II. o

66 PREMIERS MODES d'aPPLICAÏION DE LA TAXE DE NAVIGATIOIS

maximum de 10 francs par tonneau de capacité^ a certainement entendu que ce serait le tonnage réel du navire qui devrait servir de base à la perception.

Le rapport signale ensuite, en appuyant ses dires des résultats de nombreuses constatations :

Que, par suite des différents modes en usage chez les diverses nations pour la détermination du tonnage brut, des navires identiques présentent des différences de tonnage plus ou moins importantes d'une nation à une autre et même parmi les navires d une même nation ;

Que le tonnage brut est toujours et partout inférieur au tonnage réel d'au moins 30 0/0 :

Enfin, que pour les navires à vapeur, lorsque Ton passe du tonnage brut au tonnage réel, on fait subir à la capacité du navire une nouvelle réduction d'au moins 30 0/0, de telle sorte, en définitive, que le tonnage réel subit une diminution totale qui n'est pas moindre de 50 à 60 0/0 :

D'où, cette conclusion :

Que le mode de perception provisoirement adopté par la Compagnie, consistant à prendre le tonnage net comme base d'application de la taxe de navigation, a pour double résultat de soumettre les navires des diverses nations à un traitement différent et de porter une profonde atteinte aux recettes légitimes de la Compagnie.

Le rapport termine en passant en revue divers modes de perception qui ont été proposés pour remédier à une pareille situation, et il formule finalement les conclusions suivantes:

La perception en raison de la capacité réelle du navire est la seule conforme à la loi constitutive de la Compagnie.

Dans la limite de 10 francs par tonneau de capacité pour le droit spécial de navigation, et sans limite pour les autres droits, la Compagnie est maîtresse de régler ses tarifs comme elle Tentend;

Elle est obligée de maintenir, par ces tarifs, la loyauté de la concurrence par Tégalité réelle du péage entre les pavillons et les navires de même pavillon ;

La perception par le tonnage net n'est pas compatible avec ces dispositions

ÉTUDE d'une nouvelle BASE DE PERCEPTION (1871-1872) 67

La perception par le tonnage net fait perdre, dès à pressent, à la Compagnie au moins 50 0/0 des recettes réalisées, et cette perte menace de s'aggraver encore dans des proportions plus fâcheuses ;

La perception, d'après les papiers de bord, met à la merci des Gouvernements et des jaugeurs l'augmentation ou rabaissement des revenus de la Compagnie ;

Le retour aux prescriptions de la loi constitutive de la Compagnie est juste, équitable, raisonnable, nécessaire;

Ce retour doit être adopté par le Conseil d'administration, défenseur naturel des intérêts des actionnaires ;

Parmi les divers systèmes de perception proposés, deux paraissent avoir droit à l'attention toute spéciale de la Commission d'enquête, savoir :

Le système qui admettrait le péage de 10 francs sur le tonnage brut au minimum, avec préférence facultative de la Compagnie pour le prélèvement de 10 francs sur le tonnage réel;

Et le système qui prélèverait tout simplement le droit en raison de la contenance du navire vide ou plein, soit en constatant cette contenance par le manifeste du navire, soit au moyen du mesurage réclamé, ou par la Compagnie, ou par le capitaine ou l'armateur du navire, aux frais du réclamant.

AVIS DE LA COMMISSION d'exquête (janvier 1872)

La Commission d'enquête instituée par la Compagnie le 22 août 1871 « pour examiner s'il ne conviendrait pas de changer le mode de perception provisoire et s'il ne serait pas possible de substituer à la base des papiers de bord une autre évaluation de la capacitif des navires », après avoir pris connaissance du rapport du chef du Contentieux et de tous les dires produits dans l'enquête ouverte par les soins de la Compagnie, et après de nombreuses délibérations a formulé son avis sur la double question qui lui était posée le 20 janvier 1872.

Les considérations qui ont dicté l'avis de la Commission peuvent se résumer de la manière suivante :

La Commission déclarait tout d'abord qu'elle avait été unanime à reconnaître :

En premier lieu, que, s'il était constaté que le jaugeage officiel du navire n'était point équitable, la Compagnie avait

68 PtlEMIERà MODES D*APPLICAflON DE LA TAXE DÉ NAVIGATION

le droit de le décliner et d'en adopter un autre plus en rapport avec la justice et ses intérêts ;

En second lieu, que tous les documents attestant rinsuffisance du tonnage officiel, lequel était de beaucoup inférieur au tonnage réel et était évalué sur des bases très préjudiciables aux intérêts de la Compagnie, la modification de ces bases par la Compagnie était légitime.

La question de principe ainsi résolue, la Commission s'était posée ensuite les deux questions suivantes :

1° Que devait-on entendre par le terme de tonneau de capacité des navires employé dans Tacte de concession ;

2" Comment devait-on évaluer le nombre de tonneaux de capacité d'un navire.

Sur la première question, la Commission était d'avis que dans l'inlontion des parties contractantes, le tonneau de capacité devait s'entendre du tonneau officiel français df 4i pieds cubes (on mesure actuelle, 1",44). La Commission faisait d'ailleurs remarquer que ce tonneau était à très peu près le même que le tonneau commercial anglais, lequel varie généralement de 50 à 52 pieds cubes anglais (1", 42 à 1",47).

Sur la seconde question, il y avait à décider si, le tonneau de capacité une fois déterminé, on devait en conclure qu'un navire renfermait autant de ces tonneaux que la capacité entière contenait de fois 1"*,44. La Commission était d'avis, à ce sujet, que, conformément à Tusage général, il y avait lieu de ne jauger que la capacité utile du navire, et, en conséquence, de faire dans la capacité totale une déduction pour le logement de l'équipage, les magasins d'agrès, les approvisionnements d'eau et de vivres, et généralement, pour toutes les parties du navire non susceptibles de recevoir des marchandises. D'après les méthodes de jaugeage en usage dans les divers pays, notamment en Angleterre et en France, cette déduction était d'environ moitié de la capacité totale. Or, la Commission avait pu

ÉTUDE d'une nouvelle BASE DE PERCEPTION (4871-1872) 69

constater que celle n^diiction était beaucoup trop forte; qu'en effet, la capacité utilisable et utilisée de la capacité des navires était, en réalité, non pas seulement de 50 0/0 de la capacité totale, mais en moyenne de 65 0/0. D'où il résultait, en prenant pour exemple et pour base la marine anglaise, qui formait à elle seule, et de beaucoup, la majeure partie de la clientèle du canal, que son tonnage officiel devait être relevé dans la propbtion de 50 à 65, c'està-dire de 15 pour 50 ou de 300/0. La Commission était donc finalement d'avis que c'était au tonnage des papiers de bord préalablement augmenté de 30 0/0 qu'il conviendrait d'appliquer le prix de 10 francs que la Compagnie était autorisée à percevoir par tonneau de capacité.

L'avis qui précède ne s'appliquait qu'aux navires à voiles.

Pour les navires à vapeur, la Commission rappelait que les méthodes de jaugeage en usage comportaient une réduction sur le tonnage brut pour tenir compte du poids et de remplacement de la machine et de ses approvisionnements; que le tonnage ainsi réduit constituait le tonnage net, et que c'était sur ce tonnage net qu'avait été perçu jusqu'alors le droit de navigation dans le canal. La Commission rappelait également que la réduction sur le tonnage brut pour obtenir le tonnage net était en moyenne d'environ 30 0/0 pour les navires anglais, uniformément de 40 0/0 pour les navires français.

La Commission admettait le principe de la réduction; mais, en même temps, elle estimait que la réduction telle qu'elle était pratiquée était un peu trop forte et qu'elle devait être ramenée à 25 0/0. D'où elle concluait naturellement que, pour obtenir le tonnage net rectifié des navires à vapeur anglais, on aurait à relever d'abord de 30 0/0 le tonnage brut et à réduire ensuite de 25 0/0. Or, on retombait ainsi à très peu près sur le tonnage brut officiel, ('/était, en conséquence, ce tonnage brut officiel que la Commission proposait de prendre désormais pour base de la

perception en ce qui était des navires à vapeur anglaise Bien que les méthodes de jaugeage des diverses nations ne donnassent par des résultats très différents, on n'en devait pas moins tenir compte des différences, ne fut-ce que pour assurer à tous les pavillons le môme traitement, ainsi que la Compagnie y était tenue par son acte de concession. C'est ce que la Commission proposait de faire en ramenant les diverses jauges officielles à la jauge anglaise au moyen d'un barôme rédigé d'avance; les tonnages, ainsi modifiés devaient

i. Une importante minorité (ie la (Commission était d'avis que la Compa^inie avait le <lroit, pour les navires à vapeur aussi bien que pour les navires ù voiles, (le percevoir la taxe de 10 francs sur la (Capacité totale du navire. Elle invoquait à Tappui de celle opinion les considérations suivantes :

« L'acte de concession, en parlant de la capacité du navire, n'avait fait aucune restriction. Vouloir réduire le volume de la capacité imposable à celui de l'espace que peuvent occuper les marchandises, c'était faire d»* l'acte de concession une iuterprétatiim arbitraire en môme temps que dommageable aux intérêts de la Compagnie. Les parties destinées à contenir les marchandises n'étaient pas les seules capacités utiles : les machines qui donnent la vitesse, le combustible qui alimente la machine, les agrès, les vivres, etc., ne pouvaient, en effet, être considérés comme occuimnt des espaces inutiles.

« Basée sur de telles distinctions, la perception deviendrait, dans certains cas, ditlicile à établir, et, dans d'autres, contestable. Comment, en effet, seraient taxés les navires qui ne sont établis que pour porter peu ou point de marchandises, comme les bâtiments à passagers, les ivmorqueurs, les navires «le guerre, etc.?

« D'un autre côté, c'était en vertu d'une moyenne générale et unique qu'était fixée la capacité utile de chaque bâtiment. Or, un navire à qui cette moyenne serait défavorable ne serait-il pas en droit de réclamer contre s«ui inexactitude en ce qui le concerne et se refuser à l'application île cette mi>yenne?

« Enfin, c'était par suite d'une hypothèse dont rien ne démontrait l'exartitude qu'cm prétait aux parties contractantes l'intention d'avcnr traité d'après la manière dont se percevaient les droits de navigation à l'époque du contrat. Si, en elFet, telle avait été leur intention, elles ne se seraient pas servies <le l'expression de tonneau de capacité cpii n'était pas dans lés usages otticiels. D'ailleurs, le (îouvernement Egyptien et la Compagnie étaient libres de pren<lre telle base <le perception qui leur paraîtrait convenable, aussi bien la capacité totale que la contenance en marchandises, aussi bien une base en rapport avec les usages admis par les (iouvernements étrangers que sans relation avec eux. Leur droit à ce sujet ne saurait être dénié, (tétait donc à tort que, dans la circonstance, on voulait faire ime loi pour les parties d'erreuienls auxquels celles-ci étaient, d'une ninnière absolue, maîtresses de déroger.

« Il n'était d'ailleui*s pas bien exact de dire, qu'à l'époque de la concession, c'était réellement la contenance marchande (|ui servait de base à la taxe tie navigation. 11 était notoire, en effet, que, depuis longtemps déjà, les jauges otticielles dissimulaient une partie variable de cette contenance, de manière à réduire les charges des navires ; qu'en ce qui concernait spécialement la jauge

ÉTUDE d'une nouvelle BASE DE PERCEPTION (l871-i872) 71

ensuite servir de base à la perception des droits de la manière indiquée pour les navires anglais,, soit à voiles, soit à vapeur. La Commission croyait d'ailleurs devoir recommander à la Compagnie Tusage du barôme le plus récent (celui de 1871) adopté par la Commission européenne du Danube. Ce barème indiquait pour les navires à voiles des différentes nationalités les coefficients par lesquels devait être multiplié leur tonnage pour le ramener au tonnage anglais. Les

anglaise, qui était plus particulièrement à considérer au point de vue du canal, il était constant qu'elle n'était en rapport direct qu'avec la capacité totale (dont elle était la moitié) et qu'elle ne pouvait être considérée comme l'expression de la capacité utile.

« Dans le même ordre d'idées, comment comprendre que la r^gle de perception de la Compagnie dût être nécessairement déduite de celle qui était en usage dans les ports, où il ne s agit pas de navigation, mais surtout de stationnement et de chargement et de déchargement des marchandises, tandis qu'au canal il est question de navigation proprement dite, de l'emploi d'une voie de «•ommimication?

« Les taxes, dans les deux cas, ayant des origines et des causes ditrérentes, n*avaient aucun lien nécessaire entre elles et rien n'obligeait à appliquer à l'un des cas les usages qui pouvaient concerner l'autre.

« En résumé, on se trouvait en présence d'un texte que certains membres de la Commission proposaient de prendre à la lettre, tandis, que d'autres membres le traduisaient dans un sens qui leur paraissait être celui de l'usage. 11 ne semblait pas douteux, si l'on se bornait à la question de droit, que le premier point de vue ne fût le plus avantageux pour la Compagnie. La minorité de la Commission estimait donc que la situation la meilleure à. prendre serait de conseiller à la Compagnie de maintenir en principe l'intégrité de son droit, tout en en modérant Texerciée dans l'application si, d'après l'étude des faits, elle le jugeait dans son intérêt. »

Parmi les arguments que fit valoir la majorité de la Commission pour combattre l'opinion ci-dessus de la minorité, on citera notamment les suivants :

« Si le Gouvernement Egyptien, pour favoriser les intérêts de la Compagnie, était libre de l'autoriser à. percevoir le droit de navigation, non seulement sur la capacité utile, mais sur la capacité totale, il n'ét<iit pas nécessaire, pour atteindre le but, de s'écarter des usages du commerce, et il suffisait pour cela d'élever le droit en respectant ces usages, auxquels il n'était pas admissible qu'on ait voulu déroger au mépris des règles admises par toutes les nations.

« Pour déterminer, d'ailleurs, la nature du tonnage que la Compagnie avait eu l'intention de taxer, il suiïisait de se reporter à la manière dont elle avait établi à l'origine ses prévisions de recettes.

« Or, en consultant à ce sujet les documents publiés par M. de Lesseps, on reconnaissait que les évaluations se rapportaient au tonnage légal, officiel, de douane, et non au tonnage qu'avait en vue la minorité de la Commission et qui eut donné des résultats deux fois plus grands.

« Si l'expression tonneau de capacité' avait été employée au lieu de ton-

72 PREMIERS BfODES d'aPPLICATIOK DE LA TAXE DE NAVIGATION

mêmes coefticients pouvaient servir à la transformation du tonnage brut des navires à vapeur. Malheureusement, ce tonnage brut n'était pas toujours inscrit, avec le tonnage net, sur les papiers de bord, comme en Angleterre. Aussi, pour les navires à vapeur qui se trouveraient dans ce cas, et, également, pour les navires qui n'auraient pas de papiers de bord ou n'en auraient que de suspects, la Commission conseillait-elle à la Compagnie de jauger directement ces navires par la méthode approximative anglaise applicable aux

neau de fret ou tonneau de jauge, c'était uniquement parce que la Compagnie avait voulu se réserver le droit de taxer aussi bien les navires à vide que les navires en charge.

« C'était donc bien du tonnage en usage chez toutes les nations comuierciales qu'il s'agissait, et il ne pouvait être question maintenant que de la rectification du mode d'évaluation de ce tonnage en ce qu'il pouvait avoir de défectueux et de dommageable pour la Compagnie.

« Enfin, il y avait lieu de faire remarquer encore que l'adoption du tonnage comme base imposable n'était pas en usage exclusivement dems les ports, où l'on prétendait à tort, du reste, qu'il ne représentait qu'un droit de stationnement et de transbordement de marchandises; mais qu'il avait été aussi et qu'il était encore employé sur les voies de communic-ations maritimes ou d'embouchures comme élément de la taxe de navigation proprement dite : que c'était ainsi qu'il était procédé pour la traversée du Bas-Danube et qu'il l'avait été pour le Sund avant le rachat du droit de passage. »

Parmi les opinions exprimées dans le sein de la Commission d'enquête, nous croyons utile de citer encore, spécialement, quelques-unes des observations présentées par l'administrateur des douanes' qui faisait partie de cette Commission :

« Le rapport au roi du 18 novembre 1837 rappelle expressément qu'à l'époque où les méthodes de jauge étaient combinées en vue de procurer au Trésor tout ce qui lui était équitablement dû, le tonnage légal exprimait la quantité de marchandises que les navires pouvaient prendre à fret, c'est-à-dire leur capacité utile.

« En définitive, capacité, port en tonneaux de fret, volume utile, tonnage légal, ont été, dans l'intention du législateur, des termes équivalents jusqu'au jour où les méthodes de jaugeage ont été volontairement faussées ; et, si ces méthodes avaient conservé leur ancienne exactitude, la Compagnie de Suez paraîtrait sans titre pour percevoir sa taxe sur un tonnage autre que celui qui serait porté aux papiers de bord.

« Ce qui autorise la Compagnie à récuser le tonnage légal actuel, c'est uniquement l'inexactitude notoire de ce tonnage. A l'exemple des Américains, tous les peuples commerçants ont modifié leur jauge dans le but avoué de dissimuler une partie de la contenance utile des navires et de réduire ainsi les charges que ces navires supportent dans les ports étrangers. La Compagnie de Suez ne peut être contrainte à subir un désavantage qui, pour elle, est sans compensation possible. Là, et là seulement, est son droit. Mais, dans cette limite, ce droit ne saurait être contesté. »

ÉTITDK d'une nouvelle BASE DE PERCEPTION (1871-1 8T2) 73

navires chargés (règle II du Merchant shipping act de 1854).

Enfin, pour les cas de navires renfermant des espaces couverts propres à recevoir des marchandises et qui ne seraient pas compris dans le jaugeage officiel, la Commission estimait que ces espaces pourraient être jaugés par la Compagnie d'après les règles en usage en Angleterre, et que le tonnage en devrait t^tre ajouté à celui des papiers de bord pour servir de base à la perception.

En conséquence des considérations résumées ci-dessus, la Commission d'enquête formula finalement Tavis suivant :

AVIS DE LA COMMISSIOiN d'eNQUÈTE

Les hases actuelles de la perception des droits de navigation sur le canal étant peu équitables et ne donnant pas satisfaction à ses légitimes intérêts, la Compagnie est fondée à les modiOer;

Elle est en droit de percevoir la taxe de 10 francs par tonneau de capacité, qui lui est attribuée par l'article 17 de Tacte de concession du canal, d'après les bases suivantes :

1<» Bâtiments ayant des papiers de bord en règle. — En ce qui est des navires de nationalité anglaise :

Pour les navires à voiles, le droit de 10 francs est applicable au tonnage officiel des papiers de bord augmenté de 30 0/0;

Pour les navires à vapeur, et dans l'état actuel de ce mode de navigation, le droit de 10 francs est applicable au tonnage brut officiel des papiers de bord ;

En ce qui est des navires des autres nationalités :

Le tonnage des papiers de bord de ces navires, soit vapeurs, soit voiliers, sont d'abord ramenés au tonnage ofliciel anglais, d'après le barônie le plus récent de la Commission du Bas-Danube, rectifié et complété au besoin ; après quoi le droit de 10 francs sera applicable au tonnage ainsi converti, de la même manière que pour les navires anglais.

2** Bâtiments n'ayant pas de papiers de bord, ou n'en ayant que de suspects^ ou dont le tonnage ne pourrait pas être converti en tonnage anglais par le barème. — Les navires de cette catégorie devront être jaugés par la Compagnie d'après la règle en usage pour le jaugeage des navires chargés, et le droit de 10 francs sera applicable au tonnage ainsi déterminé pour les navires anglais.

3® Bâtiments ayant exceptionnellement des espaces couverts non compris dans la jauge officielle. — Ces espaces pourront être jaugés par la Compagnie d'après les règles en usage en Angleterre pour les cas de Tes-

74 PREMIERS MODES d'aPPLICATION DE LA TAXE DE NAVIGAT10>

pèce, et le tonnage en sera ajouté au tonnage officiel pour la perception des droits.

Après avoir formulé cet avis, la Commission d'enquête faisait remarquer, en terminant, que si ses propositions étaient adoptées par la Compagnie, il en résulterait dans les recettes savoir : pour les navires anglais, une augmentation de 30 0/0 sur les voiliers et une augmentation de 43 0/0 en moyenne sur les vapeurs, qui formaient la majeure partie du trafic du canal ^ ; pour les navires des autres pavillons, une augmentation peut-être un peu moindre sur les voiliers, mais au moins égale, sinon supérieure, sur les vapeurs; de telle sorte, en définitive, que, sur l'ensemble du trafic, on aurait une augmentation moyenne de recette d'au moins 40 0/0. Un pareil résultat, ajoutait la Commission, serait déjà considérable et de nature à contribuer, avec le progrès croissant de la navigation, à la prochaine amélioration de la position intéressante des actionnaires du canal'-.

1. Le tonnage net, sur lequel, à litre provisoire, se percevait le droit de navigation sur les vapeui*s, en conformité de l'article 11 du premier règlement de navigation du 17 août 1H69 — 1" février 1870, n'étant, en moyenne, que de "îû quand le tonnage brut était de 100, la substitution du tonnage brut au tonnage net devait effectivement avoir i)uur résultat de relever cette base de 3U pour 70 ou de 43 0/0.

2. La Commission faisait remarquer finalement que ce résultat serait bien plus considérable encore si l'on appliquait, dans toute leur rigueur, les idées émises par la minorité de ses membres (*), en supposant toutefois qu'un accroissement de charges donnât toujours un accroissement correspondant de produits et ne pût jamais nuire au mouvement et au développement de la navigation : le nouveau mode d'évaluation qui découlerait de cette application augmenterait en etTet le tonnage imposable, non pas de 40 0/0 seulement, maisd'envinm 180 0/0 ("), en sorte (jue la base de perception se trouveraitainsi presque triplée: et, ajoutait la Commission, ce serait bien autre chose encore si, suivant le vœu de quelques-uns, le mètre cube était pris pour tonneau de capacité : l'augmentation serait alors d'environ 300 0/0 (•'*) et le tonnage imposable se

* Voir la note de la page 70.

** Pour une capacité totale de 100 tonneaux de i*^44, la jauge brute n'est que de 50 tonneaux, et la jauge nette les 0,70 ou 35 tonneaux.

Ainsi un tonnage net de 35 tonneaux serait remplacé pour l'application de la taxe par 100 tonneaux de capacité réelle ; d'où une augmentation de 65 pour 35 ou df> 186 0/0.

••' Dans les mêmes conditions de tonnage net que ci-dessus, la capacité en mèirt-:» cubes serait de 144 tonneaux ; d'où une augmentation de 109 pour 35 ou de 311 0/U.

ÉTUDE d'une nouvelle BASE DE PERCEPTION (1871-1-872) 75

S 3 — NOUVEAU MODE D'APPLICATION DE LA TAXE DE NAVIGATION ÉDICTÉ PAS LE RÈGLEMENT DE NAVIGATON DU 1" JUILLET 1872

A la suite de la longue instruction dont il vient d'être rendu compte, et après avoir consulté le Conseil judiciaire de la Compagnie, le Conseil d'administration prit, le 4 mars 1872, la décision suivante :

Le Conseil,

Considérant que la taxe de iO francs par tonne perçue, depuis l'ouverture du canal à la grande navigation, sur le tonnage net officiel des navires, n'était établie sur cette base que provisoirement ;

Considérant que ce mode de perception ne devait être maintenu que jusqu'à l'époque où, soit par suite d'études nouvelles, soit par suite de négociations internationales déjà entamées, il deviendrait possible de fixer une base de perception plus en rapport avec lu capacité réelle des navires et avec les droits accordés à la Compagnie par l'acte de concession;

Considérant que les faits constatés par les agents du transit dans le canal et les enquêtes poursuivies démontrent :

D'une part, que la taxe de 10 francs perçue d'après le tonnage net indiqué sur les papiers de bord officiel entraîne, pour les marines de pavillons différents, des inégalités de traitement contraires à la lettre et à l'esprit de l'acte de concession ^

trouverait quadruplé. Les deux solutions avaient paru à la Commission également inadmissibles; elle esliuiait iiue la moins extrême irait encore au-delA. <lii but et ne pourrait manquer de créer à l'Administration du canal de sérieuses difficultés, soit que, voulant user de la plénitude de son nouveau droit, elle allât se heurter aux résistances universelles du commerce ; soit que, voulant, au contraire, par calcul ou par prudence, n'en user qu'avec restriction, elle se vit exposée au reproche de compromettre les intérêts de la (Compagnie en négligeant de profiter de tous ses avanUiges. 11 ne semblait donc i)as bien regrettable, disait en terminant la Commission, quelle n'eût pu reconnaître à la (iompajrnie, même en principe, comme l'aurait voulu la minorité, un droit aussi étendu et qui n'aurait eu «pie de semblables consé(|uences.

1. Le Board of Irade avait écrit, le li mai 1871, à l'agent de la Compagnie h Londres pour lui signaler le tort fait à la marine anglaise par la différence de uiesurage des papiers de bord. Cette situation lui paraissait démontrer la nécessité pour la (compagnie de faire mesurer uniformément les navires passant par le canal au lieu d'accepter leur tonnage olïiciel de quelque façon qu'il fût calculé. Le Board of Irade annonçait qu'il avait en conséquence (lemandé au Ministère des .\ffaires Étrangères d'insister à ce sujet, par qui de droit, auprès de la Compagnie,

76 PREMIERS MODES d'aPPLICATTON DE LA TAXE DE NAVIGATION

D'autre part, que ce même tonnage net officiel est notoirement inférieur à la capacité utilisée pour le chargement et qu'il dépend d'aménagements intérieurs arbitraires, variables suivant la destination du navire et pouvant même donner lieu à contestations au sujet de leur emploi (soutes à charbon par exemple);

Considérant que, pour les navires jaugés d'après la méthode anglaise, les papiers de bord mentionnent, outre le tonnage net, dit de registre, un autre tonnage, dit gross tonnage ou tonnage brut, dépendant uniquement de la capacité totale du navire avec laquelle il est toujours dans un rapport constant ;

Considérant que, dans Tétat actuel des constructions navales, c-.' tonnage brut ou gross tonnage correspond aussi exactement que possible à la capacité totale susceptible d'être utilisée pour la cargaison :

Considérant que le pavillon britannique représente les 7/10 de la navigation totale dans le canal ;

Considérant que, dans ces deux dernières années, par Tinitiative des Gouvernements ou par suite des négociations poursuivies par la Compagnie, les principales Puissances maritimes, y compris la France, ontdéjà adopté ou sont d accord, en principe, pour adopter la méthode de jauge anglaise ;

Considérant que la Commission internationale de navigation siégeant à Galatz a également adopté le tonnage anglais comme base de perception des droits à payer aux embouchures du Danube;

Considérant que le Conseil possède dans les documents de l'enquête les éléments nécessaires pour (ixer d'une manière équitable et impartiale pour tous un nouveau mode de perception applicable à tous les navires transitant par le canal, quel que soit leur pavillon ;

Par ces motifs, sur la proposition du Comité de Direction, le Conseil décide :

1^ A partir du l"*" juillet 1872, la Compagnie universelle du Ctiual maritime de Suez percevra le droit spécial de navigation de 10 francs par tonne sur la capacité réelle des navires ;

'2*> l^e gross tonnage ou tonnage brut, inscrit sur les papiers de bord des navires jaugés d'après la méthode anglaise actuellememt en usage^ servira de base à cette perception ;

3° Les navires de toutes nations, dont les papiers de bord n'indiqueront pas ce tonnage établi d'après la méthode ci-dessus y seront ramenés au moyen du barème le plus récent delà Commission internationale du Danube rectifié ou complété au besoin ;

4° Les bâtiments qui n'auraient pas de papiers de bord ou n'en auraient que d'incomplets seront jaugés par les agents de la Compagnie d'après la règle actuellement en usage en Angleterre pour mesurer les navires chargés ;

5° Tous les espaces couverts à demeure ou provisoirement, qui ne

ÉTCDE D*LNE nouvelle hASË bE PEhCEPTION (l87i-1872) 77

seraient pas compris dans le tonnage officiel du navire, seront jaugés par les agents de la Compagnie, suivant la règle actuellement en usage en Angleterre, Le tonnage obtenu sera soumis à la taxe ;

0° Les bcUiments d'Etat soront traités, pour la perception des droits dus à la Compagnie, conformément aux règles appliquées aux navires de commerce.

Tout en adoptant comme base de perception de ses droits le tonnage résultant du mode de mesurage d'après la méthode indiquée, la Compagnie du canal maritime de Suez ne renonce pas, pour Tavenir, à Inapplication de tel mode nouveau de jaugeage qui se présenterait avec des avantages de précision supérieurs à ceux du mode actuel *. «

La décision du Conseil d'administration du 4 mars 1872 fut portée à la connaissance des actionnaires par le rapport du Président h l'Assemblée générale du 12 du même mois, et envoyée, le 17, aux Gouvernements de toutes les Puissances maritimes, en même temps que le public était informé par la publication du rapport du Président dans le journal de la Compagnie.

La Compagnie se trouvait ainsi en règle, en conformité de la disposition de Tarlicle 17 des statuts qui stipule Tobligation de la publication des tarifs trois mois d'avance, pour la mise en vigueur du nouveau mode d'application de la taxe de navigation h partir du r*" juillet.

Dès le commencement d'avril, le Ministre du Commerce de France accusa réception à M. de Lesseps de la communication de la Compagnie. Loin de soulever aucune objection, le Ministre, après accord avec son collègue des Finances, indiquait de quelle manière le nouveau mode de taxation

1. En rapprochant de l'avis de la Commission d'em|U(Hc la décision du Conseil d'administration, on remarquera que le Conseil n'a pas donné de suite à la proposition formulée par la l'ommission, en ce qui concerne les navires à voiles, d'augmenter le tonnaf^e olticiel de vos navires de 30 0/0 pour l'application de la taxe de navigation. Le Conseil avait juge, en éffel, que rexpérience des deux années écoulées était concluante : qu'il était dores et déjà à peu près i-ertain que les voiliers ne passeraient jamais par le canal que dans une proportion absolument sans imporlance; enfin, que, <laiis le cas nu'me ou la faveur qui leur était faite, — où ils trouveraient une compensation aux frais de remorquage assez lourds qui \leur étaient imposés, — les attirerait dans le canal, ce serait encore une affaire avaulageuse pour la Compagnie.

devrait être appliqué aux navires français dont le jaugeage était encore réglé par Tordonnance de 1837.

En même temps, par une déclaration du 8 avril, le Board of /rar/é», en réponse à la communication qui lui avait été également faite par la Compagnie de la décision du 4 mars, faisait savoir à M. de Lesseps qu'il était heureux de la résolution prise par la Compagnie, attendu, déclarait-il, qu'il considérait comme exact le principe de la perception des droits sur le tonnage brut des navires évalué d'après la méthode anglaise de jaugeage ^

Le Board of trade accompagnait d'ailleurs son adhésion de l'envoi d'un exemplaire du certificat anglais d'enregistrement sur lequel se trouvait marqué par un signe distinct le tonnage sur lequel lesj droits devraient être désormais payés.

Ainsi, en Angleterre, aussi bien qu'en France, le nouvean mode d'application de la taxe de navigation avait été accepté sans conteste par les deux Gouvernements. Aucune protestation n'avait d'ailleurs été formulée par les Gouvernements des autres nations maritimes.

On se rappellera, en outre, que si, lors de l'enquête ouverte par la Compagnie auprès des Chambres de Commerce, un certain nombre de celles-ci avaient critiqué le relèvement de la taxe, elle n'avaient pas, toutefois, dénié le droit de la Compagnie.

Bref, le principe de la perception de la taxe sur la capa-