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EXPÉrilENGES DK LA COMPAGNIE DE L'E! Espérieaco du 1 0 lévrier 187S.
UISPOSinON DES TIIEDItOllÈTItKS.
EMircti«H en rcyerH. — On maintient très-facilement en feu les foyers des appareils, quoique la masse de coke en combustion soit très-faiblo. Les rares extinctions qui se sont produites résultaient toujours de la négligence des agents.
La position et la forme de la trémie permettent de charger aisément le combustible ; le foyer et la trémie contenant ensemble 6''',400 de coke, l'appareil peut faire un trsyet de trois heures sans que l'on ait besoin de le recharger.
Avec ces foyers, la combuslïou est peu active dans les trains omnibus et tes cendres du coke no s'agglomèrent
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THERMÛ-SYPIION.
Expérienoe du S avril 1875,
UISPOfilTIOS IIF.S THERMO U^TRER.
{Voir i le p4ge précédenle la tableau des Tempérsturea.)
pas; la vitesse des trains express augmentant le tirage, il se produit alors des scories , mais en petite quantité et faciles à enlever.
Pour que les appareils fonctionnent dans les meilleures conditions, il faut piquer les feux à des intervalles d'une heure et demie en marche, et d'une heure pendant les stationnements.
Le temps nécessaire pour alimenter un foyer et le piquer est en moyenne d'une minute ; ainsi, pour mettre en état les appareils d'un train de vingt-quatre voitures pendant un arrêt de cinq minutes, il faudrait employer cinq agents.
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THEflMO-SYPdON.
Expérience du 0 janvier i876.
DISPOSITION DES THERHOufeTnES.
{Vûir à la page prëcédento le labloau des Teoipéroluras.)
C*«hn«ilbl« eNi|tl«yé. — Les dimensions des foyers sont trop réduites pour que l'on puisse brûler du coke de four; ce combustible s'éteint même dans les trains express.
Nous pensons que le coke de gaz est le combustible le plus convenable à tous les points de vue, et nous l'avons adopté exclusivement dès le début de nos expériences.
Des essais faits avec de la tourbe et du cbarbon de tourbe ont été complètement négatifs.
CMIMaMMlUn «I dépense de eoHbaslIbte. — La COnsom-
m\ EXPERIENCES DE LA COMPAGNIE DE L'EST.
matîon, basée sur Tensemble de toutes nos expériences, s*est élevée à :
l''^400 par voiture et par heure de marche^ 0*^,800 d* — stationnement.
Soit une dépense à l'heure de :
0',056 pour une voiture en marche, 0',032 — d^ — en stationnement, (le coke de gaz coûtant 4(y la tonne).
Les chiffres précédents comprennent les pertes dans le transport et la manipulation, et sont des moyennes d'exploitation. Ils résultent d'une expérience faite pendant trois mois et demi et représentent une moyenne soigneusement observée sur quatre-^vingt-seize trains. Dans ces trains, le parcours total des trois voitures munies de l'appareil à eau chaude a été de 87,048*^, leur nombre d'heures de marche de 2,790, et celui des hexires de stationnement de
Dépendes iTInfitallatloii den apparellis. — NouS donnons
dans la note annexée au présent ouvrage le devis estimatif de rinstallatiou, dans le matériel de 3' classe actuel, de l'appareil à eau chaude que nous venons de décrire.
D'après nos évaluations^ les dépenses d'installation sont les suivantes :
550' par voiture de 1" classe ou mixte (à trois compart.) G50' — 2" classe — (à quatre —
720' — 3* classe — (à cinq —
Si l'on monte ces appareils sur des voitures neuves, nous estimons que les prix ci-dessus seront réduits aux chiffres suivants :
510' par voilure de 1'* classe ou mixte, 600' — 2* classe —
eSO* — 3* classe —
Nos devis admettent l'emploi de tubes en fer pour la canalisation ; nous n'avions adopté les tuyaux en cuivre dans nos appareils d'essai que pour en hâter la construction.
Modiieatlona • apporter à l'appareil eonatrait en 1974. —
Nous ne présentons pas l'appareil construit par nous en 1874 comme un type définitif; nous le croyons, au contraire, susceptible d'améliorations de détail; mais, dans ses conditions actuelles, il nous permet d'établir que l'on peut chauffer pratiquement les voitures par un appareil à eau chaude spécial à chaque véhicule, que ce mode de chauffage semble très-goûté du public; enfin il donne la possibilité d'évaluer exactement les dépenses de l'application de ce système à tout le matériel.
Dans un appareil définitif, on pourra adopter, soit la disposition des deux canalisations en dessous du châssis de la voiture, soit celle de la canalisation de départ au niveau du plancher, ce qui permet de supprimer les tubes purgeurs d'air des chaufferettes ; celles-ci pourront être faites soit en fonte, soit en tôle; dans tous les cas, il ressort de nos expériences que l'on pourra réduire les foyers des appareils destinés aux voitures de l'* classe, où nous dépensons encore une quantité de chaleur surabondante, ainsi que nous l'avons précédemment établi (1).
Des essais entrepris sur un appareil fixe nous conduisent
(1) Nous estimons que chacune des chaufferettes de la voiture de 8* classe émettait quatre cent cinquante calories par heure. Pour maintenir la température intérieure de la voiture supérieure de
à admettre que les coudes exercent une influence prépondérante dans la résistance au mouvement éprouvée par le liquide et que Ton peut réduire à (r,030 le diamètre intérieur de la canalisation, sans modifier sensiblement FeCGBt utile de l'appareil.
IneoBvënlents propres an système de eli««fCsge par V^ ehandie. — Eientenr eu ehauffage Inltidl et eoBgâatleB ê»
Peau. — Nous devons maintenant parler de deux graves inconvénients que présente notre appareil, comme tout autre système basé sur remploi de Teau chaude.
Ces deux inconvénients sont la lenteur du premier chauffage des voitures et les dangers de congélation de Peau pendant les temps de gelée, — en cas d'extinction du feu ou par suite de négligence, — si Ton ne vide pas les appareils en même temps que Ton cesse de chauffer.
Nous avons dû étudier les moyens les plus sûrs et les plus économiques de supprimer ces inconvénients, qui pourraient suffire à faire rejeter le système dont nous parlons s'il n'était pas possible de les éviter d'une manière simple et pratique.
D'abord nous avions pensé empêcher la congélation de Teau en y faisant dissoudre soit un sel, soit de la glycérine.
Après expériences spéciales, ces expédients nous semblent devoir être rejetés : les dissolutions salines, en corrodant les métaux, amènent une prompte détérioration des appareils.
10^ à celle de Tair extérieur, il fallait donc dépenser par heure de marche 3,250 calories.
La quantité de chaleur totale contenue dans le combustible étant ap-^ proximativcment de 8000 X l''^,4 = 11200 calories, le rendement de l'appareil est d'environ 20 0/0, ce qui démontre que, quoique cet appareil soit un des plus perfectionnés, il laisse perdre encore 80 0/0 de la cha^ leur du combustible.
D'autre part, pour retarder jusqu'à — 15^ la congélation de Teau, il faut déjà employer 20 0/0 en poids de glycérine, d'où résultent une dépense première d'environ 20' par voiture, et des frais notables pour réparer les pertes de liquidé.
En tenant compte de la nécessité de commencer l'allumage des voitures deux heures et demie avant le départ pour que les voyageurs montent dans un train convenablement chauffé, de la perte de combustible qui se produit nécessairement lors de l'extinction des foyers, — opération
qui ne peut se faire dès l'arrivée des trains, — enfin des dépenses de matières et de main-d'œuvre pour le remplissage des appareils et pout l'allumage, nos calculs ont finalement établi que, si les feux sont constamment maintenus allumés pendant les àtationnements en gare dans les intervalles des trains, la dépense annuelle, dans les conditions du service de la Compagnie de l'Est, sera sensiblement égale à celle qui résulterait de l'allumage des appareils avant chaque voyage (1). ^
Le maintien en feu des appareils de toutes les voitures
(1) Les dépenses d'allumage et de remplissage d'une voiture avant le départ du train sont les suivantes :
1<> Temps nécessaire au remplissage de l'apparail et à l'allumage du foyer, évalué à 15' par voiture, au prix moyen de (K,30 l'heure (KjOlô
2<* Matières employées pour l'allumage (K,050
Soit, en total 0^,126
Le nombre de départs de voitures étant de deux mille cinq cent cinq par vingt-quatre heures, la dépense d'allumage sera, pour la saison du chauffage, de
L'appareil devant être allumé deux heures et demie avant le départ et l'extinction n*étant faite en moyenne qu'une heure après l'arrivée, il faut compter trois heures et demie
en service supprime simultanément les deux graves inconvénients du chauffage par l'eau chaude.
Cette méthode n'accroît donc nullement les dépenses; elle est simple et d'une efficacité certaine, et nous la supposerons adoptée dans l'établissement du devis de nos dépenses de chauffage.
Résnaië dlea expëriencea faites sur les «pparelli à eireala-
(ion d'eau eiiande. — Les appareils à circulation d'eau chaude dans des chaufferettes fixes, et surtout le dernier type étudié et mis en circulation régulière par la Compagnie de l'Est, étaient, comme nous l'avons déjà dit, trèsappréciés du public, qui leur a donné une préférence unanime sur tous les autres systèmes. Les avantages de ces appareils, bien constatés par l'expérience, sont en effet les suivants :
1^ Les pieds reposent sur une plate-forme maintenue à une température constante de 50 à 60*.
2^ La tète plonge dans des couches d'air peu chauffées, dont la température moyenne dépasse de 8 à lO"" seulement la température extérieure, ce qui, dans nos climats, est très-suffisant.
Report 56,988',75
de combustion par départ et par voiture, soit pour la durée du chauffage, une dépense de :
En allumant les appareils avant chaque départ, les dépenses annuelles s'élèvent donc à 108,050^,67
tandis que la consommation de combustible en stationnement pour maintenir les foyers constamment allumés pendant tout rhiver entraînera une dépense de :
Soit, en faveur de cette dernière manière de procéder, une économie de 5,708^88
TH ERMO-SYPHON. 839
3* Le voyageur n'est pas dérangé par l'ouverture des portières que nécessite le renouvellement des chaufferettes mobiles ordinaires, avantage très-goûté des voyageurs de 1" classe.
Quant aux dépenses d'installation et d'entretien des appareils, ainsi qu'aux objections de toute nature auxquelles ils peuvent donner lieu, nous les apprécierons un peu plus loin, dans le Résumé général et l'Examen critique de nos diverses expériences.
