II

France, Legendre n'obéissait qu'à la préoccupation de défendre le pavillon national dans la lutte de tarifs avec la marine anglaise. M. le colonel Stokes croit plus volontiers que Legendre a calculé en savant, tout en tenant compte des données d'expérience.

A rencontre de l'opinion de M. Humeau, M. le colonel Stokes dit que la loi anglaise est bien la formule de Moorsom puisqu'elle a adopté les indications de cette formule dans ses moindres détails.

Il n'est pas exact, — ajoute-t-il, — que Moorsom ait été forcé d'adopter le diviseur 100. La vérité est que la Commission dont il était membre avait simplement formulé des recommandations. Il a tenu un juste compte de celle de ces recommandations qui s'appuyaient sur un véritable intérêt public et mis de côté toutes les autres ; c'est ainsi qu'il a admis certains principes généraux qui se trouvent expliqués dans son livre.

Que Moorsom ait persisté dans l'opinion qu'il avait publiée en 1852, avant que son système fût devenu la loi, cela est prouvé par ce qu'il a dit en 1840 devant la « Institution of naval architects ».

A propos de l'observation d'après laquelle lord Granville aurait admis le principe de taxer le tonnage brut des navires, on ne devait pas omettre de signaler la condition à laquelle ce mode de taxation devait être subordonné, à savoir la réduction des droits.

Au sujet du tonneau-type, M. le colonel Stokes reconnaît que les instructions de la Sublime Porte soumettent la question à l'examen de la Commission ; mais il doit faire remarquer, dit-il, que ces mêmes instructions recommandent à la Commission le système Moorsom, en d'autres termes, la loi anglaise ; que les doutes éprouvés par la Sublime Porte reposent, non sur la valeur du principe qui détermine le tonneau, mais sur l'importance des déductions à faire subir à la capacité totale pour arriver à la capacité utilisable.

Au cas où la Commission serait d'avis qu'il ne faut pas maintenir le tonneau-type fourni par la loi anglaise, il y aurait lieu alors d'examiner la proposition de M. Rumeau ; mais il semble difficile de supposer que la France s'oppose sérieusement à ce que l'examen de la Commission porte, d'abord, sur l'unité de tonnage qu'elle a elle-même adoptée si récemment et qui est aujourd'hui le fondement de la loi française.

MM. les délégués de France invitent la Commission à produire un nouveau tonneau-type par l'adoption d'un autre diviseur. Or, c'est là une proposition que M. Rumeau a lui-même désignée comme une grave affaire, car il serait impossible de se rendre compte des conséquences que le changement du tonnage pourrait entraîner dans l'application à la navigation universelle des taxes auxquelles les navires sont soumis dans toute l'étendue du monde civilisé. M. Rumeau demande à quoi bon la réunion de la Commission » si elle ne tombe pas d'accord

PROCÈS-VERBAUX DES DÉLinÉRATIONS DB LA COMMISSION (l873) 163

sur une nouvelle tonne; il affirme que la Commission n'a pas d'autre mission que celte-;là. M. te colonel Stokes estime quant à lui que la mission de la Gommissiou est parfaitement claire sans cela ; que ce que propose M. Humeau est une révolution et non pas une réforme ; que Ton doit chercher, au contraire, à consolider et à unifier les résultats de Texpérience moderne, en les réformant s'il y a lieu.

Il est vrai, dit en terminant M. le colonel Stokes, que plusieurs Étals ont adopté le système anglais ; mais ce fait n'a pas reçu Jusqu'à présent une sanction internationale. En constatant l'adhésion, qu'il espère devoir être unanime, de la Commission au système anglais de tonnage brut, on fera un pas considérable en avant, et il sera possible de recommander des modifications dans les déductions pour le tonnage net qui constitueront une véritable réforme, en ce sens qu'elles détermineront sûrement la capacité utilisable du navire. M. le colonel Stokes forme cet espoir d'unanimité avec d'autant plus de confiance, ajoute-t-il, que, dans la discussion de cette question du tonnage international au sein de la Commission européenne du Danube, son collègue de France, M. le baron d'Avril, de nouveau son collègue aujourd'hui, a été toujours d'avis que la tonne anglaise était la meilleure à adopter comme tonneau-type international.

M. Hargreaves (Allemagne) rappelle qu'il a déjà fait observer dans la précédente séance que les cargaisons des bâtiments diffèrent continuellement pour chaque voyage et qu'il est impossible, à cause de cela, de déterminer d'une manière absolue le tonneau de fret.

Le système Moorsom, dit-il, donnant la capacité utilisable du navire en tonnes de registre de 100 pieds cubes, permet aux armateurs et capitaines de faire leurs calculs pour la composition en marchandises légères et pesantes des cargaisons à transporter. Un grand nombre de combinaisons sont possibles, car les cargaisons dépendent de l'état du marché, du plus ou moins de marchandises lourdes ou légères, de la saison, de la longueur du voyage, de la qualité des articles, etc. Le prix du fret varie selon la proportion des marchandises lourdes ou ir*gères à transporter. On ne saurait prétendre qu'un navire peut toujours porter la même quantité de fret, et l'on ne peut, par conséquent, admettre le tonneau de fret comme une base juste et équitable de jaugeage.

Le système Moorsom donne au négociant ou à l'armateur la possibilité de connaître exactement le service dont le navire est capable et de savoir ainsi ce qu'il doit payer par tonneau de registre pour avoir un bénéfice sur le tonneau de fret, c'est-à-dire sur le fret de la marchandise qu'il veut transporter ; la spéculation n'est nullement basée sur la thèse générale d'une relation constante de 100 à 40 ou 50 entre le tonneau de registre et le tonneau de fret. D'ailleurs, en admettant môme que cette relation ait été exacte en 1853, et que Moorsom l'ait

pensé alors, elle ne le serait plus aujourd'hui, en raison de la grande variation des importations et exportations de chaque pays et des importantes modifications qui se sont notamment produites dans les modes de compression et d'emballage des marchandises.

Si Ton voulait adopter un système de jaugeage bast^ sur le tonneau de fret ou d'encombrement, ou même sur le tonnage des importations et des exportations de chaque pays, il faudrait, dans Topinion de M. le délégué d'Allemagne, le modifier à peu près tous les cinq ans.

M. Zâmara (Autriche-Hongrie) expose que, bien que d'après l'Ordonnance de Colbert de 1681, on ne mesurât que l'espace au-dessous du l>ont de la cale, souvent, lorsque le navire était chargé, ce pont se trouvait à 2, 3 et même 4 pieds sous la ligne de flottaison en charge. A cette époque, on avait trouvé que, pour transporter le poids d'une < tonne française, il fallait lui donner un espace une fois et demie l'équivalent en volume d'eau de mer. Telle avait été, suivant M. Zamara, l'origine du diviseur 42, lequel, en mesures anglaises, devient 5i.

Ainsi, en ne mesurant que le fond de la cale suivant l'Ordonnance de 1681, le diviseur était 51 en mesures anglaises, et, à l'aide de re diviseur, on trouvait le nombre d'unités de poids ou de tonneaux de 2.000 livres que pouvait transporter le navire. Or, ce poids est une quantité fixe, soit que l'on mesure seulement le fond de la cale, soit que l'on mesure la capacité entière du navire. Il est donc évident que si l'on mesure un plus grand espace que le fond de la cale, on doit, pour avoir le même quotient, augmenter proporlionnellement le diviseur.

M. Tor.ORÈs (Espagne) ne pense pas que, pour comparer le poids au volume et en déduire la faculté de transport du navire, on puisse arriver à une détermination moyenne assez exacte en supposant qu'une tonne de 2.000 livres de poids de marchandises exige une capacité moyenne de 42 pieds cubes qui était l'unité légale de jauge en FraiiCf , d'après la loi de 1G81 ; et cela, par les motifs suivants:

1° Parce que le rapport du poids des marchandises à celui du volume occupé dans la cale des navires est un rapport aussi variable que les marchandises elle-mêmes ;

2° Parce que les conditions de navigabilité des navires varient avec les saisons, avec les mers, avec les densités des objets et même avec leur forme extérieure à cause de l'arrimage dans la cale ;

3° Parce que cette unité, que l'on dit déduite de l'espace occupé par des barriques de vin de Bordeaux, n'était pas rigoureusemeut exacte à son origine, et que rien ne saurait prouver qu'elle soit une bonne moyenne à accepter aujourd'hui.

L'unité de volume de 42 pieds cubes, ajoute M. Togorès, n'a jamais été employée que comme étalon pour certains usages du commerce, parce que, dans son origine, elle était l'unité légale de jauge ; et elle