Livre poids 0*,494 0^4ô3 0^4yO

Pieti 0-,283 O-.^lô 0-,335

Pied cube 0-.023 0-«,028 0-«,0;J4

Quintal anglais (112 livres) 50N80

Tonne anglaise (20 quintaux) 1 .016* »

Ancien quintal français (100 livres) 48^,95

Ancien tonneau français ou tonneau de mer (2.000 livres) OTU*^ »

« du port du bâtiment, laquelle sera enregistrée au greffe de « Tamirauté.

« Art. V. — Pour reconnaître le port et la capacité d'un « vaisseau et en régler la jauge, le fond de la cale, qui est

28 pieds cubes d'eau de mer ont le poids d'un tonneau (*), et que, en ajoutant moitié en plus, on a précisément 42 pieds cubes.

Malgré l'Ordonnance de Colbert, on a continué dans les divers ports de France à jauger les navires de différentes manières.

Survint la Révolution de 1789. La Convention Nationale entendait que les lois fussent exécutées. On vit alors que l'Ordonnance de Colbert n'était pas exécutable. Par un décret de vendémiaire an II, on adopta d'abord le mode de mesurage anglais connu sous le nom de Old builder's measurement, avec la seule différence de l'adoption du diviseur 95, au lieu de 94. Cependant, les mesures étant prises en pieds français, le résultat ne pouvait être satisfaisant. C'est alors que furent adoptés la loi du 12 nivôse an 11 et, sur l'avis du célèbre mathématicien Lagrange, le diviseur 94 avec l'ancienne formule hollandaise, diviseur que les capitaines hollandais avaient déjà trouvé 50 ans auparavant par la proportion suivante :

4.250 (poids d'un last) : 2.000 (poids d'un tonneau) : : 200 (diviseur de jaugeage last) : « (unité de jaugeage tonneau) ;

Le même système de jaugeage avait été adopté par les Anglais en 1773, avec la seule différence qu'on prenait la moitié de la largeur pour la profondeur et que Ton déduisait de la longueur les 3/5 de la largeur pour avoir la longueur de jaugeage.

Ainsi le même diviseur 94 avait été adopté en France, en Angleterre et en Hollande, bien que le poids d'une tonne fût en France égal à 28 pieds cubes (l'eau de mer, en Angleterre à 35 pieds cubes et en Hollande à 42 pieds cubes et demi.

Renseignements donnés par M, le premier délégué d^ Espagne. — Le problème du jaugeage des navires s'est posé (lepuis une époque très reculée en Espagne : les premières dispositions concernant la capacité des navires y remontent, en effet, à la découverte de l'Amérique (fin du xv* siècle). C'est dans une Ordonnance royale de 1542 qu'est mentionnée pour la première fois l'unité « tonneau » sous le nom, il est vrai, de « barrique » ; cette Ordonnance prescrivait que la capacité des navires se rendant aux Indes (occidentales) devait être d'au moins 100 barriques. Dans un « Guide du constructeur » publié en 1672, il est explique que la barrique était une capacité tout a fait égale au tonneau du temps ; et une Ordonnance royale du 19 octobre 1613 avait établi cfune manière claire et précise que le tonneau était un volume équivalent à

(•) Poids de 1 mètre cube d'eau de mer : 1.026 kilog. ou 2.096 livres Poids de 1 pied c Par eonséquent,

Q QUg

Poids de 1 pied cube • ' = 72 livres.

2 000 Volume de Tancien tonneau de mer, en pieds cubes, = ' = 28 pieds cubes.

â4 Premiers modes d^apPlication de la Taxe de navigation

« le lieu de la charge, sera mesuré à l'aide de 42 pieds « cubes pour tonneau de mer. »

A défaut d'autres renseignements sur les considérations qui ont dicté la règle de jaugeage de 1681, on peut citer les com-

70 pieds cubes rie Burgos (1"'',52) ; cette même Ordonnance prescrivait d'ailleurs une méthode de jaugeage d'après laquelle on mesurait la longueur, la largeur, la })rofondeur au creux, la longueur de la quille et la largeur au plan des warangues, et elle donnait en mc^me temps <ies explications très minutieuses sur lamanière de combinerces diirèrentes mesiu^s pour arriver à la jaupe.

Ainsi le mot « tonneau », à son origine, ne représentait qu'une unité kW capacité ou de volume bien exactement définie, dépendant, on Ta confondu très souvent avec le tonneau de poifis.

C'est d'après le jaugeage déterminé comme il est dit ci-dessus que les navires marchands étaient taxés à cette époque pour le paiement des droits de navigation. Ces droits étaient entièrements indépendants des quantités de marchandises que le navire pouvait transporter.

D'après l'Ordonnance de (iolbert sur la marine, de 1681, le tonnage était le volume de la cale exprimé en unités de 42 pieds cubes : mais, en mêiue temps, il exprimait aussi pour le vin ou les marcliandises de même encombrement, en tonneaux de 2.000 livres, le poids que le navire pouvait transporter: cependant, sous ce dernier point de vue, l'exactitude disparaissait, d'autres conditions compliquant le problème par rapport aux conditions de navigabilité du navire.

Depuis cette Ordonnance mal interprétée, on a commencé à confondre le volume avec le poids. L'unité « Tonneau de poids », alors de 2.000 livres, aujounl'hui de 1.000 kilogrammes, a été certainement introduite en Espagne de France où elle eut son origine de la tonne de jauge.

A la suite de nombreuses réclamations, surtout de la part des agents des douanes alléguant les différences que l'on constatait entre le nombre de tonneaux de jauge d'après les papiei*s de bord et celui des tonneaux de marchandises débarquées, une nouvelle Ordonnance royale du 19 septembre 1*^41 destinée à rappeler que toute idée de poids se rattachant au tonneau de jauge, qui était une unité de volume, était inexacte, reproduisit, avec de très légers changements, la formule de jaugeage de 1613, avec son unité de jauge de 70 pieds cubes.

Malheureusement, l'erreur n'était pas éclaircie, et Ton continua longtemps encore à confondre le poids avec le volume.

Plus tard, une Ordonnance du 22 mars 1830, (|ui resla en vigueur jusqu'au 18 décembre 184i, taxa les navires d'après le poids des marchandises qu'ils pourraient transporter. L'Ordonnance indiquait la manière de déterminer la flottaison lège et la flottaiscm en charge pour le calcul du déplacement de la tranche de carène comprise entre les deux. Mais, par suite de l'extrême ditticulté de fixer l'immersion de la carène jusqu'au jioint à partir duquel la sécurité de la navigation serait conpromise, on a été contraint de revenir aiii anciennes méthodes de ili'2 et 1613, avec une unité de volume égale à 10 pietls cubes (ou l"',ri2) et une formule api)licahle à tous les navires, la même qui a continué jusqu'à ce jour à être appliquée en Espagne. Cette formule empirique se trouvait à présent très inexacte, attendu <iu'elle supposait que la longueur de la quille était Irois fois la largeur, ce qui était VTai en 1742, mais ne l'était plus maintenant.

lucntaires qui en ont été donnés par Valin, avocat et procureur du roi au siège de T Amirauté de la Rochelle, publiés en 1760 avec approbation et privilège du roi. Voici ce que disaient ces commentaires :

L article V marque la manière de jauger un navire. Ce n'est que le fond de cale, qui est le lieu ordinaire de la charge^îqu'il faut mesurer, et non Tentrepont, quoiqu*on y place souvent des marchandises, parce ([u'il est naturellement réservé pour les rechanges du navire et les besoins de Téquipage.

I.a capacité ou le port d'un vaisseau se règle par le nombre de tonneaux qu'il peut porter ; et, pour déterminer ce nombre de tonneaux, on mesure Tespace de son fond de cale en le réduisant en pieds cubes.

C'est la règle la plus sûre ou, en tout cas, la seule praticable, bien qu'elle soit quelque peu fautive à raison des différentes manières de construire les navires, qui exigent aussi différentes opérations pour la réduction juste en pieds cubes ; et tous les jaugeurs ne sont pas également en état de varier leurs combinaisons avec précision. D'ailleurs, tous les pieds cubes d'un vaisseau effilé ou de construction qui se termine en pointe de l'avant à l'arrière ne tournent pas à compte pour la charge comme ceux d'un navire de figure carrée ou approchante, et j'est à quoi on ne fait pas toujours assez d'attention.

Comme la navigation sur le Ponant a vraisemblablement commencé par les Bordelais ; que leur manière de régler le fret aussi bien que la portée des mariniers était par tonneau; et, qu'enfin, pour fixer le tonneau, ils employèrent d'abord 4 barriques de vin, pesant chacune 500 livres ou environ, parce que c'était la denrée dont ils faisaient le plus grand débit, il y a apparence que c'est d'eux qu'on a emprunté l'usage de compter le port d'un navire par tonneaux, et de régler le tonneau à un poids de 2.000 livres en prenant pour guide le tonneau de vin composé de 4 barriques pesant chacune 500 livres.

Mais, comme toutes les marchandises ne sont pas d'un poids égal ou approchant, eu égard à leur volume, il a paru juste, dans la suite, de déterminer le tonneau, non précisément à 2.000 livres de poids, mais à raison de l'encombrement ou espace occupé par les marchandises. En quoi, toutefois, on a encore pris pour modèle les 4 barriques faisant le tonneau bordelais, c'est-à-dire que l'on a calculé l'espace occupé par 4 barriques, et Ton a trouvé qu'il donnait les 42 pieds cubes qui, aux termes de l'article V, doivent composer le tonneau de mer.

Les Rochelais ont aussi, de tout temps, pratiqué la mesure des Bordelais pour le tonneau, et la preuve en résulte de ce qu'ils ont toujours mis de même 4 barriques au tonneau. Mais ils ont fait plus: ils ont trouvé la réduction du tonneau en pieds cubes, comme le prouve l'ancienne

26 PREMIERS MODES d'aPPLICATION DE LA TAXE DE NAVIGATION

mesure de leur boisseau qui est exactement de i pied cube et dont ils ont réglé qu'il en fallait 42 pour faire le tonneau de blé égal au tonneau de mer.

Les Flamands, les Anglais et les Hollandais comptent par lests ou lasts. Le last vaut 2 tonneaux chez les premiers et 2 tonneaux et demi chez les Hollandais.

Il ne sera pas inutile de joindre au commentaire qui précède sur la règle de jaugeage de 1681 un extrait de commentai i*e du même auteur sur les frets ou nolis, au sujet desquels Farticle l"du titre III, livre IV de TOrdonnance s'exprime ainsi :

« Art. 1". — Le loyer des vaisseaux, appelé fret ou nolis, « sera réglé par la charte-partie ou par le connaissement. « soit que le bâtiment ait été loué en entier ou pour partie, « au voyage ou au mois, avec désignation ou sans dési- « gnalionde portée, au tonneau, au quintal ou à cueillette « et en quelque autre manière que ce puisse être. »

Voici donc l'extrait en question :

Le plus fréquent usage de Taffrètement est au tonneau, au quintal ou à la cueillette.

Dans Taffrètement au tonneau ou au quintal, le maître s'oblige simplement à donner place dans son navire pour l<int de tonneaux ou quintaux de marchandises. On sait que le quintal est un cent de pesanteur. Pour ce qui est du tonneau il est de 2 milliers ou 20 quintaux, et son encombrement est réglé à 42 pieds cubes. Mais, comme il est des marchandises d'inégale pesanteur et qu'il en est de grand encombrement quoique beaucoup moins pesantes que d'autres, c'est moins au poids qu'on fait attention pour régler le fret du tonneau qu'à l'encombrement effectif des marchandises. Loi'squ'elles sont en futailles, la règle générale est que 4 barriques, 6 tierçons ou 8 quarts font le tonneau.

Les affrètements, « en quelque autre manière que ce puisse être », regardent certaines marchandises d'un poids au-dessous de 100 livres, dont le fret dépend d'une convention à part. Mais pour tout ce qui est du poids d'un cent et au dessus, c'est toujours au tonneau ou au quintal que le fret se règle. Il y a pourtant encore les barres de fer, les pierres, carreaux et briques que l'on peut arbitrer à tant au tonneau, ou dont le fret peut être fixé à tant la pièce ou à tant par centaine en nombre.

Pour compléter les renseignements sur l'interprétation donnée, dès les premiers temps où elle a été rendue, à l'Ordonnance de 1681, on citera encore Topinion d*un autre commentateur, Bouguer, célèbre géomètre-hydrographe qui écrivait cinquante ans seulement après la promulgation de rOrdonnance, antérieurement, par conséquent, à la publication des commentaires de Valin.

Après avoir expliqué les manières employées pour mesurer le fond de cale, Bougner s'exprimait ainsi :

Il ne reste plus, après cela, qu'à convenir de la juste étendue du tonneau pour pouvoir réduire la capacité qu'on ne connaît qu'en pieds cubes. Supposé que cette capacité soit de 10.000 pieds cubes et que le tonneau soit déterminé à 42, comme on le pri^tend ordinairement, le navire sera de 288 tonneaux. Mais, comme il ne parait pas que l'Ordonnance ait eu en vue de rien statuer sur le jaugeage intérieur, on ne doit donner aucune préférence à cette détermination. Ce qui nous persuade, c'est, non seulement que l'espace qu'occupent 4 barriques et que l'on a toujours pris pour le tonneau d'arrimage est considérablement plus grand que 42 pieds cubes, ce qui était trop facile à reconnaître pour que les experts consultés pussent s'y tromper ; c'est encore le témoignage de tous ceux qui ont écrit avant ou depuis l'Ordonnance sur les matières qui ont rapport à ce sujet. Tous ne parlent que du tonneau de poids ou font entendre qu'il ne s'agit que de celui-là, de sorte que l'autre, s'il est permis de parler de la sorte, n'est connu que par une espèce de tradition orale.

On voit par le texte rappelé plus haut, de l'Ordonnance de 1681, aussi bien que par les commentaires dont ce texte a été Tobjet, que le premier règlement français de jaugeage établissait une certaine corrélation entre la mesure de la capacité de la cale et celle du poids que le navire était capable de transporter; il considérait un volume de 42 pieds cubes comme représentant l'espace occupé par Tunité de poids ou c< tonneau de mer » qui, aujourd'hui de 1.000 kilogrammes, était alors de 2.000 livres (979 kilogrammes).

D'après l'Ordonnance de 1681, en effet, on obtenait le tonnage d'un navire en évaluant, aussi exactement que possible, le volume de la cale en pieds cubes et en divisant

ce volume par 42. Dans ces conditions, il est clair que le tonnage n'était autre chose quele volume de la cale exprimé en fonction de Tunité spéciale de 42 pieds cubes, nommée, depuis lors, tonneau d'encombrement. Pour un navire destiné à transporter des marchandises dudit encombremenl, il représentait le poids, en tonneaux de mer de 2.000 livres, que pouvait transporter le navire.

Cependant, même avec ce point de départ, l'indication du poids transportable, déduite de la jauge, serait loin, comme on Ta reconnu dès l'origine, de comporter la même précision que celle du volume, attendu que le poids réellement transporté par un navire peut différer en plus ou en moins de son tonnage suivant que le volume occupé par une tonne de marchandise embarquée est inférieur ou supérieur à 42pieds cubes. Aussi, les affrètements ne sont-ils jamais faits au poids et Tusage du commerce a-t-il toujours été de tenir compte de l'encombrement des marchandises embarquées. Les marchandises sont spécifiées, il est vrai, par leur poids, mais le tonneau de fret est essentiellement variable avec le volume occupé parle tonneau de poids de ces marchandises; la quotité du fret est établie dans un tarif officiel dressé par l'Administration, avec le concours des Chambres de Commerce, et dans lequel l'unité d'encombrement est toujours restée les 42 pieds cubes primitivement adoptés, (aujourd'hui, en mesures métriques, 1"%44) *.

1. H ne sera pas inutile d'ajouter ici quelques explications un peu plusdélaillée? au sujet <lu tonneau de fret.

Le tonneau île fret, couuiie le tonneau de jauge ou tonneau d'encouibreuient, dérive de l'ancien tonneau de poids ou tonneau de mer de '2.000 livres, aujourd'hui 1.000 kilogrammes ; mais connue, sous ce poi<Is, les marchandises lé^i^ères occupent un plus grand volume que les luarchandises lourdes, le prix du fret a été étnbli pour elles d'après l'emplacement qu'elles occupent dans le navire: et, quand les armateurs chargent au poids des marchandises légères, la tonne de fret est inférieure à 1.000 kilogranmies.

Ainsi, pour les boissons, le tonneau de fret, comme l'ancien tonneau de jauge, est de 4 barriques de 230 litres occupant dans le navire un peu plus de 1"%44. Pour les marchandises lourdes, le tonneau de fret est le poids de 1.000 kilogrammes, quel que soit le vohune. Enfin, pour certaines mai*chanflise<

HISTORIQUE DES RÈGLEMENTS DE JAUGEAGE DES NAVIRES 29 RÈGLR ANtîLAISE DE JAUGEAGE DE 1773^

En Angleterre, antérieurement à Tannée 1836, le tonnage était calculé d'après la règle suivante, établie en 1773, et connue sous le nom de Builders nieasiirement (tonnage du constructeur) ou de Old measurement (tonnage ancien) :

M Pour obtenir le tonnage d'un navire, multipliez la lon- « gueur du navire pour le tonnage [length for tonnage)^ par « la largeur et par la moitié de la largeur (prise pour la pro- « fondeur) — toutes ces dimensions étant prises en pieds « anglais — et divisez par 94. »

trt"* légères, chirgées au volume» l'affréteur taxe quelquefois le prix du transport en rapportant le volume plein des caisses au mètre cube ; mais cette manière de calculer le fret ne change rien à la valeur officielle du tonneau d'enoombremenl qui est toujours restée fixée à 1""',44.

En Angleterre, la toiuie de fret varie, quant au poids, d'après les tnémes considérations qu'en France ; elle est de 20 quintaux (1.01'j kilogrammes) pour les marchandises lourdes, et d'un poids plus faible pour les marchandises légères. Le volume auquel on rapporte le poids de la tonne de fret est le plus généralement de 50 pieds cubes anglais, quelquefois 52 (1"',42 à 1"',47), et diffère, par conséquent, très peu du tonneau français de 1"*'"44. Pour les marrh<indises les plus légères, chargées au volume, le fret se compte li raison de 40 pie<ls cubes (l*',i3) au tonneau.

1. Antérieurement h la règle de jaugeage de 1773, d'autres règles de jaugeage étaient dèjA appliquées en .Vngleterre.

On peut citer, notamment, une règle édictée dès 1694 par les Acts 6 et 7 Guillaume et Marie « en raison de diverses fraudes, supercheries et nouveaux abus dans les comtés de Northumberland et Durham pour le mesurage et la luarque des carènes ». Cette règle fut plus tard étendue en vertu de l'Act 15 George II K, pour les navires charbonniers, à tous les autres ports de la Grande- Bretagne, dans les termes suivants :

« l^s navires seront mesurés par un poi<ls mort de plomb ou de fer compor-

* tant 20 hundred weight avoir-du-poids à la tonne, et ils seront marqués et

* nailed, comme il est dit ci-dessus pour indiquer la ({uantité de charbon qu'ils « peuvent porter jusqu'à la marque tracée. »

On voit, d'après cette ancienne règle anglaise de jaugeage, que, dans les premiers temps, en Angleterre, comme en France, le tonnage d'un navire représentait le nombre de tonnes de poids qu'il était capable de porter avec sécurité, c'est-à-dire le volume entre la ligne de lest et la ligne de chargement, ou, en d'autres termes, la différence entre son déplacement sur lest et son déplacement en charge exprimés en tonnes. Cette différence était très correctement appelée ïo. portée du navire.

II e«t à peine besoin de faire remarquer qu*à Tépoque où TAct 15 George III a été édicté, les ttaviree auxquels 11 s'appliquait étaient comparativement de

30 PREMIERS MODES d'aPPLICATION DE LA TASE DE NAVIGATION

La longueur pour le tonnage s obtenait en retranchant de la longueur du pont supérieur, savoir : V les 3/5 de la largeur du maître-bau ; 2** les 2/10 de la hauteur de la barre d*Hourdi au-dessus de la quille; 3"" enfin, une longueur représentant la projection de Tetra ve et de Tétambot sur le pont dans l'épaisseur du bordé.

Les données manquent relativement à la manière dont cette formule de jauge a été établie. Ce que Ton peut constater seulement, c'est qu'elle était à peu près la môme que la règle hollandaise alors en usage, avec de légères dilTércnces seulement dans la manière de prendre les dimensions, mais avec le même diviseur 94 trouvé, paratt-il, auparavant, par les capitaines hollandais. L'une comme l'autre règle revenait à prendre plus ou moins approximativement le volume du parallélipipède circonscrit h la cale (en pieds cubes de la nation) et à diviser ce volume par 94-*.

petites dimensions, en sorte que la règle prescrite pour déterminer leur capacité de transport au poids pouvait être facilement appliquée.

En même temps que la règle de jaugeage ci-dessus était ap])liquée aux navires charbonniers, une autre règle, édictée (vers 1720) pur TAct 6 George 1, et diflrrant entièrement, comme principe, <le la précédente, était appliquée pour les navires faisant les transports de spiritueux.

Cette règle était la suivante :

« Prendre la longueur de la quille à Tintérieur, la largeur à Tintérieur au « maître-bau, de bordage à bordage, et la moitié de la largeur pour la profon « (leur ; multiplier alors la longueur par la largeur et le produit par la profon- « deur ; enfin, diviser le pro<luit final par 94 ; le quotient donnera le véritable « chiffre du tonnage. »

Les données manquent relativement j\ la manière dont cette règle a été établie. On peut constater seulement qu'elle est à peu près la même que la règle hollandaise en usage vers le même temps, avec de légères différences seulement dans la manière de prendre les dimensions, mais avec le inéiiio diviseur 94, dont la détermination paraîtrait devoir être attribuée aux anciens capitaines hollandais. (Voir, à ce sujet, la note de la page 21.)

C'est l'Act concernant les transports des spiritueux, au lieu de l'Act relatif aux transports des charbons qui a formé la base du premier Act général 13 (îeorge III, de iT73, sur le jeaugeage des navires. Plus tanl, en iH19, conrinie on le verra plus loin, un Act ad(Iitionnel 59 George 111 fut édicté pour la déduction de la longueur de la chambre des machines dans les navires à vapeur.

1. On remarquera que la règle anglaise faisant entrer dans la formule une longueur moindre que celle du pont, et le pied anglais étant plus grand que le

HISTORIQUE DES RÈGLEMENTS DE JAUGEAGE DES NAVIRES 31 RÈGLE FRANÇAISE DE JAUGEAGE DU 42 NIVOSE AN II (!•' JANVIER 1794)

La règle de jaugeage de 1681 avait donné une définition précise de la jauge ; mais son application présenta de grandes difficultés et de sérieux inconvénients : la mesure de la capacité de la cale, en effet, était faite suivant des procédés très imparfaits, variables d'une localité à une autre, en sorte que des navires semblables, jaugés dans des ports difTérents, étaient loin d'y avoir la même jauge : celle-ci présentait souvent, au contraire, les plus choquants écarts.

Ce n'est néanmoins, comme on va le voir, qu'un siècle plus tard, après la Révolution de 1789, que la règle de 1681 a été remplacée par une nouvelle règle de jaugeage d'une application plus pratique.

L'Assemblée Nationale Constituante décréta d'abord, le 9 août 1791, « qu'il y aurait pour tous les bâtiments de « mer une méthode de jauger uniforme qui serait déterminée « par un règlement ».

En exécution, un premier décret de la Convention Nationale du 27 vendémiaire an H (18 octobre 1793) détermina, comme suit, la manière do calculer le tonnage des bâtiments.

Décret du 27 vendémiaire an IL — « Art. 34. — Le ton- « nage des bâtiments sera calculé ainsi : déduire de la « longueur du maître-pont les 3/5 du bau ; multiplier le « reste par la largeur du bau ; multiplier encore par la c( moitié de la largeur du bau pour la profondeur de la c( cale, puis, diviser par 95. Si le bâtiment n'a qu'un « pont, multiplier sa longueur et sa largeur par la profonde deur de la cale, et puis diviser par 95. »

pied crAmsterclam d'environ 1/14, les chiffres de tonnage donnés par la formule anglaise se trouvaient assez notablement moindres que ceux qu'aurait donnés rapplicatîon de la formule hollandaise.

32 PREMIERS BÏODES d'aPPLICATTON DE LA TAXE DE NAVIGATIO

Comme on peut le voir par la comparaison des textes, cette règle de jaugeage n'était autre que la règle anglaise de 1773, seulement avec je diviseur 95 au lieu de 94.

Le décret du 27 vendémiaire, an II, n'avait probablement été rendu qu'à titre provisoire, car, peu après, une Commission dont aurait fait partie, paralt-il, le géomètre Legendre, fut instituée pour étudier à nouveau la question du mode de jaugeage des navires ; et c'est après avoir entendu le rapport de cette Commission * que la Convention rendit le nouveau décret suivant :

Décret du 12 Nivôse an II. — « Le tonnage des bâtiments « sera calculé de la manière suivante : ajouter la longueur « du pont prise de tête en tête à celle de l'étrave à l'étambot; « déduire la moitié du produit ; multiplier le reste par la « plus grande largeur du navire au maître-bau ; multiplier « encore le produit par la hauteur de la cale et de Tentre- « pont et diviser par 94. Si le bâtiment n'a qu'un pont, « prendre la plus grande longueur du bâtiment, multiplier « par la plus grande largeur du navire au maître-bau, et le « produit par la plus grande hauteur et diviser par 94. >>

Cette nouvelle règle de jaugeage, qui, tout au moins dans son principe, était encore en vigueur au début de l'exploitation du canal maritime, consistait, comme on le voit, à déduire la jauge légale du parallélipipède circonscrit. Elle se traduisait, en définitive, par la formule suivante :

- P (volume du parallélipipède circonscrit en pieds cubes)

auge g^ - ;

Cette formule, d'ailleurs, n'était autre que la formule hollandaise alors en usage et trouvée cinquante ans auparavant par les capitaines hollandais^.

1. Malgré toutes les recherches faites dans les bibliothèques publiques et dans les bureaux des Ministères, il a été impossible de trouver aucune trace de ce rapport.

â. Voir la iiote de la page 31 i

La formule ci-dessus peut être mise sous cette autre forme faisant ressortir Tunité de jauge de 42 pieds cubes :

0,446 P Jauge = -^.

Traduite sous cette forme, on voit que la règle de jaugeage ne pouvait donner le même tonnage que la règle primitive de 1681 que tout autant que la capacité du fond de cale se trouvait être exactement les 0,446 du volume du parallélipipède circonscrit.

La Commission qui avait été chargée, comme il est dit plus haut, d'étudier à nouveau la questiondu mode de jaugeage des navires, avait, paraît-il, cherché à établir, àTaide de mesures prises sur un grand nombre de navires de types variés (toutefois de formes qui, en réalité, étaient peu dissemblables à celte époque), le rapport moyen existant véritablement entre la capacité du fond de cale et le volume duparallélipipède circonscrit. Il parait difficile d*admettre que ce rapport ail été trouvé de 0,446 seulement; il semble, au contraire, probable que le rapport adopté a été volontairement choisi au-dessous de la réalité, de manière à avoir dans la nouvelle formlile française de jauge le même diviseur 94 que dans les formules hollandaise et anglaise; en d'autres termes, de manière h mettre autant que possible la jauge française en rapport avec la jauge en usage dans les autres pays, notamment avec la jauge de l'Angleterre qui, en raison de la puissante marine et de l'étendue du commerce de cette nation, devait naturellement servir de régulateur. On a pu avoir aussi pour but, en forçant le diviseur, d'adoucir les taxes de navigation par la rédu-ction du tonnage; d'avoir égard aux chargements incomplets, afin d'offrir aux statistiques commerciales une base plus rationnelle; enfin, de tenir compte des espaces non utilisables pour la marchandise et occupés par l'équipage, les rechanges et les approvisionnements d'eau et de vivres.

La règle de jaugeage du 12 nivôse an II présentait l'avan-

ri. 3

tage d'une application facile et régulière ; elle a coupé court aux interprétations variables et aux fraudes auquelles pouvaient donner lieu les manières de procéder antérieures ; mais elle avait l'inconvénient d'introduire une obscurité regrettable au sujet du tonneau de jauge qui, n'étant plus que le résultat numérique d'une opération arbitraire, cessait d'avoir une définition rigoureuse. Le tonneau de jauge, en effet, ainsi que la remarque en a été faite plus haut, ne pouvait, d'après la formule, être égal aux 42 pieds cubes de la règle de 1681 que dans l'hypothèse peu vraisemblable où la capacité de la cale se trouv3rait être exactement les 0,446 seulement du volume du parai lélipipède circonscrit. On peut affirmer que le tonneau de jauge, compris implicitement dans la formule de jaugeage de l'an II, était toujours plus élevé que 42 pieds cubes et en différait d'autant plus que la valeur vraie du rapport du volume de la cale à celui du parallélipipède circonscrit était plus éloigné du rapport hypothétique.