MM

Pour TAllemagne :

GiLLBT, consul à Constantinople;

Hargrkaves, secrétaire de la députation pour le commerce et la navigation de la ville de Hambourg; Pour rAutriche-Hongrie :

Le chevalier de Kosjek, conseiller de légation, l"*" drogman de l'ambassade ;

Zamara, inspecteur nautique du Gouvernement de Trieste ;

NiGOLiCH, agent général du Lloyd austro-hongrois ; Pour la Belgique :

Camille Janssen, consul à Constantinople ; Pour TEspagne :

Don Joaquin Togorès, inspecteur du génie naval ;

Don Angel Rl'ata, secrétaire de légation; Pour la France :

Le baron d'AvRiL, consul général, délégué à la Commission européenne du Danube ;

RuMEAU, inspecteur général des Ponts et Chaussées; Pour la Grande-Bretagne :

Le colonel Stokes, du Corps du Génie, compagnon de TOrdre du Bain;

Sîr Philip Francis, consul général, juge de la Cour suprême du Levant ; Pour la Grèce :

Anargyros, capitaine de port ; Pour ritalie :

Le chevalier Cova, 1" secrétaire et chargé d'affaires ;

Le commandeur Mattei, inspecteur général du Génie naval ;

Le chevalier Vernoni, 1*' drogman de la légation ;

Pour les Pays-Bas :

Le chevalier Janse.n, capitaine de vaisseau; Keun, conseiller de légation ; Pour la Russie :

Le baron Steiger, agent principal de la Compagnie de commerce

et de navigation d'Odessa ; Le colonel Korcuiroff, du Génie naval ; Pour la Suède et la Norvège :

Le chevalier de Heidenstamm, chancelier de la légation ; Pour la Turquie :

S. E. Edhem Pacha, ancien ministre; S. E. Salih Pacha, préfet du port de Constantinople ; Madrilly Effendi, chef de bureau à TAdministration des phares de TEmpire.

Dans sa première séance, tenue le 6 octobre 1873, au Ministère des AfTaires Etrangères, à Constantinople, la Commission a nommé à Tunanimité S. E. Edhrm Pacha comme Président.

Secrétaire, nommé par le Gouvernement impérial : Caratheodory Effendi, l"" secrétaire de la légation de Turquie, à Berlin.

analyse des PROCÈS-VERBAUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION

!••% 2% 3» et 4« Séance. — 6, 8, li e« 13 octobre 1873

Les quatre premières séances de la Commission ont été employées par elle à Télaboration de son règlement.

On ne mentionnera ici, de ce règlement, que les articles suivants :

u Art. 3. — Aussitôt que les deux tiers des Gouvernements seront représentés par un de leurs délégués, au moins, la séance sera déclarée ouverte par le Président sans attendre les absents. Si les deux tiers ne se présentent pas dans le délai d'une demi-heure, à partir de Theure fixée pour la séance, le Président Tajourne.

M Art. 4. — Le Président propose et la Commission ùxe d'avance Tordre du jour de ses séances.

« Une proposition de discussion faite par un membre en dehors de Tordre du jour devra être communiquée par écrit au Président.

« La Commission décide si celte proposition doit être discutée à la prochaine séance ou après la fin de la discussion des questions qui sont à Tordre du jour.

« Le membre qui présente la demande a le droit d'ouvrir et de clore la discussion.

i< Si un délégué n'est pas muni d'instructions pour le cas spécial, la Commission est libre de continuer ou d'ajourner la discussion en réservant dans le dernier cas audit délégué la faculté de consigner au protocole, tenu ouvert, les observations qu'il jugera nécessaire de faire, après avoir consulté son Gouvernement.

PROCÈS-VERBÂUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION (l873) 145^

« Art. 13. — Pour les questions de fond, on votera par Puissance.

(< Dans le cas où il n'y aurait pas d'opinion unanime à constater, les conclusions établiront les opinions partagées par la majorité absolue ou relative des Puissances.

« Les votes des Puissances qui n'auront pas partagé l'opinion émise par la majorité seront insérés ou par groupe ou par Puissance dans le procès-verbal. »

Au début de la 4* séance, lecture avait été donnée de la lettre adressée à la date du 9 septembre 1873 par M. de Lesseps à S. E. Nubar Pacha, dans laquelle il exprimait l'avis que l'Administration du canal de Suez aussi bien que celle des Messageries maritimes devait rester étrangère aux délibérations de la Commission, laquelle, disait-il, n'était pas appelée à juger les conditions d'un contrat passé entre une Compagnie Ûnancière et le Gouvernement égypto-ottoman, mais seulement à étudier les moyens de déterminer un tonnage universel et équitable pour constater officiellement d'un commun accord, et sous un point de vue scientifique, la capacité utilisable des navires.

Le Prrsidknt, aussitôt après l'adoption par la Commission de son règlement intérieur, propose de fixer comme ordre du jour de ses travaux la question générale du tonnage, savoir : 1^ le tonnage brut; 2° le tonnage net.

M. RuMBAU (France) fait observer, au sujet de cette proposition, que Tordre de priorité des travaux de la Commission est d'une extrême importance ; il estime, quant à lui, que la Commission doit commencer ses travaux par l'étude des questions concernant le canal de Suez.

Les délégués techniques des Pays-Bas, d'Espagne, d'Angleterre, de Suède et Norvège sont d'avis, au contraire, que la question du tonnage doit avoir la priorité. Ils disent que cette marche est clairement indiquée par les instructions de la Sublime Porte à ses délégués et invoquent, en outre, l'opinion exprimée par M. de Lesseps lui-même dans la lettre dont lecture a été donnée h la Commission.

Les délégués d'Allemagne et de Hussie appuient la manière de voir du délégué de France, faisant remarquer que l'unification du tonnage présuppose l'examen de la question du canal de Suez ; que la discussion de cette question avant toute autre est indiquée par la marche historique et pratique de l'affaire.

Le Président estime, de son côté, que l'historique de l'affaire montre, au contraire, clairement, que la question du tonnage doit avoir la priorité, et il demande si l'on accepte l'ordre du jour proposé.

M. RuxEAU (France) désire faire ressortir, avant le vote, que la Commission risquerait, en adoptant cet ordre du jour, d'éterniser la discussion. Les affaires du canal de Suez ayant été la cause première de la réunion de la Commission, leur règlement doit, suivant lui, primer tout. L'unification du tonnage, dit-il^ est une grosse question ; et de

ni iO

grandes perturbations seraient à craindre si l'on voulait modifier la jauge ou le tonnage officiel.

Finalement, la Commission, après avoir repoussé une proposition d'ajournement de la discussion motivée par Theure avancée de la séance, adopte Tordre du jour proposé par le Président.

5' Séance, — 18 octobre

Le Président ouvre la discussion sur la question générale du tonnage, et, en premier lieu, sur le tonnage brut.

M. Jansrn (Pays-Bas) présente d'abord un historique de la question du tonnage en Hollande où il signale, entre autres, que le mode dr* jaugeage des navires par la mesure de leurs trois dimensions, généralement pratiqué jusqu'à ces derniers temps, semble avoir eu son origine au port d'Amsterdam où il a été prescrit par une Ordonnance de 1558.

Parlant ensuite de l'Ordonnance de Colbert de 1681, il fait remarquer qu'en disant que le fond de la cale — lieu de la charge — serait mesuré à raison de 42 pieds cubes pour un tonneau de mer, cela revenait à dire que pour transporter un poids quelconque, il fallait avoir moitié en plus de son volume correspondant, puisque, en France, 28 pieds cubes d'eau de mer avaient le poids d'un tonneau de 2.000 livres.

Enfin, au sujet de la règle française de jaugeage du 12 nivôse an II, M. Jansen fait cette remarque que le diviseur 94 de la formule avait été trouvé cinquante ans auparavant par les capitaines hollandais et avait été adopté dès 1773 en Angleterre. Ainsi, fait-il observer, le même diviseur 94 avait été adopté en France, en Angleterre et en Hollande bien que le poids d'une tonne fût, en France, égal à 28 pieds cubes d'eau de mer, en Angleterre, à 35 pieds cubes et en Hollande à 42 pieds cubes et demi *.

A la suite de son historique 2, M. Jansen présente les considérations suivantes :

L'ancienne méthode de jaugeage, — dit-il, — ne pouvait plus rtre employée après l'introduction des machines à vapeur. Honneur doit donc être rendu à Moorsom d'avoir exposé alors sa méthode, qui s'approche aussi exactement que possible d'une détermination géométrique.

Aussi longtemps que l'on n'eut pas dans la cale d'encombrement fixe tel que les machines à vapeur, les anciennes méthodes de jaugeage pouvaient être appliquées et donnaient de bons résultats parce que toute

1. Les mesures des dimensions du navire n'étaient pas prises de la même manière.

2. Voir, pour une analyse complète de l'historique de M. Jansen. la note «le la page 'il.

PROCÈS-VERBAUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION (i873) 447

la capacité de la cale était utilisable. Mais, dès qu'ont élé introduites des masses pesantes non utilisables, une autre méthode devenait nécessaire : il fallait déterminer la capacité utilisable.

Dans aucune méthode de jaugeage, on ne peut séparer le diviseur du système de jaugeage. Si on ne mesure que la cale ou le fond de la cale, comme c'était le cas il y a deux siècles, on peut avoir un petit diviseur. Du moment qu'on mesure plus que la cale, on doit augmenter le diviseur. Si on mesure la capacité totale, le diviseur doit nécessairement être plus grand encore.

Le système Moorsom (avec son diviseur 100) est un système entier, à prendre ou à laisser. Le mérite de ce système est dans son antique expérience, car il est basé sur la capacité, en moyenne, de toute la flotte marchande anglaise, comprenant 27.000 navires.

M. Jansen termine en disant que s'il a pris la liberté de faire son exposé, c'est pour montrer (Jue, chez sa nation, la question du tonnage a élé étudiée à fond. II annonce d'ailleurs, que le résultat de cette étude a été que le Gouvernement néerlandais est décidé à adopter le système Moorsom comme étant le plus exact, le plus juste et le plus équitable.

Il conclut en proposant à la Commission Tadoption dans son intégrité de cette méthode pour la détermination du tonnage brut.

M. RuMEAU (France) expose qu'il ne s'attendait pas à prendre la parole, qu'il n'est pas prêt à présenter son exposé et qu'il se bornera, en conséquence, à de courtes observations en réponse aux appréciations de M. Jansen.

Moorsom, — dit-il, — tout en reconnaissant que le diviseur 100 est exagéré, déclare dans son ouvrage que ce diviseur lui a été imposé afin de ne rien changer aux résultats de l'ancienne méthode et de pouvoir comparer, pour les mouvements de la marine anglaise, les statistiques dressées d'après le nouveau système aux statistiques antérieures. Outre que ce diviseur n'apportait aucun trouble aux contrats existants et qu'il laissait sans solution de continuité l'indication officielle de l'accroissement ou de la diminution de la marine anglaise, Moorsom trouvait à son emploi d'autres avantages, celui par exemple de permettre de passer aisément du tonnage de registre à la capacité effective du navire, puisqu'il suffisait de multiplier le tonnage de registre par 100 pour avoir cette capacité.

Moorsom ajoutait, en ce qui concernait les navires à voiles, — les seuls que l'on avait à considérer pour le moment — :

D'une part, que, pour trouver le nombre de tonnes de marchandises qu'un navire était capable de prendre ou d'arrimer, à raison de 50 pieds cubes la tonne, il suffisait de diviser par 50 la contenance cubique de ce navire, après en avoir déduit les espaces non utilisables pour les marchandises et occupées par l'équipage, les approvisionnements d'eau et de vivres, etc., lesquels, pratiquement, pouvaient être estimés à 20 0/0

i48 COMMISSION INTERNATIONALE POCR LE TONNAGE

de cette contenance; de telle sorte que si l'on considère, par exemple, un navire ayant un tonnage de registre de 619 tonnes, la contenance cubique de la cale sera de 61.900 pieds cubes; la contenance nette, déduction faite de 20 0/0, de 49.520 pieds cubes; et cete contenance nette, divisée par 50, donnera 990 tonnes de marchandises pouvant être arrimées dans le navire au volume de 50 pieds cubes ;

D'autre part, que, pour connaître le tonnage en poids, on obtenait une approximation sufAsante en divisant la capacité de la cale par 6.3, et en déduisant du résultat le poids de Teau, des approvisionnements, de Téquipage et des efTets, lequel, pour une navigation d'une année, pouvait être estimé, dans la pratique, à 7 0/0 ou 1/li du résultat ; de telle sorte, en définitive, que, reprenant l'exemple d'un navire de 619 tonnes de registre ou de 6^.900 pieds cubes de capacité, on trouve 982 tonnes pour le poids brut du chargement et9i2 tonnes pour le poids net de ce chargement.

On le voit donc, — fait remarquer M. Rumeau, — d'après Moorsoin, l'autorité la plus considérable et la plus invoquée en cette matière, le tonnage brut ou tonnage de registre obtenu par sa méthode n'est qu'un terme de comparaison de la capacité des navires et n'a qu'un rapport trop éloigné avec la capacité de chargement pour pouvoir, à un titre quelconque, être adopté pour sa mesure. Cette mesure peut bien en être déduite, soit qu'il s'agisse d'un chargement au poids ou d'un chargement au volume. Mais à qu'elle condition? A la condition de le majorer d'environ 50 0/0 : un peu moins s'il s'agit d'un chargement au poids, un peu plus s'il s'agit d'un chargement au volume.

L'opinion de Moorsom lui-même, — conclut M. Rumeau, — et les exemples dont il l'appuie ne peuvent laisser aucun doute sur l'inipossibilité d'obtenir directement, avec une approximation raisonnable, le tonnage d'un navire par l'application du diviseur 100 à la capacité de la cale.

M. LE COLONEL Stokes (Grande-Bretagne) remercie tout d'abord le délégué des Pays-Bas de son exposé historique des divers modes de jaugeage des bâtiments en usage pendant les trois derniers siècles, qui montre que, depuis deux cents ans, la question a été bien étudiée et comprise en Hollande, alors que d'autres nations travaillaient dans l'obscurité et s'appropriaient des résultats déjà obtenus sans avoir connu les bases sur lesquelles ils reposaient. Il demande seulement à relever l'observation par laquelle M. Jansen a attribué le changement de la loi anglaise de 1773 à l'introduction de la vapeur. A son avis, ce changement devait plutôt être attribué à la nécessité de mettre fin aux mauvaises constructions encouragées par cette loi de 1773 qui, faisant dépendre le tonnage d'un bâtiment de deux de ses dimensions seulement, la longueur et la largeur (la demi-largeur étant prise pour )a profondeur), encourageait les constructeurs à augmenter la profondeur

PROGÊS-VERBArX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION (l 873) 149

aux dépens des qualités nautiques du bâtiment. Aussi longtemps que Ton maintenail la profondeur à la moitié de la largeur, on ne faussait pas dans le calcul la vérité du tonnage. C'est pourquoi il n'y avait pas lieu de se plaindre de ce que Moorsom eût été déterminé dans le choix du diviseur 400 parla considération qu'il n'en résulterait qu'une différence insensible sur le total du tonnage de la marine marchande anglaise. On ne devait pas s'étonner d'ailleurs que les deux diviseurs 94 et 100 eussent produit des tonnages à peu près égaux puisqu'ils s'appliquaient à des cubes de capacité différente.

M. le colonel Stokes répond ensuite, comme suit, aux observations par lesquelles M. Rumeau a cherché à démontrer que la véritable pensée de Moorsom était en désaccord avec le système anglais :

M. le délégué de France, dit-il, a soutenu, d'une part, que le tonneau de capacité de Moorsom est effectivement un tonneau de 50 pieds cubes; d'autre part, que la tonne de 400 pieds cubes n'est qu'une (expression pour la facilité du jaugeage et qu'elle n'a aucun titre pour exprimer la capacité utilisable du bâtiment.

M. le colonel Stokes voit là une confusion d'idées et de termes.

Qu'est-ce, — dit-il, — que l'expression de capacité ? C'est le pouvoir de contenir. La tonne ou le tonneau de capacité, c'est l'expression d'un certain volume ou espace capable de contenir.

Moorsom a défini que sa tonne est un volume absolu de 400 pieds cubes ; il n'a jamais eu en vue la chose contenue, ni comme volume, ni comme poids.

Ses paroles, sur ce point, sont claires et explicites.

Il disait en 4852, avant qu'on eût adopté son système :

« Le tonnage ainsi constaté est simplement un tonnage cubique, ou vraie expression de la capacité intérieure cubique, dans laquelle chaque tonne de tonnage représente 400 pieds cubes d'espace. De sorte que, si le tonnage de registre était constitué ainsi, il donnerait à l'esprit une idée juste des grandeurs ou des capacités exactes, aussi bien que relatives, de tous bâtiments dont on n'a qu'un critérium très imparfait dans le tonnage de registre actuellement en usage. »

Voilà, une fois pour toutes, sa définition de ce qu'il entend pai' tonne.

M. le colonel Stokes nie donc absolument qu'il y ait jamais eu une tonne de Moorsom de 50 pieds cubes, et affirme sans crainte de contradiction que Moorsom n'a jamais voulu donner à sa tonne cette dimension. Si, dans son livre, il parle de tonnes de 40 à 50 pieds cubes, il ne fait aucune allusion aux tonnes de capucito ; il parle alors de la chose contenue. Toute son argumentation a pour but de montrer pourquoi on devrait adopter son système, sa tonne. Il dit que la capacité d'un bâtiment en tonnes de ce système étant connue, le négociant peut immédiatement faire le calcul exact des marchandises qu'il peut loger dans l'espace ainsi connu ; il donne troià exemples de différentes

espèces de marchandises; il aurait pu en ajouter plusieurs autres; mais ses trois exemples suffisaient pour justifier Tadoption de son système. Il n'a eu nullement Tintention de confondre la chose contenue avec le corps contenant. Du moment que Ton parle d'une tonne ou d'un tonneau de capacité, il est évident que c'est du contenant et non du contenu qu'il s'agit. Partout, c'est le bâtiment, qui est le contenant, et non la marchandise, qui est le contenu, qui doit payer. Cela est si vrai qu'on fait payer le navire, même lorsqu'il n'y a pas de marchandises à bord.

Le sens pratique devait conduire à préférer ce système, car si Ton avait voulu envisager la marchandise comme base de la taxe, on n'aurait pu le faire qu'en tenant compte des variations infinies par lesquelles passe le mome navire dans le chargement successif des marchandises.

Dans cet ordre d'idées, l'unité à déterminer était donc une unité d'espace. C'est ce que Moorsom a proposé et ce que la loi a fixé. C'est donc en vain qu'où voudrait séparer Moorsom de la loi.

C'est sur la proposition personnelle de Moorsom et par les raisons qu'il a lui-même exposées, que la législature anglaise a défini iOO pieds cubes cette unité d'espace. Dans cette proposition, Moorsom n'a fait que suivre les inspirations du bon sens, car en tenant compte des variations dans le chargement des navires, au lieu d'une seule unité, il aurait fallu en adopter plusieurs, ce qui aurait substitué la confusion à la simplicité pratique.

Les principales considérations qui ont dicté la proposition de Moorsom étaient les suivantes :

i° L'adoption de cette unité n'altérait pas les données statistiques du Hoyaume-Uni, dont le maintien est si important à plusieurs points de vue d'intérêt public, le total du tonnage de sa marine marchande suivant le jaugeage de la loi de 1854 étant à peu de chose près le même que sous l'ancienne loi ;

2° Elle ne portait aucune atteinte à l'exécution des contrats existants, car elle laissait, d'un côté, subsister toutes les ressources dérivant de ces contrats, et, d'un autre côté, elle n'aggravait pas les charges de la navigation;

3° Elle permettait de constater par un calcul très simple le nombre de pieds cubes contenus dans la cale d'un bâtiment;

4° Elle se prétait, par conséquent, au calcul facile de la quantité de marchandises légères ou lourdes, de telle ou telle espèce, qu'on peut mettre dans la cale, suivant le rapport du poids au volume indiqué pour chaque marchandise.

Ceci indique qu'il s'agit do la capacité réellement utilisable du navire. Cette capacité n'est pas déterminée par le premier mesurage qui, comprenant tous les espaces couverts, donne tout d'abord la

PROCÈS-YEUBAUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION (l873) IM

capacité totale. Il est évident qu'on ne peut arriver à dégager la portion réellement utilisable de cette capacité totale qu'en lui faisant subir des déductions qui ne sont pas arbitraires mais qui résultent de la nature des choses et que M. le colonel Stokes se réserve d'expliquer lorsque la question du tonnage net sera à Tordre du jour.

M. le colonel Stokes se résume en constatant que Moorsom n'a jamais défini sa tonne comme une tonne d'autres dimensions que de 100 pieds cubes; et que la tonne de 100 pieds cubes n'est pas seulement une expression théorique de jaugeage, mais au contraire une mesure réelle de capacité, dont l'emploi doit conduire à déterminer exactement et dans toutes les conditions d'impartiale justice la capacité utilisable des navires.

M. le colonel Stokes fait remarquer, enfin, en terminant, que la plupart des nations maritimes, savoir : l'Autriche-Hongrie, l'Italie, l'Allemagne, la Norvège, le Danemarck, les Etats-Unis d'Amérique, la France elle-même, ont adopté le système anglais ; que la Turquie vient de l'adopter également en principe. C'est là, suivant lui, la meilleure justification de l'exactitude de ce système, car, fait-il observer, il n'est pas à supposer que ces pays auraient changé leurs lois sans s'être assurés par un examen approfondi des principes sur lesquels repose la loi anglaise.

M. Mattei (Italie), après quelques considérations tendant à expliquer, par la comparaison des différents modes de mesurage et des diviseurs y relatifs, comment il se faisait que la règle française de jaugeage de 1837 donnait à peu près les mêmes résultats que la règle anglaise de 1854, et, celle-ci, que l'ancienne règle de 1773, s'exprime ainsi :

Quoi qu'il en soit, dit-il, de l'exactitude des méthodes employées, il est certain que l'unité de jaugeage a toujours été une certaine quantité d'espace, sans aucun rapport nécessaire au poids des marchandises que cet espace pouvait contenir. Aussitôt que l'on a trouvé à propos de taxer les navires, en dehors de la marchandise qu'ils peuvent porter, il a fallu chercher une base pour cette taxation, et l'on a bientôt reconnu que le seul moyen était de taxer les navires d'après leur grandeur, c'est-à-dire d'après l'espace contenu dans leurs formes extérieures ou intérieures, calculé avec plus ou moins de précision.

On voit par là que, lors même qu'à l'origine on aurait pu avoir l'idée d'établir une certaine parité entre le chiffre du jaugeage et le nombre de tonneaux de poids que le navire aurait pu charger, l'unité de jaugeage était une quantité tout à fait arbitraire. Maintenant même, et en supposant accepté le principe du cubage exact de tout l'espace intérieur des navires, abstraction faite des circonstances, il n'y aurait aucune raison pour ne pas prendre pour unité de jaugeage le mètre cube, ou un autre espace quelconque, 5 mètres cubes par exemple.

it2 COMMISSION liNtEhNATlONALti POUR LE TONNAGË

Mais, dans la détermination de cette unité, il y a à tenir compte d*un fait de la plus grande importance : c'est que cette unito existe ; cVst qu elle a été déterminée à très peu près chez la plupart des nations maritimes à une époque très reculée. En Angleterre, quoique le mesurage exact, selon la règle Moorsom, ne soit en vigueur que depuis vingt ans environ, il est prouvé qu'il n'a pas altéré le jaugeage total de la marine marchande anglaise et que, partant, la même unité y a été conservée qui était admise depuis 1773. On peut en dire autant de la France qui, dans des circonstances bien connues, a admis l'égalité du tonneau de jauge français avec le tonneau anglais ; et, quoiqu'elle soit revenue là-dessus plus tard, la différence constatée entre ces deux tonneaux était trop peu de chose pour que l'adoption du dernier pût avoir un efTet sensible sur les intérêts de ses finances ou de son commerce maritime. On peut en dire autant de Tltalie où les règles de jaugeage se rapprochaient beaucoup de celles de l'ordonnance française de 1837, ainsi que de beaucoup d'autres nations.

Il est ainsi à constater que cette unité de jauge existe, et depuis très longtemps ; qu'elle est parfaitement connue et complètement entrée dans les habitudes du monde commercial. Changer cette unité, aujourd'hui, ce serait une question très grave. Chez la plupart des nations une foule de lois de finances et d'administration se rapportent à cette unité et l'introduction dans ces lois des changements rendus nécessaires par un changement d'unité exigerait, d'après les formes constitutionnelles en vigueur chez quelques nations, des années entières. Ce serait de plus un problème très difficile à résoudre de savoir comment on pourvoirait, en attendant, à l'expédition des affaires.

En concluant, M. Mattei est d'avis que, tout en adoptant une méthode de mesurage des navires ayant la plus grande précision, telle que la règle Moorsom, il ne peut être question d'un changement dans l'unité de jeaugeage, et il se rallie, en conséquence, aux conclusions de M. Jansen et de M. le colonel Stokes.

M. LR COLONEL KoRcuiKOFF (Russie) expHquc comme quoi le nouveau tonneau Moorsom est absolument le même que celui de l'ancienne règle anglaise de 1773 <. F^e diviseur 100 de la règle de Moorsom n'est bon, suivant lui, qu'à retrouver l'ancien tonneau, mais ne représente pas la quantité de pieds cubes réellement contenue dans le tonneau. Il faudrait le réduire de 20 0/0, et le tonneau serait alors de 80 pieds cubes. Dès lors, si l'on voulait prendre entre les diviseurs existants de 40, 50, 63 et 80, la moyenne serait 60. La question se trouverait ain-si résolue, et l'on n'aurait besoin d'aucun changement dans les papiers de bord.

1. Voir, pour le détail de ces explications, la note 1 de la page 42.

PROCès-VERBAUX DES DÉLIBÉKATIONS DE LA COMMISSION (l873) 153

M.Zamara (Autriche-Hongrie) accepte de tous points les conclusions de M. Jansen et de M. le colonel Stokes.

M. ToGORBs (Espagne), après avoir présenté un historique de la question des modes successifs de jaugeage en Espagne S fait remarquer qu'il n'est pas possible d'établir une comparaison entre les vieilles méthodes empiriques et la règle anglaise de 1854. Il rappelle, qu'en France, trois Commissions ont été nommées successivement depuis 1854 pour étudier la question du jaugeage des navires : en 1855, en 1861 et en 1865 ; et que la première et la troisième Commission ont été d'avis d'abandonner la règle de jaugeage de 1837 et d'adopter la règle anglaise de 1854, laquelle, déclarait la Commission de 1865, remplissait d'une manière satisfaisante les conditions d'exactitude et d'équité, avait à ce point de vue une supériorité incontestable sur la méthode française, et, en conséquence, serait propre à devenir la règle internationale pour le jaugeage des navires. Il signale, enfln, que la Commission française de 1865 a constaté que la comparaison faite sur vingt navires marchands, entre la' méthode anglaise et l'ancienne méthode française, avait fait ressortir seulement une différence de 2 0/0 en plus par la méthode anglaise.

M. Togorès conclut en disant que, d'après l'expérience faite en Espagne sur l'impossibilité de fixer les taxes des navires au moyen de leur exposant de charge, il croit que les résultats de la méthode anglaise, en tonneaux de jauge de 100 pieds cubes, correspondent à très peu près, dans leur ensemble, à ce qui a été fait jusqu'à nos jours. Ils ont de plus, dit-rl, le grand avantage de distribuer d'une manière très équitable, puisqu'elle est exacte, la taxation des navires pour le paiement des droits de navigation, sans en altérer sensiblement la portée ni les résultats des chiffres statistiques relevés par toutes les nations maritimes depuis des siècles. M. le délégué d'Espagne en conclut que la règle Ide la loi anglaise de 1854 est la plus propre pour mesurer le tonnage brut des navires.

S. E. Salih Pacha (Turquie) et les délégués d'Autriche-Hongrie, de Suède et Norvège et de Belgique appuient les considérations des précédents orateurs concluant de même à l'adoption de la règle anglaise de 1854 pour la mesure du tonnage brut des navires.

M. LE Baron d'Avril (France) estime que l'on ne saurait invoquer d'une manière générale, pour recommander le système anglais, cette considération qu'il n aurait pas introduit de changement dans l'état de choses antérieur. Si, en effet, — dit-il, — on consulte le barème à l'aide duquel la Commission européenne du Danube réduit les mesures des autres pays en unités anglaises, on reconnaît que plusieurs Puis-

1. Voir, pour le détail de cet historiciuf, la noie «le la [)age 23.

sances, jouissant d'une marine importante, se servaient et que quelques unes se servent encore d'un tonneau de jauge beaucoup plus petit.

C'est ainsi qu'au moment de l'adoption du système anglais en Autriche, le pavillon austro-hongrois était affecté à Galatz du facteur 0,78 ; que, d'après un mesurage comparatif opéré en septembre 1873 par la Commission sur 176 navires, le facteur ottoman a été fixé à 0,76; que tous les bâtiments helléniques et samiottes dont le jaugeage est antérieur à 1867, c'est-à-dire à leur assimilation à la loi française de 1837, sont taxés d'après le facteur 0,78 ; que les bâtiments italiens, avant la modification de 1862 qui leur a appliqué à peu près le mode français, avaient le facteur 0,89 ; que c'est ce même facteur qui affecte encore aujourd'hui le pavillon hollandais d'après des jaugeages comparatifs opérés dans les ports de la Grande-Bretagne sur 89 bâtiments; enfm, que quant au mode français antérieur au 24 décembre 1872, s'il présente un résultat de peu inférieur à celui du mode anglais, c'est que la jauge française avait, en 1837, sur les réclamations des armateurs, subi une modification motivée par le besoin de la mettre d'accord avec celle de quelques autres pays.

D'après ces faits, M. le baron d'Avril se croit autorisé à dire que l'adoption complète du système anglais a apporté ou apportera une perturbation sensible dans le jaugeage de plusieurs Etats maritimes. Il croit devoir aussi appeler l'attention de la Commission sur ce fait que l'unité de volume qui ressort de la multiplication de l'unité anglaise par 0,76 ou 0,78 se représente dans le jaugeage de plusieurs des pays qui n'avaient pas altéré intentionnellement leur jauge. Tout en ne ) pouvant donner qu'une appréciation provisoire et approximative, il

ajoute que la méthode austro-hongroise, notamment, parait amener a

un résultat préférable à celui qu'on obtient par la méthode

, anglaise, surtout si l'on tenait compte, en outre, comme il est juste,

' des changements résultant de l'emploi du fer et de l'allongement des

• navires.

' M. Zamara (Autriche-Hongrie) fait observer au baron d'Avril que,

; d'après les expériences et les calculs faits en Autriche-Hongrie sur un

grand nombre de navires, le rapport entre l'ancien tonnage austrohongrois et le tonnage anglais a été trouvé être de 0,82; et que ce rapport a été officiellement établi pour la réduction de l'ancien tonnage des navires austro-hongrois au nouveau tonnage d'après les lois du 15 mai 1871, dans le cas où des navires de cette catégorie arriveraient dans un port de l'Empire où il n'y aurait pas un jaugeur officiel.

M. Jansen (Pays-Bas) propose à la Commission l'adoption de la résolution suivante :

« La détermination du tonnage brut d'un navire ou gross tonnage, sans aucune déduction, est le mieux effectuée par le système Moorsom tel qu'il est exposé dans la loi de 1854. »

PROCÈS-VERBAUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION (l873) 155

Plusieurs délégués ayant demandé rajournement de la discussion, cet ajournement est prononcé par le Président.

6® Séance, — 22 octobre

M. HuMEAu (France) présente d'abord, comme base de Texposé de son opinion sur la question, les quelques considérations générales suivantes :

Les facultés de transport d'un navire, — dit-il, — peuvent trouver leur limite, d'un côté dans le poids du chargement, de l'autre dans le volume de ce chargement. On conçoit, en effet, que pour les corps lourds et particulièrement pour les métaux, on puisse en loger dans le navire beaucoup plus qu'il n'en peut porter sans cesser d'être navigable et sans compromettre sa sécurité. Pour les corps légers, au contraire, il peut arriver qu'on en remplisse entièrement les flancs du navire sans le charger d'un poids suffisant pour obtenir l'enfoncement nécessaire à une bonne navigabilité, en d'autres termes, sans le charger du poids qu'il est capable de porter.

On considère comme lourds ceux qui, sous un volume de 42 pieds cube^ (i°*^,44) pèsent plus de 1.000 kilogrammes dans les conditions où ils sont embarqués, et comme légers ceux qui, sous le même volume et dans les mêmes conditions, pèsent moins de 1.000 kilogrammes ou 1.000 kilogrammes au plus.

Pour les marchandises légères, c'est la capacité du navire, ou du moins la partie utilisable de cette capacité qui détermine la limite du chargement, et comme c'est le cas le plus ordinaire, on a été naturellement amené à mesurer la puissance de transport d'un navire par la mesure de sa capacité. On arrive ainsi à la mesure du transport en volume.

Le transport en poids dépend du volume d'eau que déplace le navire, de ce qu'on appelle son déplacement, lequel dépend lui-même de sa capacité. On comprend ainsi que le transport en poids soit dans un rapport étroit avec le transport en volume. 11 en peut différer néanmoins, mais il en diffère peu, en général, et il y a d'autant moins d'inconvénient à les confondre et à prendre la mesure de l'un pour la mesure de l'autre, que les transports en volume sont de beaucoup les plus nombreux.

En France, on a adopté depuis longtemps comme unité de mesure le volume de 42 pieds cubes (aujourd'hui l™%44)qui était l'espace occupé dans la cale par 4 barriques de vin pesant ensemble 1 tonne ou 2.000 livres (aujourd'hui 1.000 kilogrammes). Ce volume, très sensiblement égal au volume de 50 pieds cubes anglais (exactement 51 pieds) en usage dans la marine de la Grande-Bretagne, est ce qu'on appelle le tonneau-volume ou tonneau d'encombrement.

Le tonneau de poids est de 1.000 kilogrammes en France et de

ib6 Commission iNTERNATiôNALe pour le tonnage

1.015 kilogrammes en Angleterre. On voit que le tonneau de poids et le tonneau de volume sont à très peu près les mêmes en Angleterre et en France et qu'ils peuvent être confondus sans erreur sensible.

Toute marchandise légère occupant un espace de 42 pieds cubes (1"'=,44) est comptée pour un tonneau, quel qu'en soit le poids. Seulement au lieu de cuber la marchandise pour en déterminer le volume, ce qui serait long el coûteux, on la pèse le plus ordinairement et on en détermine le volume par le poids d'après un barème réglé sur Texpérience, et on compte pour une tonne le poids correspondant à 42 pieds cubes. Ce poids est ce qu'on appelle le tonneau de fret. Il varie avec la nature de la marchandise et quelquefois même, pour la même marchandise, avec son conditionnement. La variation du poids du tonneau n'influe en rien sur le prix du fret qui, pour le même volume, reste le même pour toutes les marchandises autres que les marchandises lourdes. Pour ces dernières, il n'est plus question de volume ; on les pèse, et les i .000 kilogrammes sont comptés pour une tonne, quel que soit le volume correspondant à ce poids.

Il n'est donc pas exact, pour le dire en passant, qu'en dehors du tonneau de 100 pieds cubes, il faille, ainsi qu'il a été dit, un tonneau différent pour chaque nature de marchandises. Le poids du tonneau varie avec la marchandise, mais non le volume, non plus que le fret, sauf des exceptions dans le détail desquelles il est inutile d'entrer et qui n'infirment pas la règle.

Après ces considérations préliminaires, M. Rumeau poursuit sou exposé comme suit :

La première règle de jaugeage, en France, remonte au xvii® siècle. D'après l'Ordonnance de Colbert de 1681, on obtenait le tonnage du navire en évaluant aussi exactement que possible le volume de la cale en pieds cubes, et en divisant ce volume par 42. Ce mode de jaugeage donnait exactement le nombre de tonneaux de 42 pieds cubes que le navire pouvait recevoir dans sa cale, c'est-à-dire son tonnage vrai. Mais il rencontrait dans la pratique une difilculté sérieuse, celle du mesurage direct de la cale qui, s'opérant suivant des procédés défectueux et divers, donnait des résultats différents et souvent très discordemts d'une localité à une autre.

La loi de l'an II (1794) a eu pour but de remédier à cet inconvénient. Elle a voulu, tout en conservant le principe de la division de la capacité de la cale par le volume du tonneau d'encombrement ou 42 pieds, obtenir celle capacité par un procédé plus simple. On a mesuré, en conséquence, le parallélipipède circonscrit au navire, en multipliant sa longueur par sa largeur et sa profondeur, et recherché ensuite quel pouvait être le rapport naturel de la capacité avec celle du parallélipipède. Le rapport adopté a été0,4'-î ou plus exactement 0,446, cequi suppose que la capacité du navire n'est que les 0,446 ou moins de la moitié de

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celle du parallélipipède. En désignant par P le volume du paraliélipipède, le volume du navire sera exprimé par 0^446 P et son tonnage

par * ; ou, en divisant les deux termes de la fraction par 0,446 :

tonnage =t7« Telle a été, en France, Torigine du diviseur 94; mais on

n'a jamais eu Fidée que ce pîït être là un nouveau tonneau de 94 pieds ;

le volume du tonneau usuel est toujours resté de 42 pieds.

En adoptant cette nouvelle formule,attribuée au géomètre Legendre, on ne s'est pas dissimulé qu^elle altérait le tonnage, en donnant des résultats plus faibles. Elle repose, en efTet, sur Thypothèse que le volume du navire n'est pas même la moitié de celui du parallélipipède circonscrit, tandis qu'il ne peut pas être évalué à moins de 60 0/0 de sa capacité totale.

Néanmoins on a passé outre par plusieurs considérations.

La principale avait pour objet de mettre la jauge française en rapport avec colle des autres nations et notamment avec celle de l'AngleleiTC qui, à raison de sa puissante marine et de retendue de son commerce, devait naturellement servir de régulateur. On a pu aussi avoir en vue d'adoucir les taxes de navigation par la réduction du tonnage, et d'avoir égard aux chargements incomplets afin d'offrir aux statistiques commerciales une base plus rationnelle. C'est de tous ces ménagements, qui ne touchent évidemment que les Etats, et nullement, comme la Sublime Porte le fait observer, les Compagnies qui doivent vivre du produit des taxes de navigation, que l'exagération du diviseur 94 a implicitement tenu compte. Il tient compte sans doute aussi des espaces du navire non utilisables pour la marchandise et occupés par l'équipage, les rechanges, les approvisionnements d'eau et de vivres, etc., et en cela il n'y a rien à dire.

Quoi qu'il en soit, ce n'en est pas moins là une première dérogation à la sincérité de la règle de jaugeage et une première réduction sur les résultats de l'application pure et simple de la règle de 1681 qui ne saurait être évaluée à moins de 25 0/0.

Une seconde dérogation et une nouvelle réduction ont eu lieu en 1837. En substituant à cette époque le mesurage en mètres au mesurage en pieds, on aurait dû simplement remplacer le diviseur 94, représentant des pieds cubes, par son équivalent 3,23 en mètres cubes. Au lieu de cela on a adopté le diviseur 3,80 et opéré ainsi sur le tonnage une réduction de 15 0/0. En proposant cette mesure, le Ministre a exprimé le regret de s'y voir forcé pour ne pas laisser plus longtemps la marine nationale dans un état d'infériorité vis-à-vis des marines des autres pays; et, cette fois, c'était surtout la marine des États-Unis d'Amérique, dont le tonnage était beaucoup plus faible, que le Ministre avait en vue*

Tout récemment encore, le 2i décembre 1872, en adoptant le système anglais, la France a réduit son jaugeage d'environ 6 0/0, puisque, jusqu'alors, ce jaugeage avait été afTecté du coefficient 0,94 pour t^tre rameut' au jaugeage anglais. Cette adoption n'a été faite que dans des vues d'unification et n'implique aucune reconnaissance que la formule exprime le tonnage réel du navire ; au contraire, car, dans son rapport sur la question, le Ministre du Commerce français s'exprime ainsi :

« Au moment de la mise en vigueur de l'acte de 1854, l'Administration anglaise a eu le soin d'expliquer que la méthode Moorsom a pour objet de déterminer, non pas le port, mais le volume intérieur du navire. 11 me parait utile que la même explication soit donnée aujourd'hui pour prévenir tout malentendu. »

Cette opinion du Ministre français, conforme du reste à celle de Moorsom lui-même, est aussi partagée par le Gouvernement Ottoman, ainsi que le montrent ses instructions.

En réunissant toutes les réductions qui viennent d'élre énumérées, on arrive à près de 50 0/0 qui est précisément la proportion dans laquelle Moorsom reconnaît qu'il faut relever le tonnage de reifistre anglais pour arriver au tonnage réel. Comme les jauges des autres nations diffèrent peu de la jauge anglaise, quand elles ne lui ont pas encore été identifiées, il s'en suit qu'elles sont toutes également fausses et également éloignées de la vérité.

C'est ce que la Sublime Porte reconnaît dans les instructions à ses délégués. Après avoir constaté que les nations se sont de plus en plus éloignées de la vérité en faussant les règles de jaugeage à i'envi les unes des autres, la Sublime Porte les convie à y revenir. Elle ne recommande la méthode Moorsom que pour le mesurage de la capacilttotale du navire, mais nullement pour l'évaluation de son tonnage. Elle reconnaît, au contraire, que pour arriver à cette évaluation, il faut faire subir à la formule anglaise des modifications dont elle demande les éléments à la Commission, et que, suivant ses indications, la Commission doit trouver dans la recherche :

i^ De la capacité utilisable des navires pour le transport des marchandises;

2° D'un tonneau-type qui servirait à la fois de base pour les transactions commerciales et pour la perception des droits auxquels est assujettie la navigation.

Ces éléments une fois déterminés, le tonnage s'en déduira naturellement en divisant le volume de la capacité utilisable par le volume du tonneau-type.

Pour la détermination de la capacité totale, la Sublime Porte recommande l'emploi de la méthode Moorsom, et, aucune objection ne s'élevant là-dessus, ce point peut être considéré comme réglé.

Mais que répondrait la Commission aux autres recommandations de la Sublime Porte si venaient à prévaloir les opinions émises dans la

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dernière séaace et qui se trouvent résumées dans la motion de M. Jansen ?

Cette formule revient à dire qu'il n'y a rien à faire et que la formule anglaise, avec son diviseur 100 ou son prétendu tonneau de 100 pieds cubes, doit être maintenue comme donnant exactement le tonnage des voiliers et le tonnage brut des vapeurs.

(Suivent de longs développements sur les considérations déjà présentées par M. Rumeau dans la séance précédente au sujet de Tinterprétation à donner au système Moorsom, après quoi M. Rumeau continue comme suit:)

Le diviseur 100 n*est donc qu'un simple diviseur et non pas un tonneau; et, si c'est un tonneau, il ne peut manifestement servir à la fois de base aux transactions commerciales et à la perception des droits de navigation. Le tonneau qui remplit cette double condition demeure ainsi à trouver, et ce doit être là le second objet des recherches de la Commission.

M. Rumeau ne doute pas, qu'après examen, la Commission n'adopte le tonneau anglais de 50 pieds cubes, en usage dans le commerce maritime le plus vaste et le plus riche du monde ; mais cette opinion ne préjuge en rien la question qui demeure entière.

Avant de prendre ses premières conclusions, il doit examiner sommairement quelles seraient les conséquences de l'adoption de la motion un peu précipitée de M. le délégué des Pays-Bas et du maintien du système de jaugeage anglais. Le premier elTet de la mesure serait sans doute d'en étendre l'application aux autres nations maritimes pour arriver à l'unification du tonnage. Cette unification laisserait à peu près intact le tonnage des voiliers et le tonnage brut des vapeurs, et si elle apportait quelques changements, elle tendrait plutôt à l'afTaiblir encore qu'à le relever. D'où pourraient donc venir les rectifications et corrections reconnues nécessaireset recommandées par la Sublime Porte?

Pour les voiliers, qui n'ont qu'un tonnage et à l'égard desquels il n'y a pas de distinctions à faire entre le tonnage brut et le tonnage net, tout serait consommé par l'adoption de la formule anglaise.

Il n'en serait pas tout à fait de même des vapeurs ; mais, de ce côté encore, il y aurait peu à attendre des changements à apporter aux usages reçus, à moins toutefois d'entrer dans la voie indiquée par lord Granville dans sa lettre à sir Henry Elliot du 31 août 1872, et de supprimer toute déduction pour les machines. Si les idées de lord Granville avaient prévalu, et si, conformément à son avis, on avait admis que le gross tonnage dût servir de base à la perception des droits sur le canal de Suez, selon le système inauguré par la Compagnie le 1*^ juillet 1872, la Commission ne serait pas réunie en ce moment pour Juger la question. Aussi, malgré la grande autorité d'un ministre anglais, gardien naturel des intérêts d'une navigation qui entre à elle

■Vl:

seule pour 70 0/0 clans le mouvement du canal, il y a lieu de douter qu'on écarte toute déduction pour les machines. D'ailleurs, si Ton trouve juste de déduire pour les voiliers les espaces nécessaires aux besoins ordinaires de la navigation, on ne comprendrait pas pourquoi on n'agirait pas de même à l'égard des vapeurs.

Toute réforme sérieuse doit donc reposer sur le tonnage brut qui, d'après Moorsom, dont Topinion est confirmée par l'observation de tous les jours, a besoin d'être relevé de 500/0 pour rentrer dans la vérité et la réalité pratiques. Tant qu'on n'aura pas obtenu ce résultat ou un résultat approchant, et c'est à quoi on arrivera certainement par l'examen et la détermination de la capacité utilisable, on n'aura rien fait.

La Commission n'est pas encore entrée dans cet examen, pourtant expressément recommandée par la Sublime Porte. Il est aussi particulièrement recommandé par le Gouvernement Français à ses délégués, ainsi qu'on a pu en juger par ses instructions communiquées aux Puissances maritimes le 7 août dernier pour montrer dans quel esprit la France' se rendait à l'appel du Gouvernement Ottoman.

Ces instructions, aussi bien que sa déférence pour celles de la Sublime Porte font à M. Rumeau — déclare-t-il — un impérieux devoir d'insister pour que la Commission s'occupe d'abord de la recherche de la capacité utilisable des navires, comme le premier terme de la question en discussion.

Il demande, en conséquence, que, conformément aux instructions de la Sublime Porte « qui recommande de prendre pour base du tonnage des navires leur capacité utilisable pour le transport des marchandises», la Commission, avant d'aller plus loin, se livre à la détermination de cette capacité pour tous les navires en général, considérés indépendamment de leur mode de propulsion, toute réserve étant faite à l'égard des navires à vapeur pour les déductions particulières aux machines qui seront l'objet d'un examen spécial.

M. Jansen (Pays-Bas) dit que la proposition qui vient d'être formulée a pour but de renverser l'ordre du jour adopté. La grande majorité de la Commission a admis que la discussion aurait uniquement pour objet le tonnage brut. Il insiste sur la stricte exécution de l'ordre du jour arrêté. A son avis, c'est par la discussion seule du tonnage brut qu'on pourrait fixer la capacité utilisable.

M. Rumeau (France) réplique que, loin d'avoirvoulu violenter l'ordre du jour, il s'y est placé ; mais, déterminer le tonnage comme on veut le faire, ce serait décider d'un trait le tonnage des voiliers et le tonnage brut des navires à vapeur. Il a voulu seulement prémunir la Commission contre des entraînements possibles. La capacité utilisable devrait, à son avis, découler principalement de la détermination de la capacité non utilisable. Tout le monde est d'accord sur l'exactitude de la méthode

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Moorsom pour obtenir la capacité totale. Par conséquent, les travaux de la Commission doivent porter sur deux points : i° les déductions à opérer sur la capacité totale pour obtenir la capacité utilisable; et, 2^ rechercher le diviseur par lequel on arriverait à un résultat pratique et répondant à tous les intérêts en jeu.

Après de courtes observations des délégués des Pays-Bas, de la (îrande-Bretagne et de l'Autriche-Hongrie, la Commission décide qu^elle s'en tiendra pour le moment à Tétude delà question du diviseur et le Présiaent renvoie la discussion à la séance suivante.

V séance. — 25 octobre

M. Heidenstam (Suède et Norwège) annonce que la Suède est sur le point d'adopter par une loi la règle anglaise et rappelle que la Norwège l'a déjà adoptée par ordonnance royale du 23 mai i873.

M. LE COLONEL Stokes (Grande-Bretagne), après avoir rappelé les appréciations de M. Rumeau, présente à son tour les considérations suivantes : ^

Il n'a pas, dit-il, à s'occuper particulièrement des usages du commerce en France, quoiqu'il ait entendu dire que le commerce y emploie beaucoup plus le mètre cube comme mesure de volume que l'ancienne mesure officielle de 1™*,44, ce qui prouverait que la tonne n'est pas invariable, même en France.

Au sujet de la règle française de l'an II, consistant dans le produit des trois dimensions du navire, avec le diviseur 94, le colonel Stokes fait observer que cette règle était en réalité la même que celle qui avait été adoptée en Hollande dès le xvn^ siècle et dont l'exactitude a été prouvée par des mesures mathématiques semblables à celles du système Moorsom. Il ne croit pas que, lorsque cette règle a été adoptée en France, on ait cherché à connaître le rapport entre la contenance cubique d'un bâtiment et le parai lélipipède circonscrit. C'est à tort, suivant lui, que l'on accuse le grand mathématicien Legendre d'avoir prêté le poids de son nom à une formule mathématique qui n'était, en réalité, qu'une règle empirique : suivant M. Rumeau, Legendre aurait déclaré que la fixation de 0,446 du parallélipipède représentant le corps du navire était le résultat d'un calcul mathématique, tandis qu'il n'avait réellement adopté ce chiffre que pour arriver au même diviseur que les Anglais ; la vraie proportion, d'après M. Rumeau, serait plutôt 0,60, qui aurait donné le diviseur 70 au lieu de 94; et, cependant, si Legendre ne voulait que se mettre d'accord avec les Anglais, on peut se demander pourquoi il n'a pas tenu compte de la différence entre les pieds anglais et les pieds français; cela lui eût donné le diviseur 114, ce qui était évidemment un avantage à ne pas négliger, si, comme le suppose M. le délégué de