TRANSPORTS PAR VOIE FERRÉE 44T
Quoi qu’il en soit, l’utilisation militaire des gazogènes n’est pas la plus indiquée. Aussi, a-t-on pu déclarer que, bien loin de songer à équiper les camions militaires avec des gazogènes, il fallait réserver l’essence pour l’armée et laisser le carburant forestier aux transports civils de l’arrière, qui, pendant la guerre, ne seront pas moins actifs qu'aujourd'hui.
Ainsi, le motif de défense nationale, au lieu de pousser à l’utilisation militaire du gazogène, pousserait dans le sens de leur emploi civil.
Cette argumentation logique ne manque pas de poids.
Toutefois, dans la mesure où le développement des gazogènes est lent, leur emploi par l’armée est peut-être une nécessité, ne serait-ce qu’à titre de propagande et pour inciter les constructeurs à développer et à perfectionner leur fabrication.
En fait, les chefs de l’armée semblent envisager avec raison l’utilisation militaire de véhicules à gazogènes, non dans les environs immédiats de la ligne de feu, mais pour les services de ravitaillement et de l’arrière,
[ses Transport par voie ferrée.
De cette étude des transports routiers, un fait ressort avec évidence : c’est que le gazogène s'adapte d’autant mieux au travail exigé de lui que ce travail est plus régulier.
L'adaptation du gazogène à un moteur dont le régime de marche change sans cesse, est au fond une gageure.
Le développement des autorails (1) a ouvert au gazogène des possibilités nouvelles, encore à peine exploitées. Il est facile d’adapter aux autorails des gazogènes, puisqu’ici on est moins soumis aux sujétions provenant de l'encombrement et du poids du combustible. La régularité du régime convient parfaitement au gazogène. Enfin, les Compagnies sont favorisées pour leur ravitaillement grâce à l’abondance des vieilles traverses dont
(1) Il en existe environ 700 actuellement en France.
la pleine utilisation devrait permettre d’équiper de nombreux autorails.
La difficulté est de réaliser des moteurs à gaz pauvre d’une puissance suffisante. Ceux qui sont utilisés sur les camions ou autobus ne dépassent guère 70 CV. Or, pour réaliser des accélérations notables et de bonnes reprises, on admet que, pour les autorails, il faut disposer de puissances voisines de 10 CV. par tonne du véhicule à vide et circulant sans entraîner de remorque.
Or, l’autorail de capacité moyenne pèse environ 30 tonnes. On est cependant parvenu à réaliser des moteurs à gaz pauvre d’une puissance de 300 CV.
