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iO PREMi RS MODES d'aPPLICATION DÈ LÀ TAXE DE NAVlGAf^O^
elles avaient une supériorité incontestable sur les règles françaises et, qu'en conséquence, elles seraient propres à devenir les règles de jaugeage internationales.
En supposant admises les règles de jaugeage anglaises et la capacité des navires mesurée en mètres cubes, le diviseur 100 de la formule anglaise, représentant l'unité de jauge de 100 pieds cubes anglais, devrait être remplacé par son équivalent 2"'%83 dans la formule française.
La Commission faisait observer, d'ailleurs, en comparant, pour un assez grand nombre de navires, les chiffres* de jauge respectivement obtenus par la règle française de 1837 et par la règle anglaise de 1854, que Tadoption de celle-ci n'apporterait que des modifications insignifiantes dans la jauge des navires français, l'abaissant seulement, en moyenne, d'environ 2 0/0^
Elle faisait remarquer, enfin, que le tonneau de jauge, 2°%83, se trouverait être à peu près le double du tonneau d'encombrement, 1"%44.
A l'époque de l'ouverture du canal maritime à la navigation, la question de la réforme de la règle française de jau-
1. Les formules de jaujçeagc, avec les mesures méiriques, sont les suivantes : Pour la règle anglaise de 1854 :
V (volume des capacités intérieures)
Pour la règle française de 1837 :
P (volume du paralléllpipède circonscrit).
JauBC = 3,81.
Cette dernière formule peut se mettre sous cette autre forme :
Jauge =
qui montre que la règle française de 1837 ne pouvait donner le même tonnajfe que la règle anglaise de 1854 que tout autant que le volume des rapacit<^s intérieures du navire se trouvait être les 0,74 du volume du parallélipipèdt circonscrit. Or, même dans les navires à voiles, le rapport est généralement moindre. Dans les navires à vapeur construits pour une marche rapide, il descend jusqu'à 0,60.
htSTORIQUE DES RÈGLEMENTS DE JAUGEAGE DES NAVIRES bi
geagc n'avait pas encore reçu de solution. Le tonnage des navires français étant toujours évalué suivant la règle établie par rOrdonnance de 1837, avec la réduction de 40 0/0 pour les navires à vapeur.
C'est surtout à partir du moment où le transit par le canal commença h prendre une certaine importance, que, de grandes difficultés s'étant produites, — ainsi qu'il sera expliqué plus loin, — au sujet du mode d'application de la taxe de navigation, la nécessité de l'adoption d'une règle de jaugeage internationale s'imposa énergiquement à tous les esprits*.
Pour la France, en particulier, une Commission spéciale fut instituée en mai 1872 par le Ministre de l'Agriculture et du Commerce pour une nouvelle étude de la question du mode de jaugeage des navires. Sur le rapport du ministre, conforme à Tavis de cette Commission, un décret du 24 décembre 1872, exécutoire à partir du 1" juin de l'année suivante, décida l'adoption de la règle anglaise de jaugeage de 1854, seulement avec l'emploi des mesures métriques pour les déterminations des dimensions servant au calcul du tonnage. En conformité, un décret du 2i mai 1873, modifié plus tard dans quelques-unes de ses dispositions secondaires par un nouveau décret du 7 mars 1889, est venu fixer aveo beaucoup détails la nouvelle règle française de jaugeage.
1. Dans les premiers mois de Tannée 187*2, le Board of trade (Ministère du Commerce de la Grande-Bretagne) avait adressé aux Puissances maritimes un iiiciiioranduni dans le but d'arriver à une entente pour l'adoption d'un système *le jauf^eage uniforme.
La question se posait ainsi :
L'Angleterre proposait l'adoption de la méthode de jaugeage Moorsom, basée î»ur ce principe que, dans un navire, tout espace couvert ayant un caractère permanent et pouvant recevoir du fret était sujet au jaugeage. Le but recherché était d'obtenir runiformité dans la manière de calculer le tonnage brut. Quant aux déductions à faire pour l'espace occupé par le moteur et par réquipafçe, elles seraient réglées, après une entente des Puissances, par une cnnvention internationale.
Les Etats-Unis, le Danemark, l'Italie, l'Autriche et la Pmsse avaient déjà adhéré à ce programme. La France,.de son côté, avait adopta également le principe de la méthode Moorsom.
Do môme que nous avons jugé utile, précédemment, do reproduire le rapport au Roi à la suite duquel a été rendue l'ordonnance de 1837, nous croyons également utile, et pour des raisons semblables, de reproduire ici le rapport au Président de la République à la suite duquel a été rendu le décret du 24 décembre 1872.
Rapport au Président de la République
Les navires du commerce sont soumis, dans presque tous les pays, à des taxes qui se perçoivent d'après le tonnage officiel de ces navires, c'est-à-dire d'après le résultat de leur jaugeage par les agents de l'État.
En France, le tonneau de mer est fixé par l'Ordonnance de la marine d'août 1681 à 42 pieds cubes, correspondant dans le système métrique à i^*,44. La méthode de jaugeage que la douane française applique remonte à la loi du 12 nivôse an IL La formule en avait été donnée par le géomètre Legendre, et elle exprimait, dans la mesure où ces appréciations sont possibles, le nombre de tonneaux de marchandises que les navires étaient présumés pouvoir prendre à fret. Mais d'autres pays ayant adopté des méthodes moins exactes, on fut amené à agir comme eux. L'Ordonnance du 18 novembre 1837, qui fait règle aujourd'hui, réduisit d'un sixième le tonnage officiel. 11 équivalait avant cette ordonnance, aux 3'"i environ de la capacité totale des navires. Il n'a représenté, depuis 1837, qu'un peu plus de la moitié de cette capacité.
L'Angleterre est arrivée par une autre voie à des résultats analogues. Chez elle, le tonneau commercial de fret est compté habituellement pour 50 ou 52 pieds cubes (mesure anglaise), répondant en moyenne, à très peu près, au tonneau de 42 pieds cubes en mesures françaises. Dans la jauge officielle anglaise, le tonneau est calculé à raison de 100 pieds cubes. On lui assigne ainsi un volume presque double du tonneau commercial.
La méthode anglaise et la méthode française ont donc cela de commun qu'elles ne font porter la taxe que sur la moitié environ de la capacité totale des navires. Mais leurs procédés pratiques diffèrent essentiellement. La méthode française attribue indistinctement à tous les navires une seule forme théorique sur laquelle elle établit ses calculs. La méthode anglaise tient compte, au contraire, pour chaque navire, de sa forme effective. Le tonnage officiel anglais a, de la sorte, sur le tonnage officiel français, l'avantage d'être toujours proportionnel au volume effectif des navires. Quand il s'agit des déductions à accorder aux bdtiments à vapeur, l'avantage appartient aussi à la méthode anglaise qui calcule ces déductions d'après l'espace occupé par le moteur et ses dépendances, tandis que la méthode française les Wxe uniformément aux 2/5 du tonnage total.
La plupart des nations maritimes emploient aujourd'hui la méthode anglaise. Récemment encore, elle a été appliquée en Autriche, aux Etats-Unis et en Allemagne. Après avoir pris Tavis d'une Commission spéciale, j'ai pensé avec mes collègues aux départements des Affaires étrangères, de la Marine et des Finances, que la France devait aussi adopter cette méthode. De fait, le régime actuel de notre marine ne sera pas sensiblement modifié^ et notre adhésion à un système de mesurage qui tend à se généraliser aura pour elle une incontestable utilité. L'industrie maritime est essentiellement, en effet, une industrie internationale. Ses navires ont à lutter avec ceux de tous les autres pays. Il lui importe beaucoup que, partout et pour tous les pavillons, les droits de tonnage soient perçus d'après les mêmes errements.
L'article 6 de la loi du 5 juillet 1836 donne au Gouvernement la faculté de modifier les méthodes de jaugeage. En vertu de cet article, J'ai préparé un décret que j'ai l'honneur, Monsieur le Président, de soumettre à votre signature.
D'après la nouvelle règle française de jaugeage, le tonnage brut des navires est évalué suivant le système Moorsom de la règle anglaise; les déductions à faire sur la capacité totale pour espaces servant à la navigation présentent seules quelques légères différences. En ce qui est des déductions pour les navires k vapeur, la règle française stipule, — différant en partie sous ce rapport de la règle anglaise, — qu'elles comprendront les espaces occupés par l'appareil moteur ou nécessaires à son fonctionnement, ainsi que ceux occupés par les magasins ou soutes à charbon, lorsque ces magasins ou soutes sont établis à titre permanent et installés de telle sorte que le charbon puisse être immédiatement versé dans l'emplacement occupé par les machines ; dans aucun cas les déductions ne doivent dépasser 50 0/0 du tonnage total. La règle française stipule encore, comme mesure transitoire, que tant que les déductions afférentes aux machines à vapeur seront calculées en Angleterre suivant les dispositions de TActe de 1854, les armateurs ou consignataires des navires auront la faculté de profiter des mômes dispositions, sous la réserve que les déductions ne pourront pas dépasser 40 0/0 du tonnage brut total.
54 PREMIERS MODES i)' APPLICATION DE LA TAXE DE NAVIGATION
La règle française de jaugeage de 1873 se traduit, en définitive, en ce qui est du tonnage brut, par la formule :
j V (volume des capacités intérieuros, en mètres cubes)
2"%83 étant Téquivalent des 100 pieds cubes de la règle anglaise et représentant désormais en France, comme ceux-ci on Angleterre, le nouveau tonneau de jauge.
§ M. - RfeOLES DE JAUGEAGE DES DIVERSES NATIONS MAUITIMI«>î EN USAGE A L'ÉPOQUE DE L'OUVERTURE DU CANAL A LA NAVIGATION
Les diverses nations maritimes, même avant l'ouverture du canal à la navigation, montraient, depuis longtemps déjà, une tendance générale à adopter en principe la règle anglaise de jaugeage du Merchant Shipping ad 1854, comme règle internationale de jaugeage. Ce n^est toutefois, comme la remarque en a déjà été faite précédemment, qu'à partir du moment où le transit par le canal commença à prendre une certaine importance, que de sérieuses négociations s'engagèrent entre toutes les nations maritimes pour arriver à Tadoption d'un mode de jaugeage international.
Au début de l'exploitation du canal, la situation, au point de vue des modes de jaugeage en usage chez les diverses nations maritimes était la suivante :
En Angleterre, la règle de jaugeage appliquée était celle définitivement établie par le Merchaîit Shipping acf,
En France, on continuait à appliquer la règle de jaugeage de 1837, qui conduisait, comme on Ta vu, à un tonnage un peu plus élevé que celui qui serait résulté de l'application de la règle anglaise.
Les Etats-Unis avaient déjà adopté la règle anglaise de jaugeage.
Chez les autres nations maritimes, les modes de jaugeage en usage présentaient une grande diversité qui se traduisait.
en définitive, par des tonnages différant, quelques-uns avec des écarts notables, du tonnage anglais.
Ainsi qu'il va être expliqué, ces difTérences de tonnages furent constatées officiellement par la Commission internationale dite Commission européenne dtt Danube^ constituée en vertu de Tarticle 16 du traité de Paris du 30 mars 1856 pour l'étude et l'exécution des travaux propres à dégager les embouchures du Danube, lorsque ladite Commission eut à régler le mode d'application du droit de navigation qu'elle était autorisée à percevoir pour se couvrir de ses dépenses.
Un acte public du 2 novembre 1865, émané de commissaires délégués à cet effet par les sept Puissances signataires du traité de Paris, détermina « les droits et obligations que le nouvel état de choses établi sur le Danube avait créés pour les différents intéressés et notamment pour tous les pavillons qui pratiquaient la navigation du fleuve ». Par rartîcle 13 de cet acte public fut arrêté un tarif de droits de navigation portant à son article 14 la disposition suivante :
« On comprendra par la dénomination de tonneau de « jauge le tonneau de registre anglais. Le tonnage des bàti- « ments sera tiré des papiers de bord. La réduction des tonce neaux des différents pays en mesures anglaises sera faite « d'après le tableau annexé au présent tarif. »
La Commission européenne du Danube avait adopté, comme on le voit, la règle anglaise de jaugeage de 1854. Toutefois, en ce qui est des déductions h. faire pour Tespace occupé par la chambre des machines et les soutes k charbon dans les navires à vapeur, la règle du Danube stipule uniquement que « la déduction consistera dans le tonnage de l'espace occupé par la machine et les bouilleurs, avec addition de 75 0/0 dans le cas des navires à hélice et de 50 0/0 dans les navires à roues, pourvu que la déduction totale, excepté dans le cas de steamers employés exclusivement au remorquage, n'excède pas la moitié du gros tonnage ».
Le tableau annexé au tarif de 1865 fut revisé à l'occasion de Tadoption d'un nouveau tarif établi en novembre 1870 et appliqué à partir du 14 mars 1871.
Le nouveau tableau, indiquant les coefficients par lesquels devaient ôtre multipliés les tonnages officiels des bâtiments des diverses nations pour les ramener au tonnage anglais, donnait notamment les chiffres suivants, se rapportant aux principales nations maritimes :
