L’encombrement — Le gazogène et ses annexes : épura

2. Départ. — Pour le premier départ de la journée il est toujours nécessaire de produire une flamme vive pour porter le feu au foyer du gazogène. Il faut ensuite établir un appel d’air produit soit par le moteur lui-même, soit par un ventilateur.

Dans le premier cas il faut avoir un petit réservoir d’essence et un carburateur auxiliaire. Le moteur part donc à l’essence, puis, lorsque le gaz est produit en quantité suffisante, le moteur fonctionne au gaz des forêts.

Mazopier. Carburant. 7

Ceci n’est pas sans présenter quelques inconvénients. Tout d’abord, en ne se suffisant plus à lui-même, le carburant forestier perd un peu de son titre.de carburant national. D’autre part, comme le taux de compression du moteur a été le plus souvent augmenté lors de l'aménagement du gazogène, l’emploi de l’essence ordinaire risque de provoquer le phénomène connu sous le nom de détonation et de rendre le départ difficile (1).

Aussi a-t-on cherché à réaliser l’autonomie complète du carburant forestier. L’adaptation d’un ventilateur, branché sur la conduite des gaz avant leur arrivée au moteur, permet de ne lancer celui-ci qu'après la production du gaz des forêts. Le départ s’obtient donc sans emploi d’essence. Le ventilateur à main du début a été remplacé par un ventilateur électrique. Malheureusement, le départ n’est pas toujours rapide, surtout en hiver, et les accumulateurs risquent de se décharger. Aussi la plupart des voitures à gazogènes conservent-elles la possibilité de partir à l’essence.

Cependant, il est indéniable que le départ a fait de gros progrès, Les voitures à charbon de bois munies d’un ventilateur arrivent à partir en moins d’une minute, sans utilisation d’essence. Si le départ est un peu plus long pour les véhicules marchant au bois, de nombreux usagers déclarent pouvoir partir sans emploi d’essence en 3 ou 4 minutes.

Pendant quelque temps encore la production de gaz reste faible, et le moteur n’atteint son plein rendement qu'après les premiers kilomètres.

3. Conduite. — La conduite des véhicules à gazogène est analogue à celle d’un véhicule à essence. Elle nécessite cependant quelques précautions particulières.

Comme le cognement et le cliquetis ne sont pas à redouter avec les moteurs à gaz pauvre, il est bon d'utiliser une avance à l’allumage aussi grande que possible.

(1) Les constructeurs recommandent en général d’utiliser le benzol ou l'essence poids lourds qui résistent mieux à la détonation.

En dehors de cette particularité, qui est d’ailleurs un avantage, la conduite de tels véhicules est dominée par le fait que le moteur à gazogène n’a pas la même souplesse que le moteur à essence.

Le moteur, d’un instant à l’autre, demande un approvisionnement en gaz pauvre très variable. Au contraire, le gazogène ne peut immédiatement réduire ou augmenter son débit d'oxyde de carbone. La difficulté consiste dans l’adaptation des possibilités du gazogène aux besoins changeants du moteur. Comme cette adaptation ne peut être instantanée, les reprises seront en général moins vives qu’avec un moteur à essence. Pour cette raison un organe très important des voitures à gazogènes est la manette d'admission d’air supplémentaire, dont la manœuvre est aussi nécessaire au conducteur que celle de l’accélérateur.

L’habitude seule permet au conducteur de régler l’arrivée d’air additionnel suivant le régime du moteur. Dans les longues descentes en particulier, comme l’admission du mélange air-gaz pauvre est des plus réduites, l’appel d’air au travers du gazogène est très faible, et celui-ci risque de s’éteindre, ou tout au moins de n’être plus à même, la descente finie, de fournir immédiatement le gaz exigé à nouveau par le moteur.

Différents procédés ont permis de réduire cet inconvénient. En particulier, un dispositif, branché sur le mécanisme de l’accélérateur, permet d’agir en même temps sur celui-ci et sur l’ouverture de la tuyère d'admission des gaz dans le gazogène. Quand on appuie à fond sur l’accélérateur, l’ouverture est grande ouverte et le souffle d’air puissant et large. Lâche-t-on l’accélérateur, l’ouverture se rétrécit en même temps et, quoique réduit, l’appel d’air, ayant lieu par un conduit étroit, fait chalumeau et suffit à ce que le gazogène ne s’éteigne pas.

Quoi qu’il en soit, la conduite d’un véhicule à gazogène nécessite une application plus soutenue que pour les voitures à essence.

En résumé : un plus grand nombre de commandes à surveiller et à manœuvrer, une judicieuse appréciation du régime du moteur et du gazogène, telles sont les raisons qui rendent la conduite plus délicate.

Une fois le chauffeur habitué à cette conduite, elle lui paraîtra d’ailleurs aussi facile et même plus intéressante que celle d’une voiture à essence. F

4. Les arrêts. — Si l’on ne s’arrête que peu de temps, en général moins d’une heure, le gazogène n’a pas le temps de s’éteindre, du gaz se trouve dans les tuyauteries et l’on peut remettre le moteur en marche au démarreur. La production de gaz sera suffisante pour permettre le départ.

Si au contraire l’arrêt a été long, il faudra avoir en général recours au ventilateur ou même rallumer le gazogène s’il s’est éteint, comme pour un premier départ.

5. L’approvisionnement. — A cause du volume élevé qu'il occupe par rapport au nombre de kilomètres qu’il permet de parcourir, le carburant forestier nécessite des rechargements fréquents. Naturellement cette fréquence dépend de la contenance de la trémie et de la consommation du moteur. D’autre part, le rechargement doit être fait avant que tout le combustible ne soit consumé. Suivant les gazogènes, la proportion de carburant restant doit être au minimum du tiers ou du quart.

Les résultats contrôlés de deux expériences récentes permettent de se faire une idée du rayon d’action d’une voiture de tourisme à gazogène.

D'un essai, fait au mois d'octobre 1936 avec une voiture à gazogène à bois Berliet, appartenant à l’Inspection des Eaux et Forêts de Mont-de-Marsan, utilisant du bois de pin maritime sur l'itinéraire Paris-Mont-de-Marsan, il résulte que le gazogène, rempli au départ de 78 kgr. de bois, a dû être réapprovisionné quatre fois en cours de route.

La consommation totale a été de 232 kgr. pour 690 km. soit 33 kgr. 100 aux 100 km. A l’arrivée à Mont-de-Marsan, il restait 32 kgr. de bois dans le gazogène. Comme, pour un bon fonctionnement, cette quantité ne doit pas descendre au-dessous du tiers de la contenance du gazogène, un nouvel approvisionnement aurait été nécessaire dans cette ville, si la marche avait

été poussée plus loin. L'étape moyenne a été d’environ 140 km., la plus longue, celle de Poitiers-Bordeaux, ayant été de 169 km.

D'un essai, fait par une voiture Hotchkiss à charbon de bois modèle 1937, il résulte que la consommation totale a été de 156 kgr. pour 673 km., soit une consommation de 23 kgr. 200 aux 100 km.

La contenance du générateur étant de 66 kgr., les rechargements ont eu lieu en moyenne tous les 160 km.

Comme, aucune fois, le rechargement n’a eu lieu à la limite nécessaire, le rayon d’action semble en réalité supérieur et voisin de 180 km.

Les deux expériences ne sont d’ailleurs pas tout à fait comparables, à puissances des deux voitures n’étant pas identiques. D’autres voitures à gazogène à charbon de bois, moins puissantes, auraient réalisé les mêmes performances avec une consommation de charbon de bois de 15 à 20 kgr. aux 100 km.

Quoi qu’il en soit, cet exemple montre que le bois, s’il a le défaut d’être plus lourd, n’est guère inférieur au charbon de bois quant aux facilités d’approvisionnement,

Comme l’approvisionnement des routes en carburant forestier est encore très sommaire, le touriste doit emmener dans des coffres des réserves de carburant aussi abondantes que lourdes. Ces coffres sont en général placés par les constructeurs à l’avant des marchepieds de la voiture. Si chacun contient 75 kgr. de bois, un plein chargement des coffres et du gazogène permettra un maximum de 600 km, sans réapprovisionnement. Avec une telle réserve la crainte de tomber en panne disparaît, mais la voiture est très alourdie au départ.

Sous le même poids, le charbon de bois permet un kilométrage beaucoup plus grand. Il est donc avantageux à cet égard par rapport au bois. Mais cet avantage est atténué par sa faible densité. À volume égal, les coffres et le gazogène n’en peuvent contenir qu'un poids inférieur, Si la voiture y gagne en suppression de poids mort son rayon d’action n’est pas autant augmenté qu’on pourrait le croire.

Surtout, le charbon de bois présente un inconvénient parti-

culier : c’est d’être salissant. Malgré les emballages en Jute ou en papier, le maniement des sacs de charbon de bois, leur ouverture et leur déversement dans‘ le gazogène ou les coffres ne se font pas sans quelque poussière. Le rechargement d’un gazogène à charbon de bois n’est guère compatible avec la tenue de soirée!

L’alimentation du gazogène en anthracite, grâce à sa densité élevée et à son grand pouvoir calorifique, permet d’étendre le rayon d'action, mais présente le même inconvénient de malpropreté.

Le carburant idéal au point de vue du ravitaillement serait l’aggloméré, propre et de forte densité. Il ne serait guère plus lourd et pas plus encombrant que l’essence pour une consommation égale.

Quant au rechargement lui-même, il est plus ou moins rapide suivant les appareils. Il peut être fait en général sans arrêter le moteur. Sans présenter de dangers réels, il y faut quelques précautions. C’est ainsi que l’oxyde de carbone peut s’accumuler près de la porte de chargement et prendre feu à ce moment. Il est d’ordinaire recommandé de l’allumer volontairement, ce qui cause une petite explosion sans conséquence.

À vrai dire, cette précaution est une simple affaire d'habitude, comme celle de ne pas fumer pendant le remplissage du réservoir d’un moteur à essence.

6. Entretien. — C’est par son entretien, régulier, et dès lors assujettissant, que le gazogène se prête le moins bien à l’utilisation touristique. Cet entretien varie suivant les gazogènes. Il est cependant possible de résumer les différents entretiens nécessaires.

Entretien journalier. — Tous les matins avant le départ il est en général nécessaire de nettoyer les foyers et les cendriers, opération qui peut parfois se faire sans que le générateur soit éteint. Il faut également surveiller que les différents orifices ne s’obstruent pas, qu’il n'existe pas de fuites, que toutes les portes sont bien fermées.

Cet entretien journalier ne prend que quelques minutes.

Tous les 1.000 à 3 000 km. — Il faut nettoyer l’épurateur et les filtres. C’est l’opération essentielle, qui ne saurait être omise. En même temps on en profite pour nettoyer l'extérieur des appareils, vider le générateur et refaire le foyer.

Tous les 10.000 km. ou tous les 6 mois. — I1 faut procéder à une visite générale, repeindre les appareils s’il y a lieu, vérifier les tuyauteries, changer les filtres si besoin en est.

Dans l’ensemble, le nettoyage et l’entretien prennent environ deux heures par semaine.

Quant au moteur, on a parfois prétendu qu’il s’usait plus rapidement que le moteur à essence. Il est certain que si l’épuration est défectueuse, si les goudrons ne sont pas détruits dans le générateur, il peut y avoir détérioration rapide du moteur. Mais ces incidents ne surviennent que par suite d’un entretien défectueux.

Si le gazogène est maintenu en bon état de marche, le moteur alimenté au gaz des forêts dure au moins aussi longtemps que s’il était alimenté à l’essence, ainsi qu’en témoignent de nombreux usagers.

7. Les gazogènes sont-ils dangereux ? — Parce que l’oxyde de carbone est toxique, certaines personnes ont soutenu que son utilisation présentait des dangers.

Ces prétendus dangers sont inexistants pendant la marche. En effet, y aurait-il des fuites dans la tuyauterie, par suite de l'aspiration produite par le moteur, ce serait l’air qui pénétrerait dans les tuyaux, diminuant la puissance du moteur.

Par conséquent les émanations de CO ne sont pas à craindre.

D'ailleurs des expériences ont été faites à ce sujet sous le

(1) Il s’agit naturellement d’un emploi régulier, par exemple d’un véhicule faisant 100 à 200 kilomètres dans la journée.

104 POSSIBILITÉS ÉCONOMIQUES DU CARBURANT FORESTIER contrôle des laboratoires de l'Etat (1). Voici les proportions de CO relevé :

Camion à gazogène au charbon de bois (moteur chaud au ralenti, conditions les plus défavorables) :

A l’intérieur de la carrosserie, bâche baissée... 45 /100 .000 A l’intérieur de la carrosserie, bâche relevée... 18 /100 .000 Dans la cabine du conducteur : inférieure à .. 5 /100 .000

Camion à gazogène à bois {moteur chaud, au ra-

lenti) :

A l’intérieur de la carrosserie, bâche baissée.…. 11 /100 .000 A l’intérieur de la carrosserie, réglage normal, allure normale en palier, bâche baissée .... 13,5/100 .000 Tdemsbacherele verte creme he 16 /100.009 Dans la cabine du conducteur .............. 10,5 /100 .000

Or, la proportion à partir de laquelle l’oxyde de carbone mélangé à l’air commence à être nocif pour la respiration humaine est de 130 /100.000.

A l’arrêt, au contraire, des émanations peuvent se produire et se produisent normalement tant que le gazogène n’est pas éteint.

C’est pourquoi il est recommandé d’éteindre les gazogènes tous les soirs et d’aérer les garages.

L'autre danger est celui d'incendie. Là encore il s’agit de préciser. Ce n’est pas parce qu’il y a du feu dans le gazogène que la voiture risque de prendre feu.

Le danger d’incendie est infiniment moins grand sur le véhicule à gazogène que sur la voiture à essence, puisqu'il n’y a qu’une petite réserve d’essence. Ceci est si vrai que des Compagnies d'assurances réduisent la prime couvrant les risques d’incendie lorsqu'une automobile est équipée avec un gazogène.

Par contre, 1l est certain que l’utilisation d’un même garage pour des véhicules à essence et à gaz des forêts présente certains inconvénients. Il y a risque d’incendie dans la mesure où l’allumage nécessaire d’une étoupe pour la mise en marche du gazogène risque d’enflammer des gaz d’essence. Mais ce risque pro-

(1) Extrait du rapport de la Commission d’Expérimentation du matériel automobile (Ministère de la guerre).