X 44 X 0,50 = 46.200 mètres cubes

Si Ton voulait, au contraire, porter immédiatement la profondeur du bassin de mouillage et du chenal d'accès à 8 mètres, le cube total des déblais eût été le suivant :

Bassin de mouillage, 630.000 X 0,80 = 504.000 mètres cubes. Chenal d'accès, 2.100 X 44 X 1.30 = 120.120 —

Cubb total 624 . 120 —

Du côté du seuil d'El Guisr, le dernier alignement du seuil, à son entrée dans le lac Timsah, au lieu de se diriger en courbe vers l'Est, était fortement dévié vers l'Ouest de manière à aller gagner par un nouvel alignement les grands fonds du lac; le raccordement entre les deux directions se faisait à l'aide d'une courbe à laquelle la disposition des lieux ne permettait malheureusement pas de donner plus de 1.765 mètres de rayon. Du côté du seuil du Sérapéum, le grand alignement deToussoum était prolongé dans le lac jusqu'à la rencontre de l'alignement précédent, rencontre qui avait lieu dans les fonds de 6 m ,50 à 7 mètres. Le raccordement entre les deux alignements du lac se faisait au moyen d'un pan coupé de 700 mètres de longueur destiné à former la limite Est d'une gare naturelle où il y aurait peu de chose h faire pour obtenir la profondeur de 8 mètres, et qui se trouvait dores et déjà en communication avec les grands fonds de 7 mètres existant en face de la ville d'Ismaïlia. Ce pan coupé n'avait pas de courbe de raccordement avec l'alignement venant de Toussoum, avec lequel il faisait un angle de 160°; mais il se raccordait avec l'alignement venant du seuil d'El Guisr, avec lequel il faisait un angle de 109°, par une courbe de 300 mètres de rayon et d'environ 360 mètres de développement.

Le nouveau tracé donnait assurément toute satisfaction aux intérêts immédiats et futurs du port d'Ismaïlia, mais il avait à son tour un autre grave inconvénient, celui d'allonger le parcours du canal d'environ 1.200 mètres. Or, la navigation de transit devait fournir la presque totalité de la circulation dans le canal. On eût donc probablement reculé devant l'idée de lui imposer, en faveur de quelques navires, que l'on supposait destinés à s'arrêter dans le port d'Ismaïlia, la gêne des sinuosités brusques du nouveau tracé et l 'allongement de la durée de la traversée, si des considérations d'économie et de rapidité d'exécution , devenues d'une extrême importance à une époque si rapprochée de la date

fixëe pour l'inauguration du Canal, n'étaient venues très naturellement peser sur le choix des résolutions définitives qu'avait à prendre la Compagnie.

L'économie de cube sur l'ensemble des dragages à effectuer dans le lac Timsah devait être, par l'adoption du nouveau tracé, d'environ 300.000 mètres 1 . En présence d'un pareil chiffre, et sous l'influence alors dominante de l'idée fixe d'un prompt achèvement du Canal, la Compagnie ne crut pas devoir hésiter ; et c'est ainsi que la traversée du lac Timsah s'est trouvée avoir finalement le cours sinueux qufr présente le tracé définitif d'exécution.

En fait, par suite de l'adoption du nouveau tracé, l'entrée directe dans le lac, en venant de. Suez, c'est-à-dire en suivant du Sud au Nord le grand alignement de Toussoum était satisfaisante. Mais, par contre, l'entrée en courbe, en venant de Port-Saïd, c'est-à-dire en débouchant du seuil

1. Cette réduction de cube provenait, à la fois, d'une réduction sur le chiffre des déblais du canal proprement dit, et d'une réduction a peu près égale sur le chiffre des déblais nécessaires pour la création, reconnue indispensable, d'une gare d'é vilement dans le canal Timsah.

Avec le tracé primitif de la grande courbe de l'Est, le meilleure m placement pour cette gare avait paru être du kilomètre 77,1 au kilomètre 18,1, parce que, en arrière de la gare moine, on trouvait dans le lac, les profondeurs naturelles de 6", 20 pouvant servir au mouillage de la majeure partie des navires.

La dite gare devait avoir une longueur moyenne de 1.000 mètres comprenant des pans coupés de 200 mètres à ses extrémités.

En lui donnant une largeur de 120 mètres, afin que le* plus grands navires pussent y éviter, la profondeur moyenne des dragages se trouvait être de 3 mètres, et Ton aurait eu alors un cube total de déblais à exécuter de : 1.000 x 120 X 3 = 360.000 mètres

Mais, si l'on se contentait d'une gare de 22 mètres de largeur, doublant simplement la Fargeur du canal, comme à Kantara, le cube total des déblais se réduisait dans la proportion suivante :

Creusement de la çare 1.000X22X4= 88. (XX) mètres cubes.

t Passes aux extrémités pour arriver au

mouillage du lac, ensemble 500 X 22 X 3 = 33.000 —

CUBR TOTAL 121 .000 —

Finalement, dans une convention du 26 novembre 1868 avec les Entrepreneurs chargés de l'exécution de la totalité des dragages, faisant suite à un 5* acte additionnel du 30 octobre précédent, il avait été arrêté que Ton donnerait à la gare d'évitement du lac Timsah, dont la longueur restait fixée à 1.000 mètres, une largeur telle que le cube total des déblais pour la création* de cette gare, fût d'environ 150.000 mètres.

d'El Guisr, laissait beaucoup à désirer, en raison de Tinsuffisance du rayon de la dite courbe; de plus, la nécessité pour les navires qui n'avaient pas à s'arrêter dans le port d'Ismaïlia de contourner l'espèce de cap formé par la courbe de raccordement des deux alignements du lac Timsah était une cause incontestable de ralentissement de marche, indépendamment du temps employé à l'excédent de parcours. La Compagnie devait certainement par la suite, comme elle l'a fait d'ailleurs, chercher à atténuer ces inconvénients par des améliorations successives consistant à élargir progressivement la section du Canal dans la courbe d'entrée et à reculer vers l'Est, également d'une manière progressive, la courbe de raccordement formant en partie, de ce côté, la limite de la gare du lac Timsah.

Nous terminerons par une dernière réflexion, complétant tout ce que nous avons dit précédemment au sujet du tracé du canal entre Port-Saïd et le lac Timsah. C'est qu'un tracé qui eût traversé le seuil dans une direction faisant déboucher le canal, en ligne droite, directement dans les grandes profondeurs du lac, eût été assurément, tout au moins au point de vue exclusif des intérêts de la navigation, bien préférable au tracé qui a été suivi en exécution; qu'un pareil tracé eût eu, en outre, l'inappréciable avantage de placer le débouché du Canal à proximité du plateau qui, à raison de son étendue, de son facile accès au Canal d'eau douce, et, surtout, de sa situation juste vis-à-vis des grandes profondeurs du lac, a étéchoisi pour l'emplacement de la ville d'Ismaïlia. Hàtons-riou» d'ajouter que cette réflexion rétrospective n'est présentée qu'au point de vue absolu de l'art de l'ingénieur. Il était bien difficile, en effet, dans la question si complexe du choix des dispositions de détail du tracé du Canal maritime, de se rendre à priori un compte bien exact des avantages et des inconvénients respectifs qi|i pouvaient résulter de tel le ou telle solution. Et, d'ailleurs, on a vu par les explications données précédemment combien les considérations d'économief

en pesant d'une manière tout h fait prépondérante, dès le début même et pendant tout le cours des travaux, sur les résolutions delà Compagnie, ont dû exiger le sacrifice d'autres intérêts dans cette question si importante du choix définitif du tracé d'exécution.