PROCÈS-VERBAUX DES DÉLIBÉRATIONS DE LA COMMISSION

n*a jamais pu signifier autre chose. Vouloir conserver ces 42 pieds cubes comme unité de jauge telle qu'elle était en 1681, alors qu'on oiesurait seulement le fond de la cale, et s'en servir pour déterminer le nombre de tonneaux de mer qu'un navire est capable de transporter, serait, ainsi que M. Zamara lavait démontré, complètement inexact.

M. Togorès ne veut pas, dit-il, soutenir par là que le pouvoir de transport des navires en tonneaux de marchandises soit bien déduit de la méthode anglaise avec son diviseur. Nullement. On ne saurait jamais, suivant lui, comparerparune moyenne acceptable le tonnage de poidsdes marchandises, ni le tonnage d'encombrement, au tonnage de capacité des navires, ni par la méthode Colbert mesurant seulement le fond de la cale avec son petit diviseur, ni par la méthode anglaise mesurant la capacité totale avec un diviseur plus grand. Ce sont des quantités hétérogènes, non comparables entre elles, et toute règle basée sur une pareille corrélation conduirait nécessairement à une erreur. Et c'est pour cela que les Etats ont été conduits forcément à comparer ce qui est comparable, c'est-à-dire le volume des navires entre eux sans aucun rapport, ni aux marchandises qu'on charge, ni à leur poids, ni à leur encombrement, ni aux conventions faites pour régler les frets, ni à aucune autre espèce d'unité parmi toutes celles dont on parle, qui ne conduisent qu'à produire la plus grande confusion dans l'esprit de ceux qui n*auraient pas une parfaite connaissance de la question. L'unité adoptée par les Etats, l'unité de jauge, est uniquement et n'a jamais été qu'une unité de volume, unç unité de capacité, servant à comparer les capacités des navires. Mais comme, jusqu'à présent, chaque pays a mesuré la capacité des navires suivant certaines règles empiriques inexactes, l'unité de jauge se trouve différente pour chaque pays, de sorte que les taxations les plus inégales et les plus injustes sont appliquées dans les différents pays et môme pour les différents navires d'un même pays. Voilà pourquoi l'unification de la jauge est si nécessaire.

En ce qui est de la méthode de raesurage, il n'y a pas de doute que celle de Moorsom est supérieure à toutes les autres et que la Cominissioii doit l'adopter.

Quant au diviseur, il y a lieu également d'adopter celui de la formule de Moorsom. Ce diviseur a été déduit de milliers d'expériences pratiquées en Angleterre. Il permet de comparer la statistique commerciale de toutes les époques; il ne change pas sensiblement les droits de navigation de tous les pays; il donne un résultat aussi exact que possible pour la distribution équitable des taxes; il a été adopté par la plupart des nations maritimes; il permet une comparaison vraie des capacités des navires de tous les pays ; enfin, l'unité de jauge se trouve dans toutes les législations et fait partie des habitudes des gens de mer. Un changement d'unité aurait pour résultat d'augmenter la confusion déjà si grande même parmi les (îouverneuients.

166 COMMISSION INTERNATIONALE POUR LE TONNaC.E

M. Togorès dit, en terminant, qu'il ne distingue qu'un but principal dans la proposition de M. Rumeau, qui est de diminuer le diviseur pour augmenter la jauge officielle; il s'y oppose, quant à lui, et conclut en insistant pour Tadoption du tonnage brut anglais avec son diviseur.

M. LE nARON d'AvRiL (France), pour compléter une indication de M. le colonel Stokes, tient à préciser la nature de Fadhésion que la Commission européenne du Danube a donnée au système anglais.

!.a Commission européenne, dit-il, n'est pas limitée dans sa Laxalion ; elle va jusqu'à l'épuigement de ses besoins, mais sans dépasser ce qui est nécessaire pour l'entretien des travaux, pour les frais d'administration et pour l'amortissement du capital immobilisé. Elle a même pour objectif de prélever le moins possible. Ce qui la préoccupe, c'est l'obligation de taxer également tous les pavillons etles navires de chaque pavillon entre eux. C'est à ce point de vue que le système anglais a été approuvé par lui à la Commission européenne. Ce système répond très bien, en effet, à cette préoccupation de la Commission.

M. le délégué français ajoute que, dès que le système anglais est venu à être discuté au point de vue de la capacité utilisable, il a eu soin d'exposer lui-même ce point de vue à la Commission dans une séance tenue le 3 mai 1872.

M. Janskn (Pays-Bas) présente d'abord, à nouveau, des considérations tendant à prouver qu'il n'y a pas moyen de séparer Moorsom de la loi anglaise.

Mais ce point, dit-il ensuite, ne constitue pas la seule différence qui existe entre M. Rumeau et les membres de la Commission partisans de l'adoption de la loi anglaise ; et, eu vue de réfuter les autres objections de M. le délégué français, il rappelle les opinions favorables au système Moorsom formulées par les diverses Commissions qui ont été appelées en France, depuis la loi anglaise de 18r».3, à étudier la question du tonnage.

S. E. Salih Pacha (Turquie) fait observer que M. Rumeau, eu mentionnant le texte des instructions de la Sublime Porte à ses délégués, les interprète en disant que le Gouvernement impérial ne recommande à ses délégués l'emploi de la formule Moorsom que pour ce qui est de la capacité totale. Il pense, quant à lui, que cette interprétation n'est pas exacte et qu'elle doit être rétablie comme suit :

1° Le Gouvernement impérial n'a pas eu l'intention de recommander deux formules ou deux tonneaux; en réunissant la Commission, son idée était de lui demander de fixer un tonneau-type qui pût servir de base à la fois i)our les transactions commerciales et pour la perception des taxes;

2° Le Gouvernement impérial, en recommandant à ses délégués le Système Moorsom ne Ta pas recommandé pour ce qui est de la capacité totale seule ; il le recommande dans son ensemble ;

t>ROCèS-VËRBAUX bES DÉLIBÉRATIONS i)E LA COMMISSION (l873) 167

3^ Le Gouvernement impérial ne peut nécessairement avoir Tidée d'imposer à la Commission le système Moorsom; il ne fait que le recommander à ses délégués; mais il recommande en môme temps de bien approfondir si les déductions ou défalcations qu'on fait subir à cette formule sont toutes exactes, et s'il y a lieu d'apporter à ce système des modiûcations pour déterminer la capacité vraiment utilisable des navires.

M. LE BARON d'Avril (France) fait observer que, dans ses instructions, la Sublime Porte n'a pas dit jaugeage ni tonn<ige brut^ mais mesurage et capacité totale. Le mot « surtout » employé un peu plus loin montre évidemment que la Sublime Porte n'a pas entendu borner la tâche de la Commission au calcul des déductions. D'ailleurs les instructions disent u défalcations et déductions ».

M. RuxEAU (France), en réponse aux arguments qui lui ont été opposés au cours de la séance, présente les nouvelles considérations sui* vantes :

On lui reproche, — dit-il, — d'avoir énoncé que le système de jaugeage anglais, avec son diviseur 100, était un mauvais moyen de comparaison de la capacité des navires. Or il n'a rien dit de pareil. Il reconnaît que, du moment où l'on opère de la même manière pour tous les navires, le diviseur 100, aussi bien que tout autre diviseur qu'on pourrait lui substituer, donne des résultats comparables; mais aussi, qu'il ' ne donne que cela. Ce qu'il a contesté et ce qu'il continue à contester* c'est que le diviseur 100 appliqué à la contenance du navire puisse conduire à son tonnage vrai, au tonnage qui sert de base aux transactions commerciales.

On répond, à la vérité, qu'il n'y a pas d'autre tonneau que le tonneau de 100 pieds cubes et d'autre tonnage que le tonnage de registre; que, hors de là, tout est fiction et confusion, aussi bien pour le tonneau que pour le tonnage ; on conteste même que le tonneau français de 42 pieds cubes ou l'"«,44 ait jamais eu et ait encore une existence réelle. Mais, si cela était, s'il n'y avait pas d'autre tonnage que le tonnage de registre, que signifieraient les marchés passés avec les constructeurs de navires qui, pour un tonnage de registre de 1.000 tonnes par exemple, promettent un tonnage effectif de 1.500 tonnes? Que voudraient dire les annonces des courtiers qui, pour les navires mis en vente, distinguent parfaitement le tonnage effectif du tonnage de registre? Le langage de ces annonces et de ces marchés a-t-il quelque chose d'énigmatique? N'est-il pas, au contraire, et sans qu'il soit besoin d'explications, parfaitement compris, dans tous les pays, de toutes les personnes engagées dans ce genre d'affaires ? Il y a donc deux tonnages et deux tonneaux, le tonneau de jauge et le tonneau usuel du commerce.

Mais qu'est-ce que le tonneau du commerce? Il varie, dit-on, d'un port à l'autre, et souvent, dans le même port, avec la nature des mar-

chandises et même avec les habitudes ou les caprices des armateurs. C'est peut-être vrai pour des exceptions tenant aussi bien à la nature de la marchandise qu'à la nature du transport ; mais cela n'est pas vrai pour la masse des marchandises qui font Tobjet des transports maritimes sur lesquels se règlent les prix du fret. Quand un capitaine annonce être en chargement pour telle ou telle destination au prix de 100 francs la tonne, par exemple, chacun, en tout pays, comprend cet avis et règle ses opt'» rations en conséquence. Mais qu'est-ce donc que cette tonne? Est-ce une tonne de fantaisie dont personne n'ait une idée exacte, ou est-ce au contraire quelque chose dont la signification ne puisse laisser aucun doute? Le langage des affaires n'est pas vague; il a et doit avoir un sens précis; il doit être compris de tout le monde; et personne, en effet, ne s'y méprend. Chacun sait que la tonne usuelle est de 1.000 kilogrammes en poids et de 50 pieds cubes anglais environ, ou 1"*^,44 en volume. Quand il y a des exceptions, on a soin d'en prévenir le commerce : on ne parle plus alors simplement de tonnes, mais de tonnes d'un poids et d'un volume déterminés et précisés de façon à ne pas induire le commerce en erreur. C'est ainsi, par exemple* que les Messageries maritimes ont un tarif de chargement au volume de 1 mètre cube ou au poids de 500 kilogrammes, à peu près le même que celui des transports ordinaires du commerce au volume de l"^44 et au poids de 1.000 kilogrammes. Mais ce fret élevé ne peut être appliqué qu'à des articles de messageries ou à des marchandises de prix. Pour les marchandises ordinaires, embarquées par grandes masses et faisant Tobjet habituel des transports du commerce, le tarif de la Compagnie s'applique au tonneau de la Chambre de commerce de Marseille qui est de 1™S44 en volume et de 1.000 kilogrammes en poids. Le Couvernement français, en traitant avec la Compagnie, à laquelle il accorde une large subvention pour les services postaux, lui impose Tobligation de faire les transports nécessaires aux besoins de ses autres services à des prix arrêtés d'avance, également par tonne de 1.000 kilogrammes en poids ou de 1™%44 en volume. Le Gouvernement et le commerce français reconnaissent donc le tonneau de 1"<',44 aussi bien que le tonneau de 1.000 kilogrammes et n'ont pas cessé de le reconnaître et d'en faire usage depuis Golbert.

M. Rumeau ne peut, dit-il, se montrer aussi afOrmatif pour les tonneaux usuels des autres pays. Néanmoins, fait-il observer, en Angleterre, par exemple, le siège du plus grand commerce du monde et le régulateur de tous les autres, il y a certainement un tonneau autour duquel roulent toutes les transactions. Car, que voudraient dire sans cela les publications des courtiers, les marchés des constructeui's ? Quand ils mettent en regard du tonnage de jauge la véritable capacité de transport d'un navire, et qu'ils annoncent, selon l'exemple choisi, que cette capacité est de 1.500 tonnes, alors que le tonnage de registre