PRIX DE TRANSPORT (EN FRANCS) A LA TONNE SUIVANT LES DISTANCES
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Charbon de bois ...128,50| 51,50 | 871134/167,50120112231245/264,501284|300 ,501317
BoisSt eee 14,50! 24,50 | 40] 63| 79 »| 951109123137 »|1511164 »|168
Sans doute, pour les huiles minérales, et surtout l’essence, les tarifs sont plus élevés encore. Mais en fait, malgré un accroissement incessant de la consommation française en huiles minérales, le tonnage transporté par voie de fer n’a cessé de décroître depuis 1930 (1).
La raison en est que les compagnies pétrolières qui contrôlent le plus souvent en même temps des compagnies de distribution,
(1) En 1935 le trafic français des hydrocarbures a été de 955.148 tonnes pour l’ensemble des grands réseaux, tandis que les transports fluviaux se sont élevés à 3.980.556 tonnes et les importations à 6.780.000 tonnes.
ont créé une flotte fluviale pétrolière et un remarquable service d’approvisionnement des dépôts routiers par des camionsciternes.
Les transports à longue distance des bois de feu ou charbon de bois ne peuvent au contraire se faire que par chemin de fer.
Malgré le prix véritablement prohibitif du transport lorsqu’il atteint une distance élevée, c’est pourtant un tonnage important qui est annuellement expédié à de longues distances.
Le charbon de bois en particulier est souvent envoyé fort loin. Les trois quarts du charbon de bois épuré par exemple sont expédiés à des distances supérieures à 400 km.
Aïnsi, une tonne de charbon de bois vendue au départ 538 fr. subira pour une distance de 400 km. une dépense supplémentaire de 201 fr., soit près des deux cinquièmes du prix chez le fabricant, alors que pour la même distance, une tonne d’essence ne subira pour aller de Rouen à Paris qu’une dépense de 15 fr., soit à peine les deux centièmes de son prix C. I. F. à Rouen.
Cette situation si défavorable pour les carburants forestiers peut-elle être améliorée ?
Sans doute elle peut l’être dans la mesure où sera obtenue une réduction des tarifs qui frappent les transports de charbon de bois.
Sans doute aussi un essor des agglomérés, plus denses, aurait pour résultat de réduire la répercussion du coût du transport (en fait cet avantage sera plus que compensé par l’augmentation du prix de fabrication).
Cependant les carburants forestiers actuels n’en resteront pas moins défavorisés au point de vue du transport par rapport à la houille et surtout à l’essence.
La seule solution est de réduire ces transports au minimum par l’aménagement de dépôts nombreux, alimentés autant que possible par les ressources locales, solution que la dissémination du bois français doit permettre de réaliser.
D. Prix d'utilisation. — On s’est placé jusqu'ici pour l'étude
du prix de revient dans le cas normal où la production de carburant est faite spécialement en vue de la vente.
Il est évident qu’un ou plusieurs éléments du prix de revient cessent d'exister, du moins de façon apparente, lorsque l'usager dispose d’une source personnelle de carburant forestier.
Ce cas, qui ne peut être qu'exceptionnel en ce qui concerne les autres carburants, est au contraire très fréquent quand il s’agit du bois. C’est ce qui fait l'intérêt de son utilisation pour tant de gens, en même temps que c'est ce qui cause tant de discussions au sujet du prix de revient.
Il est évident que pour le boulanger, qui utilise la braisette produite par son four à alimenter un gazogène, 1l ne peut être question, à vrai dire, de prix de revient.
De même pour le paysan qui débite en hiver du bois de chauifage, le fait sécher dans son hangar et l'utilise dans un gazogène fixe.
De même pour l'exploitant d’une scierie qui trouve une excellente utilisation de déchets sans grande valeur dans un gazogène à bois.
Et de même chaque fois que le carburant forestier n’est pour quelqu'un qu'un sous-produit autrefois sans valeur.
Quelqu'intéressantes et quelque nombreuses que soient ces utilisations, il faut, dans cette étude du prix de revient, les laisser délibérément de côté.
Ce faisant, cette étude est d’ailleurs placée sur son véritable terrain, puisque, aussi bien, les promoteurs du carburant forestier n’entendent pas réserver son emploi à ceux qui vivent de l’industrie du bois, mais prétendent qu'il procure à tous de l'énergie à bon marché.
C'est pourquoi dans les pages suivantes on se placera toujours dans le cas de la personne qui doit acheter le carburant forestier.
Des études nombreuses et détaillées du prix de revient ont été souvent faites. Si leurs résultats sont parfois très différents, cela tient à ce que, d'une part, certains éléments de dépense ont été omis, à ce que, d'autre part, les éléments de base sont souvent peu comparables.
Suivant l’estimation du prix de revient du carburant et de sa consommation, par exemple, on obtient des résultats très différents.
En s'inspirant des études qui ont été faites en France par Ja maison Berliet, par le colonel Rouyer et M. Pignot, et en Belgique par le comte Goblet d’Alviella, il a paru possible d'établir quelques prix de revient comparés de l’utilisation de véhicules à essence et à gazogène, en s’efforçant de tenir compte de tous les éléments d’appréciation.
Comme on ne peut songer à établir le prix de revient de emploi du moteur à gazogène pour chacune de ses utilisations et dans chaque cas, on se bornera à l’étudier dans le cas où il apparaît à la fois le plus facilement saisissable et le plus intéressant à connaître.
La principale utilisation du carburant forestier étant actuellement son emploi pour la marche de camions à gazogènes, il convient d’étudier le prix de revient comparé de lutilisation d’un camion d’une charge utile de 4,5 tonnes, selon qu'il fonctionne à l’essence, au gaz oïl, au bois ou au charbon de bois.
On suppose qu’il fournit dans tous les cas la même puissance et la même vitesse, le moteur du camion à gazogène ayant été modifié à cet effet.
On admet d’autre part une consommation aux 100 km. de 38 litres pour l’essence, 25 litres pour le gaz oil, 100 kgr. pour le bois et 50 kgr. pour le charbon de bois.
Comme dans le cas envisagé au chapitre précédent, le trajet journalier est de 100 kilomètres avec 200 jours de travail par an, soit un trajet annuel de 30.000 kilomètres.
Afin de tenir compte de tous les éléments du prix de revient, on admet par ailleurs que le camion doit être amorti sur 150.000 km., les pneus sur 30.000, et que le capital investi aurait rapporté un intérêt annuel de 5 %.
I] paraît également nécessaire de tenir compte pour‘les gazogènes d’un complément de salaire au conducteur, qui est en fait très souvent accordé, ainsi que de frais d’entretien et de nettoyage plus élevés.
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On suppose par contre que la consommation d’huile est la même dans tous les cas, soit 1 litre aux 200 km.
Les prix de l’essence et du gaz oil sont les prix moyens au 1er juillet 1938. Les prix du bois et du charbon de bois sont plus approximatifs. Le prix de 700 fr. Ja tonne pour le charbon de bois paraîtra sans doute élevé aux producteurs, il est cependant modéré par rapport aux prix usuels pratiqués par les détaillants pour le charbon ensaché (voir tableau ci-contre).
Ainsi l’économie apparaît comme plus sensible avec le bois qu'avec le charbon de bois. Depuis la récente augmentation du gaz oil, consécutive au brusque relèvement des taxes qui le grèvent, l’économie sur la marche au gaz oil est appréciable, quoique moins sensible que sur la marche à l’essence.
Selon le colonel Rouyer, les économies réalisées avec le coke ou l’anthracite seraient plus importantes encore. Cependant l’augmentation de ces combustibles depuis deux ans a dû réduire cet avantage.
Comme cette étude théorique repose sur plusieurs hypothèses qui ne sont pas toujours réalisées : égalité de rendement, même usure des pneus, frais d’entretien légèrement supérieurs pour les gazogènes.…, ilest intéressant de vérifier si les conclusions concordent avec les résultats d'utilisation pratique de gazogènes.
De nombreux usagers ont établi soigneusement le bilan de telles utilisations. Tous s'accordent pour convenir qu’à moins d'accidents provoqués par un mauvais entretien du gazogène ou un mauvais choix du carburant, l’emploi de véhicules à gazogène leur a procuré des économies importantes, souvent supérieures à celles établies ci-contre.
IT. — Conclusions à tirer de cette étude du prix de revient.
Cette étude permet de dégager certains enseignements.
A. Importance de l’économie réalisée. — Le carburant forestier apparaît bien comme un carburant économique. Sans doute, si l’on considère les dépenses totales suscitées par l’utili-
sation du véhicule, l’économie réalisée nc dépasse guère 20 à 30 %, pour un trajet annuel de 30.000 km.
Mais l’économie réalisé sur le carburant atteint 60 à 80 %.
B. Quel est le carburant le plus économique ? — L'emploi du bois permet de réaliser une économie supérieure d'environ un tiers à celle due au charbon de bois.
Or, ce qui fait l'attrait du carburant forestier, malgré de légers inconvénients d'utilisation, c’est son bon marché.
C’est pourquoi, l’on peut penser que, lorsque l’approvisionnement en bois carburant sera au point, le plus bel avenir sera promis au bois, qui aura toujours sur tout autre carburant forestier l'avantage de la simplicité.
C. D'où provient l'économie réalisée ? — On doit reconnaître qu’elle provient uniquement d’une protection fiscale directe ou indirecte.
Tout d’abord l’exemption des taxes au poids et à l’encombrement est pour les camions à gazogènes la source d’une économie annuelle variant entre 1.080 et 2.376 fr.
Mais surtout, le bois comme le charbon de bois ne supporte aucune des taxes qui pèsent sur l’essence.
Au 31 mars 1938, les 5 litres d'essence tourisme, vendus à Paris 13 fr. 20, supportaient 8 fr. 20 de droits de douanes et de taxes diverses (1).
Soumis au même régime fiscal que les carburants forestiers, le litre d’essence n’aurait donc coûté qu’un franc.
Poùr le même prix on aurait eu 1,3 kgr. de charbon de bois (à 700 fr. la tonne), et 5,7 kgr. de bois (à 175 fr. la tonne). Seule Putilisation du bois apporterait donc alors une économie (2).
Encore cette situation est-elle toute nouvelle. Le prix de l’hectolitre d’essence C.I.F. à Rouen a en effet passé, par suite de la
(1) Depuis une nouvelle taxe de 20 francs par hectolitre a été créée sur l’essence.
(2) En effet 1 litre d’essence est équivalent environ à 1 kgr. 400 de charbon de bois et à 2 kgr. 800 de bois.
baisse du franc, de 26 fr. au début de 1937, à 62 fr. au début de 1938.
D. Le carburant forestier est le plus économique de tous les carburants nationaux. — Les autres carburants de remplacement ont presque tous un prix de revient sensiblement supérieur au prix de vente de l’essence. C’est ainsi que le Comptoir des essences synthétiques achetait à la fin de 1937 les produits fabriqués par l’usine de Béthune au prix de 4 fr. 80 le litre, et ceux de l’usine de Liévin au prix de 6 fr. 20 le litre. Ces prix s'entendent pour la marchandise nue, libre de tous droits, et s'appliquent aux quantités produites à l’usine au moment de l'enlèvement. Aussi le Comptoir ne peut-il équilibrer son budget que par une redevance versée par les importateurs d’essence et supportée en définitive par les consommateurs.
L'alcool de betterave revient au Service des Alcools à près de 390 fr. l’hectolitre, et on estime que l’alcool de blé, dont l’achat vient d’être décidé, lui coûtera environ 500 fr. l’hectolitre. Or il ne revend cet alcool que 170 fr. l’hectolitre à l’industrie des carburants. ë
Le carburant forestier est également plus économique que le gaz d’éclairage ou l’ammoniac liquide.
E. Le carburant forestier, la balance des comptes et l'économie nationale. — Quelles seraient les conséquences de la substitution d’un carburanr forestier à l’essence ? (1)
Un hectolitre d’essence est payé par le consommateur 280 fr., dont environ 170 vont au Trésor, 60 sont versés au vendeur étranger, 50 enfin sont répartis entre les importateurs, transporteurs et débitants français.
Qu’arrive-t-il, si au lieu d’importer cet hectolitre d’essence, on y substitue l'emploi de 140 kgr. de charbon de bois ou de 280 kgr. de bois ?
(1) On admet que les prix de vente au détail sont fixés à 2 fr. 80 le litre pour l'essence, 700 fr. la tonne pour le charbon de bois et 175 fr. la tonne pour le bois.
L’usager paiera le bois 49 fr. et le charbon de bois 98 fr. Ces sommes seront réparties entre le propriétaire de la forêt, les ‘ouvriers forestiers, le marchand de bois, les dépositaires. Le Trésor verra ses ressources diminuer de 170 fr. et la balance commerciale sera allégée de 60 fr.
Si l’on admet que 12 millions de stères de bois de feu sont utilisés comme carburant forestier moitié sous forme de bois, soit 2.100.000 tonnes, moitié sous forme de charbon de boïs, soit 445.000 tonnes, et si l’on y ajoute les 100.000 tonnes de charbon produit par les vieilles traverses, l’essence remplacée sera de 11.390.000 hectolitres.
Il est possible d'envisager quelles seraient les conséquences d’une telle substitution.
La balance des comptes serait allégée de quelque 700 miilions de francs (1).
Le budget perdrait par contre une de ses principales sources de revenus. En effet, en 1937, les divers impôts qui pèsent sur l’automobile ont procuré au Trésor 4 milliards 721 millions de francs, dont 4 milliards environ proviennent des droits perçus sur les hydrocarbures. Avec le plein emploi du carburant forestier, cette ressource serait diminuée de près de 1 milliard et demi.
Le Ministère des Finances sera donc inévitablement tenté, dès avant la pleine expansion du gazogène, d'imposer à son tour le carburant forestier, surtout à l’époque actuelle, où l'Etat a des besoins d’argent de plus en plus grands.
Cependant, la perte subie par le Trésor sur le rendement des taxes sur les huiles minérales devrait être en partie compensée par l'imposition de nouvelles activités et par l’impulsion donnée à la vie économique du pays.
Les usagers de la route bénéficieraient d’une économie annuelle de près de 2 milliards et demi. Comme le carburant forestier est destiné à être surtout utilisé par les véhicules utilitaires,
(1) En admettant que ces 11.390.000 hectolitres auraient été importés sous forme d’essence raffinée.
il en résulterait vraisemblablement la diminution des coûts de transport et par suite celle du coût de la vie.
Les propriétaires fonciers, les travailleurs forestiers, les marchands de bois et les dépositaires verraient leurs revenus, leurs salaires, et leurs bénéfices augmenter de 750 millions de francs environ par an, tandis que les industriels, commerçants et salariés du pétrole verraient les leurs diminuer de 570 millions seulement (1).
En définitive il semble que l'Economie Française sera non seulement rendue plus indépendante, mais encore stimulée, à mesure que se développera l’utilisation du gaz des forêts.
(1) D'ailleurs, étant donné le développement de l’automobile et de l’aviation, il est vraisemblable que l’activité pétrolière continuera à se développer malgré l’essor du carburant forestier.
HI. —- UTILISATIONS
Le carburant forestier existe en quantité limitée. L'intérêt national, qu’allèguent ses promoteurs, nécessite que son emploi soit réservé aux utilisations les plus adéquates.
Outre le prix de revient, variable suivant l’usage, de nombreuses raisons : intérêt militaire, facilités de ravitaillement, considérations techniques, entrent en jeu pour le choix judicieux de ces utilisations.
La propagande pour le gaz des forêts a surtout porté sur son utilisation comme carburant d’automobile. Il semble cependant que l’avenir des gazogènes déborde le domaine de la traction.
