PREMIERS MODES DE TRANSIT DE LA MALLE DES INDBS

A TRAVERS l'ÊGYPTE

En 1829 (sous le règne de Mehemet-Ali), un officier au service de la Compagnie des Indes, le lieutenant Waghom, préoccupé de Tidée de simplifier et rendre plus rapide le transport de la malle de Tlnde qui s'efi'ectuait alors à la voile par le Capi, avait obtenu de Tun des directeurs de la Compagnie

1. A cette époque, les meilleurs clippers ne mettaient pas moins de trois mois pour effectuer le seul voyage d'aller d'Angleterre aux Indes.

i'aolorisation de porter à ses frais, en passant par l'Egypte, des duplicata des dépèches expédiées par la Toie du Cap.

A la suite de nombreuses expériences faites à ses risques et périls avec une héroïque persévérance, de 1829 à 1835, le lieutenant Waghom parvint enfin, non sans avoir eu à surmonter les plus grandes difficultés, à faire adopter par l'Angleterre la route postale de Tlnde à travers TËgypte. Ses expériences avaient été concluantes ; malgré la complication et l'imperfection des moyens de transport dont il pouvait disposer, les duplicata des dépêches passant par l'Egypte arrivaient toujours à Bombay et à Calcutta avant la malle anglaise contournant le Cap; les expériences avaient notamment montré que les correspondances d'Angleterre pouvaient, en empruntant la voie d'Egypte, arriver à Bombay en moins de cinquante jours. Le trajet entre la Métropole et Tlnde s'effectuait de la manière suivante : pour la première partie du trajet, jusqu'à Alexandrie, le lieutenant Waghom, après avoir traversé la France ou l'Italie, s'embarquait, soit à Marseille, soit dans un des ports d'Italie, sur un bAtiment à destination d'Alexandrie ou y faisant escale; le trajet à travei-s l'Egypte, dit VOverland Route, se faisait, d'Alexandrie au Caire, au moyen de barques, par le canal Mahmoudieh et le Nil ; du Caire à Suez, au moyen de chameaux, par la voie de terre à travers le désert; enfin, à partir de Suez, le transport jusqu'aux ports de l'Inde s'effectuait, soit au moyen de barques indigènes jusqu'à Djeddah ou Kosséir, puis, au moyen du premier bateau à vapeur qui venait faire escale dans ces ports avant de gagner les Indes, soit, lorsque l'occasion se présentait, par l'un des bateaux à vapeur d'un service irrégulier que la Compagnie Easf Inclia avait, depuis un certain temps, organisé entre Suez et Bombay '.

La Compagnie Péninsulaire et Orientale, créée en 1837, d'abord sous le nom de Compagnie Péninsulaire, pour le transport de la malle anglaise entre Londres et Lisbonne et Gibraltar, étendit sa ligne de navigation, dans le cours des deux années suivantes, jusqu'à Malte et Alexandrie. Ce fut en 1840, en vue de la poursuite de ses opérations jusqu'en Extrême-Orient, qu'elle prit le nom, qu'elle a conservé depuis lors, de Compagnie Péninsulaire et Orientale. Au mois de septembre 1842, la Compagnie envoya dans l'Inde, par la voie du Cap, son premier bateau à vapeur, VHindoustan, d'un tonnage de 1.800 tonnes et d'une force de 500 chevaux; ce bateau fut rapidement suivi de plusieurs autres ; bref, vers la fin de 1844, la Compagnie se trouvait en situation d'entreprendre le service du transport de la malle anglaise, d'Angleterre à Alexandrie, et de Suez dans l'Inde et au-delà. Ce service lui fut effectivement confié par le Gouvernement anglais. La Compagnie dut naturellement se charger, tout au moins au début, d'assurer par elle-même le transport à travers l'Egypte de la malle, des passagers et des marchandises.

Xe lieutenant Waghom s'est trouvé privé ainsi de recueillir personnellement le fruit des longs et courageux eiforts qu'il avait déployés pour arriver •'i démontrer l'immense supériorité de la nouvelle voie sur la voie du Cap. Disons de suite que M. de Lesseps, en souvenir du service rendu d'avance à la cause du canal de Suez par le lieutenant Waghorn, <i qui avait été le pionnier des communications modernes par la voie d'Egypte entre l'Orient et l'Occident du monde » a fait ériger à sa mémoire, à Port Thewfik, à

1. Le service créé par le lieutenant Waghorn, qui avait conquis alors une position semi-officielle pour le transport par la voie d'Kgypte des malles que le Post-office voulait bien lui confier, ne prit son entier développement que lorsque le persévérant et infatigable promoteur de la nouvelle voie eut onvertà Londres, en 1837, une agence pour la réception des lettres à destination de l'Orient.

l'entrée de Tavenue Hélène, un monument couronné du buste du courageux précurseur et qui a été inauguré le jour même de l'ouverture du canal maritime à la navigation].

Le transport de la malle à travers TÊgypte, qui continua de s'effectuer suivant le mode qu'avait organisé et pratiqué le lieutenant Waghom, obligeait à d'immenses efforts et était extrêmement coûteux. Il exigeait trois transbordements. Pour le trajet du Caire à Suez, il fallait recourir à des caravanes ne comportant pas moins de 3.000 chameaux pour le transport de la cargaison (malle, passagers et marchandises) d'un bateau è vapeur. Et cet état de choses, progressivement amélioré, ainsi qu'il est expliqué ci-après, dura prés d'une vingtaine d'années. Il fut suffisant pour satisfaire à un trafic qui, — d'après un dire du pockel book de la Compagnie P. et 0. de 1899, — n'a jamais été dépassé quant à la valeur de la marchandise par rapport à son volume : ce trafic atteignait quelquefois, parait-il, la valeur annuelle de 40 millions sterling (environ un milliard de francs).

L'Angleterre, naturellement très désireuse d'améliorer ces conditions de transit, ayant fait de vives instances auprès de Mehemet-Ali pour obtenir la construction par le Gouvernement égyptien d'un chemin de fer reliant Saez à Alexandrie, une première partie de rails destinés à la section du Caire à Suez fut commandée à des fournisseurs anglais; toutefois la construction de la ligne ne fut pas entreprise alors ; les rails servirent simplement à l'installation de voies d'exploitation de la carrière de Torah appelée à fournir des pierres pour les travaux du grand barrage du Nil en cours d'exécution.

A défaut du chemin de fer, on chercha du moins à améliorer les conditions du transit.

Dès l'année 18V5, grâce au service tel que l'avait créé le lieutenant Waghom, sans grande aide financière de la part du Gouvernement anglais et de la part de la Compagnie des Indes pour le transport de la malle par la voie d'Egypte, on était arrivé à ce résultat considérable que le transport d'Angleterre aux Indes s'effectuait maintenant en trente et un jours.

Dans cette même année 1845, une Administration du transit fut organisée par le Gouvernement égyptien pour l'exploitation de VOverland Route, et la Compagnie Péainsulaire et Orientale passa aussitôt des accords avec cette Administration pour le transport de la malle et des passagers '.

A partir de la nouvelle organisation, le transit de la malle et des voyageurs et de leurs bagages se fit dans les conditions suivantes :

Le voyage d'Alexandrie au Nil par le canal Mahmoudieh (distance de 48 milles) s'accomplissait, à la vitesse de 5 milles à l'heure, sur un gros chaland remorqué. La montée du Nil jusqu'au Caire (approximativement 120 milles) s'effectuait ensuite à bord d'un petit bateau à vapeur, en seize heures environ. Enfin, du Caire à Suez, on suivait la route de terre dite route de Derb-el-Hamra.

1. Les accords furent ensuite renouvelés périodiquement jusqu'à Tannée 1888, date à partir de laquelle, ainsi qu'il est expliqué plus loin, la voie du canal maritime fut exclusivement adoptée comme route postale.

Comme on le verra ci-après, le chemin de fer d'Alexandrie au Caire fut ouvert à la circulation le 1" janvier 1856 et la ligne du Caire à Suez, à la fin de Tannée 1858.

Le transit de la malle des Indes à travers TÉgypte, d'Alexandrie à Suez, s'effectua donc, à partir du 1*' janvier 1859, par une ligne continue de chemin de fer.

Pendant la période de onze années qui avait précédé, de 1848 à 1858, les tarifs appliqués pour le transport de la malle et des voyageurs, d'accord

Sur la route de terre, les chameaux ne furent plus employés que pour le transport des charbons nécessaires aux vapeurs de la Compagnie Péninsulaire «t Orientale et de Teau douce destinée à l'alimentation des diverses stations de la route et de la ville de Suez, et pour le transport des bagages des voyageurs et de quelques marchandises précieuses de la poste. Les voyageurs, au Heu de faire, comme précédemment, le trajet du Caire à Suez, dans des portenlines à dos de chameaux ou de baudets, ou à dromadaire, firent cette route dans des voitures à deux roues traînées par quatre bétes de trait, mules et chevaux. Le trajet, d'environ 82 milles (environ 132 kilomètres) se fit d'abord en 8 relais ; puis, le nombre des relais fut porté à 15, comprenant trois stations-auberges. Le service marchait bien ; seulement la route était simplement tracée à travers le désert ; les cochers suivaient le chemin où le terrain leur paraissait le meilleur, avec le moins de sable ; bien souvent, quand on voyageait la nuit, on perdait la route que Ton ne pouvait reconnaître, on déviait à droite et à gauche dans le désert, et on ne retrouvait la route que le matin à Taide des empreintes laissées sur le sable par les roues des voitures.

En 1849, Tannée même de son couronnement, Abbas Pacha donna Tordre de faire, de la route du Caire à Suez suivie par les voitures du transit, une route carrossable empierrée « afin de pouvoir aller plus vite et plus facilement, sans ruiner les chevaux qui mouraient en grand nombre de fatigue ». Cette route empierrée fut établie avec une largeur de 30 mètres; elle était bordée de banquettes de 2 mètres de largeur et de fossés ; les banquettes servaient aux cochers pour se guider pendant la nuit ; fréquemment, néanmoins, pendant les nuits obscures, les voitures passaient par dessus la banquette et le fossé. Tout le parcours de la route n'était pas empierré ; en beaucoup de points on avait laissé le terrain naturel qui était meilleur que Tempierrement ; la chaussée empierrée n*a d'ailleurs été construite que sur moitié environ de la longueur de la route, jusqu'à la 8* station, point où Abbas Pacha s'était fait construire un palais. Lorsque ce prince mourut, «n 1834. les travaux d'empierrement de la route furent abandonnés pour faire place à la construction du chemin de fer direct du Caire à Suez & travers le désert dont il est parlé un peu plus loin.