TRAMWAY A VAPEUR DE PORT-SAÏD A I8MAÏLIA
prévu dans le devis du Canal, l'installation et le fonctionnement d'un petit tramway à vapeur destiné à ravitailler et à approvisionner les chantiers depuis Ismaïlia jusqu'à Kantara : Ce tramway devait ùtve constitué par un matériel Decauville à voie de 0",60 d'écartement. Dix kilomètres environ de <îette voie provisoire* furent effectivement installées.
La question se posa alors de savoir s'il ne serait pas possible de conserver ce petit tramway — en le prolongeant, à partir de Kantara, le long de la berge du Canal maritime, jusqu'à. Port-Saïd — pour en faire une voie de service définitive « destinée à relier les gares et chantiers du Canal maritime aux bureaux, ateliers, magasins et hôpitaux de Port-Saïd et d'Ismaïlia. »
l^ création de cette voie de service était considérée comme (levant procurer les avantages suivants :
Au point de vue de Famélioration des conditions de la navigation de transit :
Suppression, dans le Canal, d'un certain nombre de barques arabes et grecques faisant le commerce entre Port-Saïd et Ismaïlia et les chantiers de travaux et les gares, lesdites barques ne devant plus avoir d'éléments de trafic suffisants, si un train circulait deux fois par jour le long du Canal;
Suppression du canot h vapeur de service faisant chaque jour, dans un sens ou dans Tautre, un voyage entre Port- Saïd et Ismaïlia pour le ravitaillement des gares et chantiers ;
Suppression probable du canot h vapeur de la Poste égyptienne ;
Suppression de la plus grande partie des voyages des canots à vapeur des Agences et du Bureau central employés, les uns et les autres, au service des communications avec los gares, ou, suivant les besoins, au transport des pilotes envoyés aux Agences sur le point d'en manquer ;
Au point de vue de la régularité du service :
2o6 CONVENTIONS DES 5 FÉVRIER 1891 ET 2-17 MAI 18J6
Les pilotes qui, actuellement, étaient pendant la moilié du temps hors de leur résidence (aux frais du service), la rejoindraient chaque joar à leur arrivée au port de débarquement; en outre, Ton n'aurait plus à envoyer, comme on était quelquefois obligé de le faire, des pilotes d'une ligne sur l'autre, ce qui était un inconvénient;
Les déplacements des agents envoyés en service seraient plus rapides et plus faciles, et les affaires y gagneraient comme rapidité d'exécution. 11 y avait lieu, d'ailleurs, de remarquer à ce sujet, que la suppression du canot à vapeur de service, dont les voyages étaient relativement longs — de 6 à 7 heures — et réellement fatigants, serait tout à l'avantage du bien-ôtre et de la santé du personnel marin; c'était ainsi que les pilotes de la ligne de Suez considéraient celte ligne comme bien préférable à celle de Port-Saïd, précisément en raison du chemin de fer d'ismaïlia à Suez;
Enfin, les marchandises légères du Magasin général se trouveraient, de même, transportées plus rapidement.
Indépendamment des avantages à attendre d'une voie de service au double point de vue qui vient d'être indiqué, il y avait lieu de considérer encore que l'achat, Tentrelien et le service «le bord des canots à vapeur de service se traduisaient par de notables dépenses. Il était évidemment de bonne adfliinistration de chercher à déplacer ces dépenses dans l'intérêt du transit universel en même temps que dans Pintérêt des services d'exploitation qui avaient beaucoup à souffrir de la lenteur des communications ^
La question di* possibilité d'utilisation ultérieure de la
i. Oa estimait, .'ilors, qu'avec un seul train montant et un train descendant, la dùpense annuelle d'exploitation de ia voie de service ne dépasserait p:is 120.000 francs. Par contre, les économies réalisées par la suppression notamment du canot de service ne seraient pas moindres de 68.000 francs; de telle sorte f|ue l'excédent de dépense annuelle ne dépasserait pas 50.000 francs. Une très grande amélioration se trouverait donc réalisée au point de vue du service comme au point de vue humanitaire avec un accroissement de charges modéré.
