VÉHICULES INDUSTRIELS

Toutes ces pertes n’existent plus avec le gazogène.

Une objection peut cependant être faite à ce tableau réconfortant. Ces camions qui dépensent facilement 100 kgr. de bois et 50 kgr. de charbon de bois aux 100 km., exigent l’emport de quantités importantes de carburant en réserve, quantités qui pèsent lourd et sont encombrantes. En y joignant le poids du gazogène et de ses accessoires, le tout arrive souvent à peser 500 ou 600 kgr., soit une perte de charge utile d’une demi-tonne sur le même camion fonctionnant à l’essence.

Cet argument paraît techniquement important, d'autant plus qu’un moteur de même cylindrée est moins puissant lorsqu'il fonctionne au gaz des forêts que lorsqu'il fonctionne à l’essence. Cependant, 1l ne faut pas oublier que les poids lourds marchent rarement à la limite de leur puissance. Souvent leur chargement est loin d’atteindre le maximum prévu.

D'ailleurs, de nombreux usagers attestent dépasser largement la charge utile prévue lors de la livraison de leur matériel à gazogène, sans avoir ressenti d’autres inconvénients qu’une consommation en carburant accrue et une vitesse légèrement diminuée.

Mais le terme de poids lourd, de véhicule utilitaire est bien vague. Les services qu’on exige d’eux sont fort divers.

Tantôt il s’agit de transports sur de longs parcours, comportant peu d’arrêts et effectués d’une vitesse horaire élevée.

Tantôt il s’agit de services urbains ou interurbains, utilisant chaque jour le même parcours, mais ayant des arrêts nombreux et courts. (

Tantôt il s’agit de services intermittents, sur des parcours très divers, avec des arrêts prolongés ou irréguliers.

Suivant ces emplois, l’intérêt du gazogène apparaît plus ou moins grand.

Comme en France, le nombre de véhicules industriels dépasse 500.000, dont 60.000 pour les transports en commun de voyageurs, il ne saurait être question de tous les équiper à gazogène, même lorsque les ressources de la forêt française en bois de feu seront complètement exploitées.

Ilest donc désirable de se préoccuper dès à présent des catégories de poids lourds les plus désignées pour l’utilisation de gazogènes.

Les services intermittents sont a priori peu intéressants à cause des difficultés d’approvisionnement et l’ennui des départs.

Les services réguliers sur grande distance, en particulier les entreprises de transports rapides à travers la France se prêteront fort bien à l’utilisation de gazogènes, lorsque l’approvisionnement des grandes routes aura été organisé. Il semble qu’il serait relativement facile de leur assurer rapidement le petit nombre de dépôts nécessaires.

Ces transports sont souvent effectués à l’heure actuelle par des poids lourds de 10 tonnes et plus marchant au gaz oil.

La diffusion des camions marchant au gaz oil a été encouragée jusqu’à ces derniers temps par les droits relativement modiques que supportait le gaz oil par rapport à l’essence.

Le tableau ci-après marque cet accroissement rapide :

Nombre de camions à huile lourde :

1992 A ennemie coco ee 7.000 LIBERTE NE Me ae ele 10.000 HS BP PR PS ET CE ES ER do à à 16.000 1999 Rare M cet CS SR ie te Ce 21.000 ASE rase ner ent e CETTE 26.000 RMS OR CERN OUT RE cs ES old 32.000

Mais le relèvement récent des droits sur le gaz oil diminuera sans doute dans l’avenir cette impulsion. Le gaz oil devenant moins économique, le moteur Diesel perd ses avantages et retrouve ses inconvénients de frais d’entretien plus élevés.

L'équipement de ces camions au carburant forestier n’est pas une chose impossible. En effet, le gaz pauvre peut être employé non seulement dans les moteurs à explosion, mais dans le moteur à combustion interne. Il faut toutefois faire subir au moteur Diesel des modifications importantes et coûteuses.

Mais l’équipement des poids lourds en gazogènes semble spécialement indiqué dans deux cas :

19 D'abord dans le cas des transports à faible distance, C’est le cas des scieries, des marchands de bois, des petites entreprises