnut qu'il y aurait économie de cube à faire passer le canal dans le lac même, ce qui devait reporter la partie Sud du tracé beaucoup plus à l'Ouest, on eut recours à une double courbe eu S pour obtenir ce changement de direction. C'est ainsi que le tracé de 1859 se trouva comporter dans la traversée du seuil d'El Guisr deux courbes en sens contr%ire, de chacune 1.000 mètres de rayon seulement, séparées par un alignement droit de 260 mètres, le tout formant un raccordement h double sinuosité de \ .370 mètres de longueur. Un pareil tracé à raison surtout du faible rayon des courbes, était évidemment très défectueux au point de vue de la navigation; d'autant plus défectueux que, dans remplacement même desdites courbes, le canal se trouvait très encaissé, en sorte que des navires cheminant en sens contraire dans le canal et devant se croiser à l'endroit des courbes (on croyait alors que les croisements seraient possibles dans le canal même de section réduite) ne pourraient s'apercevoir que quand ils seraient pour ainsi dire l'un sur l'autre. Mais, lorsque les très légitimes préoccupations à ce

geas du pays désignent le point le plus élevé d'un terrain. Par extension, la Compagnie a donné le nom de seuils à chacune des portions de terrain traversées par le tracé du canal où le sol présentait un relief prononcé audessus du niveau moyen de la mer, qui était très sensiblement le niveau moyen général des terrains de l'isthme sur le parcours du canal.

Au moment des études, le point formant le point culminant de l'isthme portait déjà le nom de El Gisr. Il n'existait d'ailleurs aucune autre désignation de point quelconque sur le plateau, car on se trouvait dans cette région en plein désert. C'est là sans doute ce qui explique l'adoption, malgré le pléonasme, du nom de Seuil d'El Guisr.

sujet commencèrent à se révéler, la question se trouvait déjà, sérieusement engagée par la mise en train des travaux de déblais sur toute la longueur du seuil. En outre, pendant toute la durée de la première phase des travaux de cette partie du canal, comportant l'ouverture d'une rigole navigable de 8 mètres de largeur au plafond et de l m ,20de profondeur au-dessous du niveau de la Méditerranée, lesdits travaux furent exécutés exclusivement à l'aide d'ouvriers égyptiens se succédant mensuellement par contingents de 10 à 20.000 hommes. Ce n'était guère, au milieu de pareilles conditions de travail, et alors que toutes les circonstances commandaient d'activer l'achèvement de la rigole navigable entre Port-Saïd et le lac Timsah, qu'il était possible de songer à réaliser une amélioration de tracé. La rigole navigable à travers le seuil d'El Guisr fut donc ouverte, sans aucune modification, suivant le tracé sinueux de 1859; elle occupait la rive Est de la section définitive du canal maritime. Après l'achèvement de la rigole et la suppression des contingents, les travaux de déblai restant à exécuter dans le seuil furent donnés à l'entreprise (octobre 1863). La question de la rectification des courbes d'El Guisr ne tarda pas alors à être mise sérieusement à l'étude, et elle fut définitivement résolue en octobre 1864. Deux solutions pouvaient être proposées pour la rectification : l'une consistant à supprimer absolument les deux courbes en prolongeant l'alignement de la grande tranchée du seuil jusque dans le lac Timsah et raccordant ensuite ce nouveau tracé avec l'alignement de la tranchée de Toussoum (sise au sud du lac) au moyen d'une courbe à grand rayon; l'autre solution, consistant à conserver les deux alignements du tracé à rectifier en se contentant d'augmenter le plus possible le rayon des courbes de raccordement. La première solution, qui était un simple retour au tracé de 1856, pouvait seule donner une complète satisfaction aux intérêts de la navigation ; mais elle devait avoir pour

«conséquence de faire abandonner la totalité des déblais déjà, exécutés sur une longueur de canal de plus de 3 kilomètres et dont l'importance était de 1.052.000 mètres cubes; conséquence d'autant plus grave que le cube total des déblais suivant la ligne directe était beaucoup plus considérable que celui correspondant à la simple rectification par adoucissement des courbes, et que ce second mode de rectification devait d'ailleurs permettre d'utiliser près des deux tiers des •déblais déjà exécutés dans la longueur de canal correspondante. Ces considérations firent rejeter à priori l'idée d'une Tectification par tracé direct pour s'en tenir uniquement au projet de rectification sur place par simple augmentation du rayon des courbes.

Quels nouveaux rayons convenait-il d'adopter?

Déjà, par suite de rectifications successives 1 le tracé de 1859 ne comportait plus, en dehors de la double sinuosité du seuil d'El Guisr, aucune courbe d'un rayon de moins de 2.000 mètres, minimum qui avait été jugé indispensable pour une bonne navigation dans un canal de 22 mètres de largeur seulement au plafond. Les Ingénieurs proposèrent donc de compléter l'amélioration du tracé de 1859

1. En 1860, lors du piquetage sur le terrain du tracé arrêté Tannée précédente par le Conseil supérieur des travaux, on supprima, comme il a étl expliqué précédemment (voir page 123), la courbe 22 qui n'avait que 1.200 mètres de rayon.

En 1862, on rectifia toute la portion du tracé de 1859 sYtendant du Seuil d'El Guisr aux lacs Amers et compreuant ainsi la traversée du lac Timsah et la traversée du seuil du Sérapéum, laquelle comportait huit courbes sur un parcours total de 15.237 mètres, en adoptant un nouveau tracé qui ne comportait plus que deux courbes, le tout conformément aux indications résumées ci-dessous (voir un peu plus loin pour plus amples détails).