I. — Les décrets-lois du 29 août 1937 et du 17 juin
A. Le décret-loi du 29 août 1937. — En vertu de la loi du 30 juin 1937, accordant au Gouvernement des pouvoirs spéciaux en vue d’assurer le redressement financier, le gouvernement d’alors a promulgué le 29 août (1) un décret inspiré des décisions italiennes antérieures.
L'article oblige, en effet, «les services publics, les entreprises ou sociétés de transports publics de personnes ou de marchandises, qui possèdent au moins 10 camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial », à utiliser le carburant forestier sur 10 % au moins de leur matériel roulant à partir du 1er juillet 1939.
Il est ainsi à la fois plus vaste et plus timide que les décretslois italiens ; plus vaste, car l’obligation vise non seulement les transports en commun, mais aussi les services publics et les transports de marchandises ; plus timide, puisqu'elle porte non sur la totalité, mais sur le dixième seulement du matériel roulan t
Ce pourcentage pourra d’ailleurs être augmenté par décret jusqu’à 20 % dans les départements dont le Conseil général en
aura fait la demande.
(1) J. O. du 31-8-37, page 10008. Voir annexe n° 1.
«La proportion de 10 % sera déterminée de la façon suivante : De 10 à 15 unités, la transformation portera sur 1 véhicule ; De 16 à 25 unités, elle portera sur 2 véhicules ;
De 26 à 35 unités, elle portera sur 3 véhicules, et ainsi de suite ; les véhicules transformés devant effectuer un service analogue à celui des autres véhicules du transporteur. »
La rédaction de ce décret était un gros succès pour le Sous- Secrétariat d'Etat à l’Agriculture et la Direction des Eaux et Forêts, qui, en en prenant l’initiative, avaient devancé un décret d'inspiration analogue, mais moins favorable au carburant forestier, préparé par le Ministère des Travaux Publics.
Cependant, dans ce décret même, des dérogations sont prévues en faveur des autres carburants nationaux.
L'article 2 spécifie que «le Ministre des Travaux Publics pourra autoriser, après avis des Conseils généraux des départements intéressés, l'emploi d’une autre force motrice d’origine nationale, à la place de carburants forestiers ».
Sans régler le détail de sa mise en exécution, le décret prévoyait dans son article 3 que «le type des véhicules et des moteurs admis pour satisfaire aux prescriptions des art. 1 et 2, ainsi que la force motrice utilisée en remplacement des carburants forestiers devraient être préalablement agréés par le Ministre des Travaux Publics, après avis du Ministère de l’Agriculture et de la commission centrale des automobiles ».
«Dés dispenses ou des délais pourront être accordés par arrêté du Ministre des Travaux Publics et du Ministre de l’Agriculture après avis de la commission centrale des automobiles. »
B. La lutte contre le décret-loi du 29 août 1937. — Rédigé sous l’inspiration du Ministère de l’Agriculture, le décret devait être mis à exécution par le Ministère des Travaux Publics.
Celui-ci n’avait évidemment pas le même intérêt que celui-là à défendre le carburant forestier. Aussi a-t-il prêté attention aux réclamations, d’ailleurs motivées dans une certaine mesure, des promoteurs des autres carburants nationaux, protestant que ce décret allait arrêter leur développement.
LE DÉCRET-LOI DU 29 aAoUT 1937 231
Le décret a été publié au Journal Officiel du 31 août. Dès le lendemain, un rectificatif, paru au Journal Officiel (1), supprime obligation faite au Ministre des Travaux Publics, de demander l'avis des Conseils généraux des départements intéressés, avant d’autoriser l'emploi d’une autre force motrice d’origine nationale, à la place de carburants forestiers.
Un arrêté du Ministre des Travaux Publics du 3 décembre 1937 (2), rectifié par un autre arrêté du 13 décembre 1937 (3), crée, au Sous-Secrétariat d'Etat aux Travaux publics, une commission chargée d’examiner les demandes d'emploi de carburants nationaux non forestiers.
Cette commission est ainsi composée : le sous-secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, président, un Inspecteur général des Eaux et Forêts, représentant le Sous-secrétaire d'Etat à l'Agriculture, un Chef de bataillon, représentant le ministre de la Défense Nationale, le directeur des Mines, le directeur de l'Office National des Combustibles Liquides, le directeur général des chemins de fer et des transports, le directeur des routes, le président de la Commission Centrale des automobiles et le directeur de l'électricité.
Le décret du 29 août 1937 avait été pris rapidement, sans que toutes ses répercussions aient été envisagées. À mesure que se rapprochaït la date de sa mise en application (1er juillet 1939), les entreprises de transport et les organisations automobiles se préoccupèrent d’en étudier la portée.
Si l’on s’en tient aux termes mêmes de l’article premier, il semble que les sociétés de taxis y soient soumises. Celles-ci sont bien, en effet «des entreprises de transport publics de personnes utilisant des automobiles de caractère commercial ».
Cependant, il n’était certainement pas dans l'intention des rédacteurs du décret de les y soumettre, et à aucun moment on ne l’a depuis envisagé.
Aussi bien, ce sont essentiellement les transports en commun qui sont visés par la nouvelle réglementation.
(1) Voir annexe n° 2.
12) J. O. du 5-12-37, page 13231. {3) J. O. du 15-12-37, page 13671.
A combien de véhicules s'applique l’obligation de fonctionner au carburant forestier ?
Si l’on appliquait la proportion de 10 % aux quelque 60.000 autobus et autocars circulant en France, ce seraient 6.000 véhicules de transport en commun qui devraient être équipés au gaz des forêts, avant le {er juillet 1939.
Mais, comme les entreprises qui possèdent moins de 10 voitures y échappent, la portée du décret est beaucoup moindre.
D'après la Vie automobile du 25 janvier 1938, un recensement officieux, fait dans un département à densité automobile moyenne, aurait permis de constater que le décret n’y frappait que trois exploitations, soit, pour l’adoptation de gazogènes, un nombre de véhicules inférieur à 10.
Ce sont donc essentiellement les sociétés de transports urbains des grandes villes qui sont intéressées par le décret. Plusieurs d’entre elles, comme le montre le rapport de M. Pineau analysé précédemment, utilisent déjà un nombre de véhicules à gazogène égal ou même supérieur à celui qui résulterait pour elles de la proportion de 10 %,. Il est certain que la publication même du décret a déjà suscité un nombre important d’achats de gazogènes par les entreprises de transport.
Toutefois, si certaines se plient à cette réglementation nouvelle sans difficulté, ou même avec plaisir, car elles en attendent des économies appréciables, un plus grand nombre ont manifesté leur opposition.
C'est le cas en particulier de la Société des Transports en Commun de la Région parisienne. Celle-ci possédait au 31 décembre 1937, 3.602 autobus. Ce sont donc environ 400 autobus à gazogène qu'elle devrait posséder vers le milieu de 1939.
La S. T. C. R. P. insiste sur les inconvénients que comporte pour elle l’application du décret, sans apporter en contre-partie d’économie véritable. Elle fait état des difficultés rencontrées en Italie, à Rome en particulier (1). Elle prétend que les investisse-
(1) Il n'empêche qu’à Rome, le nombre des autobus à gazogène est, dès à présent, bien supérieur à 10 %.
LE DÉCRET-LOI DU 17 JuIN 1938 299
ments rendus nécessaires par. la transformation de 400 véhicules et l’achat des véhicules supplémentaires que nécessitera la durée journalière d’immobilisation plus grande des véhicules à gazogène, atteindrait environ 25 millions de francs, et que l’économie de combustible serait tout entière compensée par l'élévation des dépenses d’entretien.
C. Le décret-loi du 17 juin 1938. — Le décret-loi du 17 juin 1938 (1) est venu enlever au carburant forestier la situation privilégiée que lui avait faite, parmi les carburants nationaux, le décret-loi du 29 août 1937.
Auparavant, la création du Comité des Carburants avait laissé prévoir cette décision.
Un décret du 1er juin 1938 a, en effet, créé sous la présidence du Ministre de la Défense Nationale, un Comité des carburants chargé «d’assurer l’exécution du plan national de ravitaillement en carburants ».
Il comprend, en dehors du Ministre de la Défense Nationale et de la Guerre, les Ministres des Travaux Publics, de la Marine et de l’Air, le Secrétaire général du Conseil supérieur de la Défense Nationale, les représentant qualifiés des ministères de la Défense Nationale et de la Guerre, des Travaux Publics, de la Marine et de l'Air.
Mais, en dépit de l’importance nationale du carburant forestier et des efforts faits en sa faveur par le Ministère de l’Agriculture, le Comité ne comporte aucun représentant de ce ministère.
Le décret-loi du 17 juin 1938 a été pris en application de la loi du 13 avril 1938, tendant au redressement financier. Il est précédé d’un exposé des motifs qui insiste sur le fait que le décret du 29 août 1937 s’est révélé comme susceptible d’entraver le développement des autres carburants nationaux. « Il parait, dès lors, nécessaire de remanier le texte du 29 août 1937 pour mettre toutes les forces motrices d’origine nationale sur un plan analogue à celui des carburants forestiers ».
(1) J. O. 29-6-38, page 7527. Voir annexe n° 3.
En conséquence, l’article premier du décret du 17 juin 1938 abroge le décret du 29 août 1937. Les articles suivants reproduisent les dispositions essentielles de celui-ci en substituant les termes de «carburants nationaux » à ceux de «carburants forestiers ».
En particulier, le pourcentage de 10 % s’applique aux mêmes cas et se calcule de la même façon que précédemment.
Cependant, sa mise en application n’est rendue obligatoire qu'à partir de 1er janvier 1940, au lieu du 1er juillet 1939.
Un avantage demeure, toutefois, en faveur du carburant forestier. « Dans les départements où le Conseil général en fera la demande, un décret contresigné par les Ministres des Travaux Publics et de l’Agriculture, pourra prescrire l’emploi d’un carburant forestier par les entreprises locales, pour un pourcentage supplémentaire de 10 % de leur matériel roulant ».
La liste des forces motrices d’origine nationale sera fixée par arrêté du Ministre des Travaux Publics, du Ministre de l’Economie nationale et du Ministre de l’Agriculture, soit pour des départements déterminés, soit pour l’ensemble de la France.
L’homologation de chaque type de véhicule par l’administration n’est plus nécessaire. Les cas litigieux seront tranchés par le Ministre des Travaux Publics sur avis conforme de la Commission centrale des automobiles.
Comme il est, en général, plus facile d'utiliser un matériel homogène, il a paru, par ailleurs, utile d’assouplir l’application du décret. A cet effet, «toute association professionnelle de transporteurs, régionale ou locale, pourra demander au ministre des travaux publics que ses membres soient considérés comme faisant partie d’une même entreprise. » Ainsi la proportion de 10 % n’est plus imposable obligatoirement à chaque entreprise, pourvu qu’elle soit satisfaite globalement par l’ensemble des véhicules possédés par les membres de l’association.
Enfin, des amendes de 5 à 15 fr. sont prévues pour chaque infraction constatée.
Que faut-il penser de ces deux décrets ?
