LES NAVIRES A VAPEUR
Dans le but de favoriser l'essor de la navigation à vapeur, — inconnue à l'époque du décret du 12 nivôse an II, — une Ordonnance royale du 8 août 1821 avait prescrit une première règle de jaugeage pour les navires à vapeur, consistant, en résumé, à ne pas faire entrer dans le calcul du tonnage, suivant la règle de l'an 11, l'espace occupé par la machine et par son approvisionnement de combustible.
Une nouvelle Ordonnance royale du 18 août 1839 fixa invariablement, pour les navires à vapeur, à 40 0/0 du tonnage brut, évalué d'après la règle de jaugeage de 1837, la déduction à opérer pour tenir compte de l'espace occupé
par les machines et l'approvisionnement de combustible, et avoir ainsi le tonnage net.
Cette déduction fixe de 40 0/0, admise à Torigine pour les navires à vapeur, se trouvait alors assez en rapport d*approximation avec le mode do détermination de la jauge brute; mais Textrôme variabilité des conditions dans lesquelles se trouvèrent bientôt les navires à vapeur fit que cette déduction devint promptement et de plus en plus en désaccord avec les faits.
RÈGLR ANGLAISE DE JAUGEAGR DE 1854^
La règle anglaise de jaugeage de 1835-1836 [New inea^urenient)^ — ainsi qu'il a été mentionné précédemment, — ayant été promptement reconnue d'une exactitude insuffisante, la question du mode de jaugeage fut de nouveau mise à Tétude ; des Commissions d'enquête furent instituées à cet effet; finalement, une nouvelle règle de jaugeage proposée par Moorsom fut édictée par le Merchant shipping act de 1854.
C'est cette dernière règle de jaugeage qui est depuis lors en usage dans le Royaume-Uni ; quelques modifications de détail y ont été seules apportées par des bills successifs, le dernier et le plus important datant de 1889. Les principes de ce dernier bill sont inscrits au Merchant shipping consolidation act de 1894.
Au lieu de la méthode empirique de l'ancienne règle de jaugeage qui ne tenait aucun compte des formes si variables
1. La règle de jaugeage de IS.'Ki-l.SSH, bien que revist*e ullrricurpinoiit, donnant lieu encore à des résultats inexacts et pouvant encore être t^ludce, une troisième (Commission avait été nommée en 1849 « dans le but de rechercbcr les défauts de la mélbode de mosurage des navires pour le tonnage ». Cotte (Commission, contrairement à la précédente, estima « que la base équitable sur laquelle devaient être perçus les droits de docks, de feux, de ports, et autres, était celle de la contenance cubique entière des navires mesiu'ée extérieurement ». Mais cet avis fut repoussé par les inléréls maritimes. De nouvelles commissions d'enquête furent alors instituées, et c'est à la suite de leurs travaux et conformément aux propositions de l'amiral Moorsom, qu'intervint, enfin, le Merchant Shipping act de 185i.
des navires, le système Moorsom était basé sur un mode de mesurage des capacités intérieures du navire qui s'approchait aussi exactement que possible d'une détermination géométrique.
La règle anglaise de jaugeage de 1854, que Ion désigne habituellement sous le non de système Moorsom, consiste essentiellement à prendre pour base de rétablissement de la jauge des navires le volume exact de toutes les capacités intérieures propres à recevoir du chargement tant au-dessus qu'au-dessous du pont, et à fixer comme unité de jauge un certain volume qui, ici, a été choisi de manière à donner dans les applications des résultats concordant autant que possible avec ceux de la règle ancienne et a été trouvée par Moorsom devoir, dès lors, être fixé k 100 pieds cubes anglais*, le volume des capacités intérieures étant lui-mône évalué en pieds cubes. On obtient ainsi le gros tonnage ou tonnage brut. Touchant les déductions à faire pour les navires à vapeur, deux méthodes sont laissées èi la disposition des armateurs : ou bien, on mesure exactement, pour le déduire du tonnage brut, l'espace réellement occupé par l'appareil moteur, avec augmentation, pour tenir compte des soutes à charbon, de moitié ou de trois-quarts suivant qu'il sagit de navires à. roues ou de navires à hélice; ou bien, le plus souvent, la déduction se fait d'après un certain pourcentage du tonnage brut. Le résultat de la déduction par Tune ou Tautre méthode donne le tonnage net.
\. Moorsom, avant de formuler sa proposition, avait constaté, parait-il, — d'après une remarque faite par le délégué russe h la 5" séance de la Commission internationale réunie à Constantinople, en 1873, — que le tonnage total enregistré de la marine marchande anglaise était aloi's, d'après l'ancienne règle de jaugeage de 1173, de 3.700.000 tonneaux. H aurait constaté, en même temps, que, par l'apidication de son système de mesurage, la capacité totale de cette immense Oottc était réellement de 303.412.456 pieds cubes anglais. En divisant cette capacité réelle totale par le tonnage total de registre, on devait obtenir le nouveau diviseur à adopter pour maintenir à son chitt're ledit tonnage de registre. Moorsom ayant ainsi trouvé pour diviseur 98,22, il avait, pour la facilité des calculs, adopté le diviseur 100.
HlSTORlQLE DES RÈGLEaJËNTS DE JALT.ËAGE DES NAVIRES 43
Pour permettre d'apprécier l'ordre d'idées et l'ensemble des considérations qui ont guidé Moorsom dans l'élaboration de son système de jaugeage, nous donnerons ici quelques extraits d'une communication faite par lui, en 1860, au sujet de la nouvelle règle de jaugeage, devant V Imtitution of naval architecte.
Les règles pour la dé lermi nation du tonnage des navires, telles qu'elles sont prescrites par la nouvelle loi du Merchant shipping ad, 1854, ayant été appliquées pendant près de cinq années, durant lesquelles environ 16.000 navires anglais et un nombre beaucoup plus gx*and de navires «Hrangers ont été mesurés en conformité, Texpérience ainsi faite a démuDtré que Tapplication du système entier était éminemment satisfaisante, excepté en ce qui est de la déduction accordée aux steamers pour leur appareil de propulsion, ainsi qu'il sera expliqué ci-après.
1. D'après la nouvelle loi, le tonnage est simplement la capacité intérieure de la cale du navire en pieds cubes (estimée par une des règles de Sterling) et divisée par 101), de manière à faire ressortir, avec tous espaces additionnels construits sur le pont, aussi près que possible le même total de tonnage nominal que par les anciennes lois; de telle sorte que le tonnage de statistique du royaume ne soit pas altéré, non plus que tous revenus qui, depuis l'origine, peuvent avoir été fondés sur cfUte base. On voit par là que la tonne nominale (tonneau-type) de la uouvelie loi consiste simplement en 100 pieds cubes.
Il a éUi bientôt généralement reconnu que le principe du nouveau système de jaugeage constitue un mode pratiquement exact de mesure do tous espaces propres à recevoir des marchandises ou à l'accomodatiou des passagers, et que tous les mesurages ou dimensions y indiqués sont de nature, par leur nombre et par leur position, à prévenir effîcameot, même de la part de nos plus ingénieux constructeurs, tout essai d'échapper à leur dû effet, à quelques formes ou dimensions de navires que Ton puisse avoir affaire.
4. Il y a lieu maintenant d'observer que la question a été posée de savoir si le tonnage légal d'un navire ne devrait pas représenter, numériquement, les tonnes commerciales efTectivement transportées, soit par chargement au volume, soit par chargement au poids, soit par les deux ensemble, plutôt que d'exprimer simplement, comme à présent, la capacité relative des navires. Sur ce point, il suflit de faire remarquer que le maintien du tonnage actuel du royaume a été, pour les raisons déjà mentionnées, le sine qua non imposé à toutes les Commissions publiques chargées de l'étude de la question. En outre, il est reconnu par la généralité du monde maritime que le mode de jaugeage actuel constitue un meilleur étalon de capacité, dans les circonstances générales, que l'es-
44 PREMIERS MODES d'aPPMCATïON DE LA TAXE DE NAVIGATION
timation des cargaisons transportées, soit au poids, soit au volume, le>quelles doivent nécessairement varier avec les circonstances toujours variables de voyages plus ou moins longs, sans parler, d'ailleurs, de la presque impossibilité reconnue d'arriver d'une manière satisfaisante, par une règle générale quelconque, à déterminer la véritable position des lignes de flottaison lège et en charge, dont dépend uniquement la détermination des poids transportés.
C'est pour ces diverses raisons, ainsi qu'il a été indiqué plus haut, que la préférence a été donnée à une loi de la nature de celle qui est maintenant établie. Toutefois, dans le but de venir en aide au public maritime en ce qui est dos points plus spéciaux des chargements effectifs, — aide à dériver unirjuement du caractère légitime des présentes règles, — le papier ci-dessous a été publié avec ordre de l'adresser aux armateurs dans tous les cas de jeaugeage suivant la nouvelle loi :
« Explications succintes sur la nature du Register tonnage r/'wn naître établi (F après le Merchant Shipping act. 18.')4, et sur les moyens factte< ijuil offre (Vestimer aproximativement les chanjements au volume et an poids des navires, — « 1° Le tonnage de registre d'un navire exprim»' sa capacité cubique intérieure tout entière entonnesde 100 pieds cubes; en sorte qu'il suffit de multiplier ce tonnage par 100 pour connaîlre immédiatement la sus-dite capacité en pieds cubes; et dès lors l'armateur peut, en faisant pour les passagers, les provisions et les approvisionnements telles déductions que les circonstances du voyatte peuvent le comporter, en déduire l'espace net en pieds cubes destin^ à la cargaison.
« 2*» Pour évaluer approximativement, pour une longueur moyenne de voyage, le chargement au volume, à raison de 40 pieds cubes la tonne, que peut porter le navire (beaucoup d'armateurs étant peu disposés il s'embarrasser des déductions sus-mentionnées), il suffit démultiplier le nombre de tonnes de registre contenues sous le pont de tonnage, tel que ledit nombre ressort du certificat de registre, par 1»^ facteur 1 7/8, et le produit donnera approximativement le chargement au volume cherché.
<' 3" Pour évaluer approximativement le chargement au poids, **n tonnes, qu'un navire peut transporter avec sécurité dans un A'oyns;»* d'une longueur moyenne (le poids présentant une certaine relation déterminée avec la capacité intérieure) il suffit de multiplier le nombre de tonnes de registre sous le pont de tonnage par le facteur 1 1/2 et le produit donnera aproximativement le chargement au poids cherché '.
1. Suivant l'opinion (rariuateui's et de coiirtiors expérimentés, il est tenu un jus'e compte des déductions à faire pour provisions, approvisionnements, etc.,
4° En ce qui est des chargements des caboteurs et des navires charbonniers déterminés comme ci-dessus, dont les courts voyages n'exigent qu'un faible équipement de provisions et d'aprovisionnements. et dont les membrures ou les coques sont de plus grand échantillon, en proportion de leur capacité, que dans les navires d'une classe plus élevée, 10 0/0 doivent être ajoutés aux résultats ci-dessus. Au contraire, environ 10 0/0 doivent être déduits pour les grands navires faisant de longs voyages.
« 5** Danslecas du chargementau volume des steamers, Tespace occupé par la machine, le combustible et les passagers ainsi que les, cabines sous le pont doit être déduit de l'espace ou du tonnage sous le pont avant l'application du facteur y afférent : et, dans le cas de leur chargement au poids, le poids de la machine, de l'eau dans la chaudière et du charbon doit être déduit du mesurage du poids entier déterminé comme ci-dessus par Tapplication du facteur correspondant. »
Il doit pourtant être bien compris que les évaluations telles qu'elles sont établies d'après les documents ci-dessus ne sont pas recommandées comme faisant autorité pour les armateurs ou les négociants dans la spécification de leurs contrats. Une simple estimation de chargement moyen, en effet, ne peut jamais être une base suffisamment certaine pour les arrangements financiers d'un voyage quelconque ; plus spécialement en ce qui est du chargement au poids, soit qu'il soit déterminé par son rapport moyen avec la capacité intérieure, soit à l'aide de la position supposée des ligues deflotaison lège et en chargea
par le choix entre les deux facteurs respectifs ; mais les espaces sous le pont (jui peuvent être appropriés pour passagei*s n'étant régis par aucune règle, ils doivent^ dans le cas de chargement au volume, être l'objet d'une déduction distincte à déterminer, d'après ce qui est constaté, dans chaque cas particulier.
1. Considérations présentées par M. (lliapman, ancien armateur, dont l'opinion sur les questions de tonnage fait autorité en Angleterre :
Lettre à VEditeur de la Shipping and mercantile lîazette en mai 1873. — <' D'après l'ancienne loi de George 111 sur le tonnage, la capacité de transport «les navires (the Carn/hif/ capacif'/) était, grosso modo^ reconnue comme excé- «laril d'un tiers le tonnage de registre. Il est aujourd'hui univei-sellement admis «jue la tonne de registre actuelle de 100 pieds cubes de volume ne représente ni la tonne de poids ni la tonne de volume. 11 en résulte que tous les anciens étalons, employés pratiquement pour calculer le poids, la capacité d'arrimage, le poids clés ancres et des chaînes, ou le nombre d'hommes par 100 tonnes sont abandonnés.
« Lorsque j'étais armateur, j'avais établi, pour ma gouverne, une règle grossière me donnant la quantité de tonnes-poids ([u'un navire peut porter en restant navigable La voici : en supposant un navire de 500 tonnes gross^ suivant le nouveau jaugeage, soit 50.000 pieds cubes, ce chiffre divisé par 35 (quantité de pieds cubes contenus dans le volume d'une tonne d'eau denier) donne un tonnage total intérieur, en volume, de 1.428 tonnes ; je divisais ce résultat
La règle anglaise de jaugeage de 1854 se traduit en définitive, en ce qui est du tonnage brut, par la formule :
. V (volume des capacités intérieures, en pieds cubes anglais;
Jauge ^^
11 est à noter qu'avec le nouveau système de jaugeage, Tunité de jauge se trouvait désormais parfaitement définie puisque, au lieu de dépendre d'une formule empirique, elle s'appliquait au volume exact des capacités intérieures du navire. Cette unité de jauge, comme il est dit plus haut et comme l'indique la formule, est de 100 pieds cubes
anglais.
RÈGLE FRANÇAISE DE JAUfîEAGK OU 24 MAI 1873
La règle de jaugeage de 1837, complétée par la règle de 1<S39 concernant la déduction à opérer pour les navires à vapeur, était loin de donner une solution satisfaisante de la question du mode de jaugeage des navires. Les défectuosités que présentaient ces règles de jaugeage peuvent se résumer de la manière suivante :
La règle de 1837, basée sur le môme principe que celle de Tan II, se rapportait à des navires construits sur un type à peu près uniforme. Par suite des progrès réalisés dans les constructions navales et des formes nouvelles données aux navires, elle était devenue tout à fait défectueuse. En outre, depuis longtemps déjà, les navires étaient pourvus de spardecks et de superstructures qui avaient pour
par 2, afin do tenir compte du poids de la coque et de la flottaison, et j'avais 7!4 tonnes, ou le tonnage de caparitê d'un navire marchand de 500 tonnes de gross regisier. J'ai également cherché ce résultat en divisant les 50.000 pie<Is cubes par l'ancien diviseur 94, ce (pii donnait un tonnage de registre oiliciel tie 5.'12 tonnes, et ce chill'i'e, augmenté d'un tiei*s, donne une capacité de transport de 109 tomies-poids.
« L'ex(!ès de chargement des navires étant actuellement l'objet de beaucoup de plaintes, les inspecteui*s, guidés par une telle règle générale, pourraient arriver pratiquement àj l'estimation approximative de la bonne navigabilité des navires. »
résultats d'accroître notamment leur capacité, soit pour les aménagements des passagers, soit pour le transport des marchandises, et, cependant, ces constructions n'étaient jamais relevées au tonnage.
La règle de 1839 pour les navires à vapeur présentait de son côté une grave anomalie. C'était, il est vrai, a la suite d'un grand nombre de constatations, qu'à l'origine, la déduction afférente aux espaces occupés par l'appareil moteur avait été fixée d'une manière invariable à 40 0/0 du tonnage brut, quelles que fussent les machines et les chaudières, que le navire fût à roues ou à hélice. C'est qu^en effet, au début de la navigation à vapeur, les appareils étaient sensiblement identiques pour les différents navires ; la consommation du charbon par heure et par cheval indiqué sur le piston était également à peu près la môme, en sorte que l'on avait pu déterminer assez exactement le rapport du volume de l'appareil à celui du navire. Mais, depuis, des perfectionnements considérables avaient été apportés, tant aux machines elles-mêmes qu'aux chaudières : c'est ainsi que les chaudières tubulaires avaient été partout adoptées et que l'emploi des hautes pressions et des grandes détontes avait permis de réduire la consommation de charbon dans de notables proportions, de la faire descendre, de 3 à 4 kilogrammes par cheval indiqué jusqu'à 1 kilogramme et môme moins. Il en était résulté beaucoup moins d'encombrement, sinon pour le volume de l'appareil lui-môme, du moins pour celui des soutes à charbon. Bref, les observations prouvaient que la réduction de 40 0/0 était beaucoup trop élevée; qu'en effet, le rapport entre l'espace occupé par la machine et les soutes à charbon et la capacité totale de la coque était descendu à 25 et même dans certains cas à 20 0/0.
Une Commission dite de jaugeage fut chargée, dès l'année 1855, d'une étude en vue de remédier aux défectuosités qui viennent d'être signalées; Il lui avait été donné
48 PREMIERS MODES d' APPLICATION DE LA TAXE DE NAVIGATION
communication du nouveau système de jaugeage anglais récemment établi par le Merchant shipping act^ 1854, afin de la comparer au système français de 1837-1839 et de proposer, s'il y avait lieu, les améliorations dont celui-ci paraîtrait susceptible.
La Commission conclut à l'abandon complet de la règle française et à ladoption du principe de la règle anglaise. Elle proposa, en même temps, de supprimer Tunité spéciale connue sous le nom de tonneau de jauge et de lui substituer le mètre cube. Enfin, pour les navires à vapeur, elle proposa de déduire de la jauge brute le tonnage exact des capacités occupées par les machines et les chaudières et par rapprovisionnement de combustible.
Ce système, après un certain temps d'expérience dans les ports de commerce, donna lieu finalement à diverses objections de la part de l'Administration des douanes. Notamment, le mètre cube comme unité de jauge était repoussé par ce motif « que son emploi apporterait dans l'expression de la jauge officielle des navires des changements considérables qui entraîneraient la revision complète de tous les tarifs douaniers et de tous les articles d** la législation maritime et internationnale se rapportant au tonneau de jauge. » L'Administration des douanes objectait en outre que le mode proposé pour l'évaluation de la déduction à opérer pour les navires à vapeur présenterait de graves difficultés de mesurage et autres, et elle proposait quant à elle une échelle de réduction de 20 à 60 0/0 suivant l'espèce du navire : à rouet, à hélice ou mixtes et, suivant le tonnage : supérieur ou inférieur à 1.000 tonneaux.
La Commission de jaugeage fut de nouveau, en 1861, saisie de la question, mais circonscrite, cette fois, à la fixation de la déduction à opérer pour les navires à vapeur. Elle proposa de fixer celte déduction par catégories de navires, d'après la puissance nominale des machines, telle
HISTORIQUE DES RÈGLEMENTS t)E JAUGEAGE DES NAVIRES 49
qu'elle se trouverait spécifiée sur les papiers de bord, ou, à défaut, telle qu'elle serait évaluée à Taide de la surface des grilles des foyers. La jauge nette devait, suivant les catégories, varier de 40 à 70 0/0 de la jauge brute.
Ce nouveau système ayant été, comme le précédent, mis en expérience dans les différents ports, souleva à son tour, de la part de l'Administration des douanes, des objections fondées sur le peu d'exactitude qu'il semblait présenter.
Une nouvelle Commission fut instituée en 1863 avec la double mission :
D'une part, d'examiner le système de jaugeage en vigueur pour les bateaux à vapeur « afin de réformer la déduction fixe de 40 0/0 qui ne paraissait pas suffisamment en rapport avec l'extrême sensibilité de poids et d'encombrement des appareils à vapeur marins ».
D'autre part, d'étudier le système de jaugeage anglais établi par l'Acte de navigation de 1854 et d'émettre un avis sur l'opportunité de son adoption en France « dans le but, — proposé parle Gouvernement Britannique, — d'arriver h en faire un système de jaugeage international commun à tous les peuples ».
La Commission, dans un rapport de 18()5, émit l'avis :
En premier lieu, que, si les méthodes approximatives alors en usage pour calculer la jauge brute des navires devait rester en vigueur, on pourrait fixer la déduction pour les navires k vapeur à raison de 1 tonneau 1/3 de jauge par cheval de puissance, la puissance en chevaux étant obtenue en mesurant la surface des grilles des foyers en décimètres carrés et en la divisant par 6 ;
En second lieu, que, dans l'hypothèse oîi l'on reconnaîtrait Futilité de rechercher une plus grande précision dans Tévaluation des jauges, di\t-on pour l'obtenir avoir recours à des méthodes plus compliquées, les règles de jaugeage anglaises de 1854 remplissaient d'une manière satisfaisante les conditions d'exactitude et d'équité ; qu a ce point de vue,
