MER ROUGE

1. D'après les observations faites de 1871 à 1876 et qui ont déjà été men-

En conséquence de celles des cotes de ce tableau concernant les niveaux moyens des deux mers et les niveaux des basses mers de la mer Rouge, voici quelles furent les dispositions adoptées pour le profil en long :

Dans toute la partie Nord du canal — de Port-Saïd aux grands fonds des lacs Amers — on a adopté pour ligne de plafond une ligne horizontale tracée à 8 mètres en contre-bas du niveau moyen de la Méditerranée, soit à la cote 10 m ,20 du nivellement général. Cette ligne a d'ailleurs été prolongée dans la Méditerrannée pour former le plafond du chenal du port de Port-Saïd jusqu'au point d'inflexion de la jetée de l'Ouest où Ton rencontrait les fonds naturels de 8 mètres ; au-delà, c'est-à-dire dans la portion extrême du chenal, d'une longueur de 300 mètres correspondant à la partie infléchie de la jetée de l'Ouest, la ligne de plafond a été d'abord descendue horizontalement jusqu'à la profondeur de 8 m ,50 en contre-bas du niveau moyen de la Méditerranée (côte 9 m ,70), pour suivre ensuite la ligne inclinée de la plage depuis les fonds naturels de 8 m ,50 jusqu'à ceux de 9 mètres (cote 9 m , 20) que Ton trouvait à l'extrémité delà jetée, c'est-à-dire à l'entrée même du chenal.

Pour la traversée du Grand lac Amer, on a admis que le banc de sel se dissoudrait suffisamment après l'introduction des eaux pour atteindre promptement, dans toute son étendue-, au minimum la cote 10 m , 20 correspondant à la profondeur de 8 mètres en contre-bas du niveau moyen de la Méditerranée. Les prévisions à ce sujet se sont, comme on Ta vu (Voir page 185), complètement et assez rapidement

tionnées dans les notes précédentes, les cotes sont réellement les suivantes :

Plus hautes mers connues

MÉDITERRANEB

MER ROUOE

Hautes mers de vives eaux ordinaires

Basses mers de vives eaux ordinaires

Plus basses mers connues

réalisées. Dès l'ouverture du canal à. la navigation, la traversée du Grand lac présentait déjà une très large zone de parcours avec une profondeur d'eau de plus de 8 mètres. Enfin, dans la partie Sud du canal — depuis les grands fonds des lacs Amers jusqu'à Suez — au lieu d'une profondeur uniforme de 8 mètres en contre-bas du niveau des basses mers moyennes de vive eau de la mer Rouge, on a adopté des profondeurs variables allant en décroissant depuis la mer jusqu'aux lacs. Une pareille disposition était justifiée par cette considération que les fluctuations du niveau d'eau dans le canal dues aux mouvements des marées de la mer Rouge iraient elles-mêmes en décroissant d'intensité au fur et à mesure qu'il s'agirait de points du canal plus éloignés du point de débouché à la mer. On a donc adopté pour la ligne de plafond dans la partie Sud du canal une succession de lignes horizontales tracées conformément aux indications suivantes, savoir : à la traversée du Petit lac Amer, une ligne de plafond à la cote de 10 mètres correspondant à une profondeur de 8 m ,36 en contre-bas du niveau moyen de la mer Rouge ; entre le Petit lac Amer et le point de débouché du canal dans le port de Suez, une ligne de plafond h la cote 9 m ,65 correspondant à une profondeur de 8 mètres en contrebas du niveau des basses mers moyennes de vive eau ; enfin, dans le port de Suez, une ligne de plafond à la cote 9 mètres pour le chenal intérieur longeant le terreplein; et, dans le chenal extérieur aboutissant aux grands fonds de la rade, une ligne de plafond à la cote 8 œ ,65 correspondant à une profondeur de 9 mètres en contre-bas du niveau des basses mers moyennes de vive eau, ou, ce qui revient au môme, à une profondeur d'environ 8 mètres en contrebas des plus basses marées connues de la mer Rouge 1 .

i. Ainsi que nous l'expliquons un peu plus loin, les cotes de 9 mètres et de 8", 65, primitivement fixées pour le plafond du chenal du port de Suez, ont été modifiées en exécution dans le sens d'une réduction des profondeurs. Ainsi, il a été décidé d'abord, en cours de travaux, par des considérations de matériel.

On reconnaît aisément, au simple examen des cotes du profil en long qui vient d'être décrit, que, par l'adoption de ce profil, on était assuré de n'avoir jamais 1 dans aucune partie du canal, malgré les fluctuations des marées aux extrémités, une profondeur d'eau de moins de 8 mètres.

Ilest facile également de reconnaître que ledit profil devait avoir aussi pour résultat de créer respectivement pour les deux ports d'embouchures, malgré la double influence des marées et des lames dans les gros temps, des conditions d'accès en rapport avec cette profondeur d'eau de 8 mètres •assurée dans le canal même à la navigation de transit 2 :

que le plafond du chenal extérieur ne serait descendu, comme celui du chenal intérieur, qu'à la cote 9 mètres au lieu de 8", 65. Puis, un peu plus tard, pendant la dernière période des travaux, ou, pour parler plus exactement, pendant la période qui a immédiatement précédé la date de l'ouverture du •canal à la grande navigation, on a admis qu'il suffirait de creuser le chenal intérieur à la cote 9-, 50 au lieu de 9 mètres, son plafond devant se trouver ainsi à 0-,15 encore en contre-bas de celui du canal proprement dit.

11 importe de noter d'ailleurs que les profondeurs correspondant respectivement a ces cotes définitives de 9 m ,50 et de 9 mètres du plafond du chenal de Suez n'ont pas pu être entièrement réalisées, faute de temps, — pas plus que les profondeurs normales du canal en un grand nombre de points de sa longueur, — pour la date même de l'ouverture du canal à la navigation ; mais qu'elles l'ont été ensuite, à bref délai, par les soins du Service d'entretien, dont /tous les efforts ont eu d'abord naturellement pour principal but d'achever, conformément au dernier programme arrêté quant aux profondeurs, les travaux de première construction du canal et des ports d'embouchures.

4 . Nous avons à peine besoin de faire remarquer que le mot € Jamais » est •employé ici, non dans un sens absolu, mais dans un sens pratique ; c'est-àdire que Ton devrait rigoureusement formuler une réserve au sujet des quelques circonstances exceptionnelles, fort rares et de 1res courte durée, où il peut arriver que l'on ait dans chacune des deux portions Nord et Sud du canal, à mer basse des marées d'équinoxes, une profondeur d'eau un peu inférieure à 8 mètres (Voir, pour plus amples détails a ce sujet, les explications données ci-après au sujet des profondeurs des ports de Port-Saïd et de Suez); mais ces circonstances, indépendamment de leur extrême rareté, ne devant avoir en définitive d'autre conséquence que d'obliger à retarder alors quelque .peu, au besoin, le départ des navires, ou de ralentir leur marche pour attendre un moment plus favorable de la marée, il n'y avait vraiment pas lieu de s'y arrêter.

2. Il importe de faire remarquer que toutes les considérations qui vont être présentées ici sont basées sur les cotes des niveaux des marées des deux mers telles qu'elles avaient été établies par le nivellement de vérification de 1864 et qui ont dû être rectifiées depuis, et qu'elles se rapportent à la longue période •d'exploitation pendant laquelle le tirant d'eau des navires transitant par le •canal ne dépassait pas 7",50.

En effet,

Pour le port de Port-Saïd :

En ce qui concerne l'influence des marées nous avons fait remarquer déjà que les marées de la Méditerranée ont presque en tout temps une si faible amplitude qu'il n'y a réellement pas lieu de s'en préoccuper au point de vue des abaissements de niveau qu'elles peuvent produire dans le chenal à mer basse. Il est vrai qu'aux marées d'équinoxe la mer basse descend moyennement à m ,3t en contre-bas du niveau moyen, et que cet abaissement de niveau, sous l'influence d'un fort vent persistant du Sud, peut aller jusqu'à m ,54 ; mais cette dernière circonstance est tout à fait exceptionnelle; en toute hypothèse, rabaissement anormal de niveau ne dure que pendant un temps très court de la marée : ce n'est donc, en définitive, que pendant quelques heures seulement dans le courant de cKaque année qu'il peut se produire dans le chenal de Port-Saïd, par le fait des marées de la Méditerranée, une diminution de la profondeur d'eau, suffisante, à la vérité, pour gêner momentanément l'accès ou la sortie du port pour les grands navires, mais ne dépassant jamais pourtant en aucune circonstance, un maximum de 30 à 50 centimètres. On a donc pensé que, pour la fixation de la cote du plafond du chenal, on n'avait pas à tenir compte de l'éventualité de réductions passagères de profondeur qui devaient être à la fois si rares, de si courte durée et d'une aussi faible importance.

En ce qui concerne l'influence des lames dans les gros temps, considérée au point de vue de la perte de profondeur d'eau pouvant résulter du creux desdites lames, nous avons à présenter les observations suivantes: à la faible distance de la côte où se trouve l'extrémité du chenal, les lames n'ont jamais une très grande longueur, en sorte que, à l'entrée comme à la sortie dudit chenal, les grands navires — les seuls qui soient à considérer en raison de leur fort tirant d'eau — sont toujours soutenus à la fois par deux ou

plusieurs lames, et qu'ainsi, leur ligne de flottaison reste toujours sensiblement la ligne moyenne du niveau des eaux correspondant à l'état de la marée. Sous ce rapport, on n'avait donc pas à se préoccuper du creux des lames. Mais il peut arriver pourtant, par exemple à la sortie du chenal, qu'un navire rencontrant une forte lame ait son avant soulevé par elle et tende ainsi à talonner par l'arrière ; ou bien, à l'entrée, qu'un effet inverse se produise par une lame soulevant l'arrière et faisant ainsi plonger l'avant. Pour que ces effets des lames ne fussent pas dommageables aux navires, il était évidemment nécessaire d'avoir à l'extrémité du chenal une profondeur d'eau sous la quille plus grande que celle ' qui suffit dans les eaux tranquilles. C'est là ce qui explique pourquoi la jetée de l'Ouest et le chenal qu'elle abrite ont été poussés jusqu'aux fonds naturels de 9 mètres; pourquoi, aussi, dans la partie extrême du chenal, sur une longueur de 300 mètres dans l'étendue de laquelle se propagent les grosses lames du large, on a adopté la profondeur de 8 m ,50, croissant finalement jusqu'à 9 mètres; pourquoi, enfin, sur tout le reste de la longueur du chenal où il n'y a jamais que de petites lames absolument sans influence sur les grands navires, on a adopté seulement la môme profondeur de 8 mètres que pour le canal maritime lui-même.

Nous ferons remarquer, enfin, que les coups de vent capables de produire à mer basse des abaissements exceptionnels du niveau de la mer à Port-Saïd n'amènent jamais, venant du Sud, de gros temps sur rade, en sorte que l'on n'avait pas à redouter la simultanéité des deux causes de réduction de la profondeur d'eau à l'entrée du chenal ; qu'il y avait lieu de compter, au contraire, que, dans toutes les circonstances de gros temps, les vents venant alors de la région d'Ouest, les eaux se maintiendraient généralement à uni niveau plus élevé que le niveau moyen de la mer, ce qui atténuerait d'autant les inconvénients résultant des fortes lames.

Bref l'expérience a prouvé que l'ensemble des dispositions adoptées quant aux profondeurs du chenal du port de Port-Saïd satisfaisait complètement aux besoins du transit tels qu'ils existaient à l'époque de l'ouverture du canal à la navigation. Par aucun temps, en effet, ni dans aucune circonstance, pendant les premières années de l'exploitation où ont été simplement entretenues les profondeurs sus-mentionnéesde9 mètres pour le chenal extérieur et de 8 m ,50 pour le chenal de Tavant-port, l'accès ni la sortie du port n'ont été interdits aux navires se présentant pour traverser ou ayant traversé le canal. On avait pu, pendant cette période, constater que même dans les plus gros temps, il n'y avait aucune témérité à faire entrer dans le chenal ou sortir du port des navires de 7 m ,50 de tirant d'eau, limite extrême que l'on devait régulièrement admettre avec un canal de 8 mètres de profondeur 1 .

Pour le port de Suez :

La profondeur plus grande donnée au chenal de communication entre l'extrémité du canal proprement dit et la rade, •comparativement à la profondeur du canal, avait principalement pour but de parer aux effets de l'action des lames pendant les gros temps; il était d'ailleurs rationnel, alors

1. Le» profondeurs du chenal d'accès du port de Port-Saïd ont été successivement augmentées conformément aux indications ci-dessous :

CHENAL BXTEBIBUR :

Jasqu'en 1878, profondeur 9,00

De 1879 ft 1805, - 9,50

A partir de 1896, — 40,00