TRACÉ DR 1859. RKCTIFICATION DE

Traversée du lac Timsah

Courbe n* 15. Ravon ... 1.800 mitres.

Courbe n» 14. — . . . 800 —

Traversée du xeuil du Sérapéum

•Courbe n* 13. Ravon 800 mètre». ,

Z J! io.' — '.".". I.'goO — Courbe n« Vin. Rayon 2.000 mètres.

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j Courbe n° IX ancien. Rayon.. 2.000 mètres.

en adoptant le rayon minimum de 2.000 mètres pour chacune des deux courbes du seuil. La rectification projetée d'après cette donnée embrassait une longueur totale de 2.335 mètres, et elle présentait les principales particularités suivantes : le nouveau tracé comportait un cube total de déblais de 2.208.000 mètres cubes, y compris 434.000 mètres cubes représentant la portion utilisée des déblais déjà exécutés ; (Suivant le tracé qu'il s'agissait de rectifier, le cube total était de 2.143.000 mètres cubes; la différence entre les deux cubes totaux n'était donc que de 65.000 mètres cubes: en présence d'une aussi faible différence, on devait d'autant plus regretter que les idées exclusives d'économie qui dominaient au moment des études de 1859 eussent conduit alors à l'adoption de courbes d'un rayon tout à fait insuffisant) ; la tranchée déjà ouverte était conservée sur la moitié environ de la longueur du nouveau tracé; mais, sur la seconde moitié, le tracé avait dû s'écarter de la tranchée au point de la rendre complètement inutile, en sorte que les terrassements qui se trouveraient ainsi avoir été exécutés en pure perte formaient un cube de 262.000 mètres cubes, lequel, ajouté au cube précédemment mentionné de 65.000 mètres cubes produisait finalement un excédent total de 317.000 mètres cubes ; enfin, le supplément de dépense occasionné par l'exécution de la rectification projetée devait être de 522.000 francs, cette somme comprenant une indemnité de 16.000 francs à allouer à l'Entrepreneur pour une portion de 40.000 mètres cubes de déblais qu'il aurait à exécuter sur la rive Asie, alors que tous ses chantiers se trouvaient installés sur la rive opposée.

Il ne fut pas jugé, alors, que l'avantage qui devait résulter pour la navigation de la modification proposée fût en rapport avec la dépense qu'elle occassionnerait et avec les difficultés qu'on pouvait prévoir avec l'Entrepreneur, lequel ne s'étant engagé qu'à élargir et approfondir une tranchée

canal maritime : tracé 4 31

déjà existante, exigerait certainement, pour un travail où les conditions d'exécution seraient toutes différentes, des prix plus élevés et des allongements de délai. Dans cette situation, le mieux parut être de s'écarter encore moins du tracé primitif que ne le faisait le projet, et de se borner à réaliser toute l'amélioration possible en conservant en totalité la rigole déjà exécutée dans la ligne même du canal. Finalement pour satisfaire^ cette condition (V. Planche XXIII) on adopta un tracé consistant à porter à 2.000 mètres environ le rayon de la courbe sud et à conserver provisoirement telle quelle la courbe nord qui pourrait plus tard être améliorée au moyen d'un élargissement de la section transversale permettant d'élever le rayon de la courbe jusqu'à 1.500 mètres.

(Nous dirons ce qui a été fait, quanta l'élargissement de la courbe nord, lorsque nous en serons au chapitre intitulé « Améliorations de courbes ».)

Revenant maintenant sur l'ensemble du tracé de la première moitié du canal, de Port-Saïd au lac Timsah, nous dirons, comme complément de nos observations précédentes relatives à la partie de ce tracé aboutissant au pied Nord du seuil d'El Guisr, que si, lors des études du tracé définitif du canal, on avait eu, à la fois une connaissance plus parfaite du terrain, qui n'a été acquise que plus tard, l'expérience des conditions d'entretien et surtout d'exploitation d'un canal maritime comme celui qu'il s'agissait de créer, une juste prévision, enfin, des dimensions croissantes que devaient acquérir les navires appelés à fréquenter le canal, on n'eût certainement pas hésité, — conformément d'ailleurs au système général du tracé de la Commission internationale, — à adopter un grand alignement droit unique partant du point de la côte choisi pour l'emplacement de Port-Saïd et venant aboutir directement dans les grands fonds du lac Timsah. Par l'adoption d'un pareil tracé, il est vrai, la profondeur moyenne des tranchées à la traversée du

seuil eût augmenté d'environ 1 mètre (la profondeur maximum restant d'ailleurs sensiblement la même sur les deux tracés) et le cube total des déblais se fût trouvé ainsi augmenté d'environ 1.300.000 mètres; mais, par contre, on eût réalisé un raccourcissement de parcours d'environ 1 .600 mètres, en mùme temps que Ton se serait trouvé avoir créé un canal présentant les conditions les meilleures au double point de vue des facilités de la navigation et des dépenses annuelles d'entretien. L'hésitation n'eût certainement pas été possible.

TRAVERSÉE DU LAC TIMSAH (planche spéciale xxiu)

Le plan général comparatif des divers tracés fait voir, en ce qui concerne la traversée du lac Timsah : d'une part, — ainsi qu'il a été expliqué déjà à l'occasion de la traversée du seuil d'El Guisr, — que, dans le tracé de l'avant-projel, (adopté par la Commission Internationale), le canal se développait par une courbe h très grand rayon dans les terrains sis à l'Est du lac; d'autre part, que le tracé d'exécution diffère très notablement du tracé de 1859, tous deux, d'ailleurs, passant dans le lac môme et se trouvant ainsi fort éloignés l'un et l'autre du tracé de l'avant-projet.

Une première modification du tracé de 1859 fut décidée à la suite de nouvelles études faites, dans les derniers mois de l'année 1862, pour la rectification de toute la portion de Canal comprise entre le seuil d'El Guisr et les lacs Amers, embrassant ainsi à la fois la traversée du lac Timsab et la traversée du seuil du Sérapéum. Nous parlerons plus loin, avec détail, de cette seconde partie de la rectification. Nous nous contenterons de mentionner ici qu'elle comportait, en remplacement des sinuosités de la sortie du lac Timsah, un seul alignement droit se dirigeant vers l'Est de Toussoum, et que la traversée même du lac, qui, dans le tracé de 1859, comportait deux courbes, l'une, n° 15, de 1.800 mètres

de rayon, l'autre n° 14, d'un rayon de 800 mètres, se faisait maintenant au moyen d'une courbe unique de 2.000 mètres de rayon, raccordant le nouvel alignement de Toussoum avec le dernier alignement du seuil d'El Guisr.

Dans les derniers mois de Tannée 1864, aucun travail n'étant fait encore dans le lac Timsab, et le champ se trouvant ainsi parfaitement libre pour les améliorations, l'idée fut émise de rectifier la courbe dont il vient d'être parlé en la reportant plus à l'Est. Dans sa nouvelle position, le tracé traversait des fonds meilleurs ; il devrait être d'une exécution plus facile, présenter un raccourcissement de parcours qui réduirait d'autant les frais d'exploitation, procurer enfin une diminution notable dans le cube des terrassements. Un projet conforme de rectification de la courbe du tracé de 1862 fut produit par les Ingénieurs dans le courant de l'année 1866 et approuvé en septembre de la même année. La rectification proposée consistait à porter le rayon de la dite courbe de 2.000 à 4.000 mètres. Le nouveau tracé qui fut alors adopté est figuré en pointillé noir sur le plan général du tracé d'exécution (Planche XII).

Les travaux de creusement du Canal suivant ce nouveau tracé étaient en pleine voie d'exécution, et Ton avait déjà fait, sur tout le développement de la courbe, un cube très important de déblais, lorsque, dans les premiers mois de l'année 1869 (année vers la fin de laquelle devait avoir lieu l'inauguration de l'ouverture du Canal à la navigation) se formula, dans les Conseils de la Compagnie, une nouvelle manière de voir sur la question du choix du tracé à la traversée du lac Timsah. Nous entrerons à ce sujet dans quelques détails.

Dans la position qu'occupait le tracé rectifié de 1866, à la limite presque extrême de la région Est du lac, le canal, étant creusé à traversdes terrains qui n'étaient couverts que de 2 à 3 mètres d'eau en moyenne et qui, même, émergeaient sur de très notables longueurs, se trouvait isolé pour ainsi dire du lac proprement dit, en ce sens qu'il était sans communication

immédiate avec les grandes profondeurs sises dans la région Ouest et destinées à constituer le bassin de mouillage du port intérieur d'ismaïlia; en sorte que, pour établir cette communication indispensable, il était nécessaire de creuser un canal spécial bifurquant <T un point convenablement choisi du canal directet se prolongeant jusqu'aux grandes profondeurs du lac *. Ce canal de communication entre le Canal maritime et le port d'ismaïlia donnait bien satisfaction aux besoins du commerce maritime local qui pourrait se créer; mais la position éloignée du canal direct n'en avait pas moins l'inconvénient de faire passer toute la navigation de transit absolument en dehors et à grande distance du port d'ismaïlia, inconvénient qui paraissait alors d'autant plus grave que Ton se croyait fondé à penser que le port intérieur, avec sa vaste superficie de mouillage, si bien placé à égale distance des deux ports extrêmes, et en communication directe et facile avec toute l'Egypte par un canal navigable et par un chemin de fer, était appelé à un grand avenir.

Pour remédier à ces inconvénients, on proposa d'abandonner le tracé direct de 1866 et d'y substituer le nouveau tracé suivant :

i. Le lac Timsah présentait, en face de la ville d'ismaïlia, à une distance moyenne de 300 mètres du quai projeté pour le futur port, une superficie de 900 mètres de longueur sur 100 mètres de largeur, soit de 63 hectares, avec une profondeur d'eau uniforme de T,20.

Pour accéder à ce bassin naturel de mouillage a partir du Canal maritime (voir ci-après, page 136, la note sur la gare d'évitement du lac Timsah), il fallait un chenal de 2.100 mètres de longueur, auquel il eût suffi de donner d'abord une largeur de 44 mètres.

Si Ton voulait conserver provisoirement le susdit bassin avec sa profondeur naturelle, le chenal d'accès n'avait pas besoin d'être creusé & une profondeur plus grande, et le cube total des déblais à exécuter pour la création de ce chenal devait être alors de :