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Pendant ces expériences, la voiture n'était occupée que par deux observateurs , et toutes les ouvertures en étaient tenues soigneusement closes.

Dépenses du ehanffage mvee dem elieafferettee. — Dans

Tétat actuel, les éléments les plus importants de la dépense du chauffage avec des chaufferettes sont le combus tible et la main-d'œuvre.

En raison de la production intermittente de Teau chaude, on consomme (y*^,050 de houille pour chauffer un litre d'eau, et les agents spéciaux ne remplissent pas en moyenne plus de cent vingt-cinq chaufferettes pendant la durée de leur service qui est de douze heures.

En comprenant l'intérêt et lamortissement du capital de premier établissement, et les frais de réparation des chaudières et des chaufferettes , le chauffage des voitures de 1" classe seulement revient à 80,000' par an sur le réseau de l'Est ; cette somme correspond à une dépense de 0^,14 par chaufferette livrée aux voyageurs.

Awmntmg^m et IneoBYënienta des ehaafferettes à eau ehaade.

— Les chaufferettes à eau chaude présentent l'avantage de n'exiger aucune modification au matériel roulant, d'élre indépendantes de ce matériel, de telle sorte que les avaries de l'appareil de chauffage n'entraînent pas l'immobilisation des voilures; enfin, tout compte fait, ce mode de chauffage est le moins coûteux.

Mais , d'autre part , on connaît la gène que cause aux voyageurs le renouvellement des chaufferettes , surtout pendant la nuit.

Ce chauffage est peu énergique : il permet aux voyageurs de se tenir les pieds chauds pendant un certain temps si, à l'origine, les chaufferettes sont suffisamment

chaudes; mais il ne produit pas d'élévation sensible de température dans les voitures à cause des ouvertures fréquentes des portes et des fenêtres.

Si la température des chaufferettes est quelquefois trop élevée au début d'un trajet ^ au bout de deux heures et demie elle n'est plus suffisante, et les exigences du service ne permettent pas toujours de les changer à ce moment.

Pour améliorer ce chauffage, il faudrait que le renouvellement pût se faire sans gêner les voyageurs, que la vitesse de refroidissement fût ralentie , que les chaufferettes fussent toujours remplies d'eau à une température voisine de 100^, que l'on pût enfin se dispenser de les vider.

Les dispositions du matériel actuel ne nous semblent pas permettre de réaliser la première de ces améliorations. Certaines Compagnies allemandes avaient encastre les chaufferettes dans le plancher ; mais cette disposition, reconnue encore plus gênante, a été abandonnée.

Inflaenee des enveloppes proteetrlees sur la vitesse da

refroidissement. — Nous avons essayé de diminuer la vitesse de refroidissement en plaçant sur une des faces et sur les deux côtés de la chaufferette des enveloppes, soit de bois, soit de liège, protégées elles-mêmes par une tôle mince élamée. Ces deux enveloppes ont produit peu d'effet; trois heures et demie après le remplissage avec de Teau à 100% les thermomètres placés sur les chaufferettes à enveloppes n'indiquaient que 8° de plus que ceux placés sur des chaufferettes ordinaires. Ce résultat ne motiverait évidemment pas la complication de construction à laquelle entraînent les enveloppes.

Examen des perfeetlonnements dont ee mode de ehanffiige

est snseeptibie. — Les deux dernières améliorations indi* quées plus haut, — l'emploi de l'eau très-chaude et la suppression de la vidange et du remplissagei — sont réalisables, et, pour les obtenir, il suffit d'injecter de la vapeur à haute pression dans les chaufferettes. Ce procédé est déjà employé depuis longtemps, mais sur une échelle très-réduite, au chemin de fer de l'Est où, sur les petits embranchements de faible trafic, on chauffe l'eau des chaufferettes par une injection de vapeur provenant de la locomotive. Il est également, à ce qu'on nous a affirmé, employé d'une manière courante sur quelques chemins anglais comme moyen permanent de chauffage de Teau. Il fonctionne couramment en Autriche, sur les chemins de fer de la Société I. R. P. de TÉtat, où, depuis cinq ans, on injecte de la vapeur à 5 atmosphères dans les chaufferettes, sans en changer l'eau.

Ce procédé a été appliqué enfin sur une assez grande échelle à la gare de Paris du chemin de fer d'Orléans, où l'on a chauffé par ce moyen, pendant le mois d'avril 1876, les chaufferettes des voitures de 1" classe , ainsi que des compartiments de dames seules de 2" et de 3* classe.

Injection de ¥apear. — Dispositions oppli^nëes par la Coni«

pagnie d'Oriëans. — Â Cette occasion, M. Forquenot a étudié certaines dispositions ingénieuses, au sujet desquelles il a bien voulu nous fournir une note que nous nous empressons de reproduire :

a Le but à atteindre était de supprimer l'opération trèsoc longue du vidage et du rempHssage des chaufferettes, et 0 de la^remplacer par un procédé assez rapide pour pera mettre l'emploi de ces chaufferettes au chauffage des « voitures de toutes classes.

318 EXPÉRIENCES DE lA COMPAGNIE DE L'EST.

« Ce procédé consiste à iréchauffer, au moyen de jeta « de vapeur, l'eau refroidie d'un certain nombre de chauf- « ferettes à la fois, sans remplacer cette eau.

« La vapeur employée . aji réchauffage , produite au à moyeu de chaudières tubulaires à haute pression, est iu- « troduite dans les chaufferettes au moyen des appareils a figurés dans les trois dessins ci-joints. ; >

a Un chariot tricycle (planche n* 31, figures 5 à 7) est (c disposé pour recevoir, dans des cases de dimensions apa propriées, un certain nombre do chaufferettes (vingt dans a le modèle actuellement employé). Le i casier, supporté a par deux tourillons , pivote de manière que les chaufa ferettes qui y sont placées puissent prendre à volonté (c la position horizontale pour le chargement et le déchara gement, ou la position verticale pour l'opération du a réchauffage. On le fixe dans ces deux positions au moyea a de crochets. h

a Lorsque les chaufferettes froides retirées des voitures tt sont chargées dans le casier, on le redresse et on amène a le chariot dans le local des chaudières, on débouche a les chaufferettes et l'on pousse le chariot sous le bâti a (planche n"* 31, fig. 1 à 3), dans une position déterminée or par un guide fixé sur le plancher et que les galets sont (c forcés de suivre. Cie bâti supporte un système de tayaux (( communiquant avec la chaudière, en nombre égal à celui (K des cases du chariot, et disposés de manière à corres* a pondre aux goulots des chaufferettes. Ils sont munis de « robinets qu'on ouvre à volonté selon lé nombre de chauf* (( ferettes placées dans le casier, et sont guidés par une (( plaque trouée qui les empêche de dévier.

« Au moyen d'un levier à main, on abaisse ces tuyaux (C pour les faire pénétrer dans les orifices ; le tuyau de <c prise de vapeur qui les met en communication avec la

a chaudière est, à cet effet, muni d'un plongeur avec boite a à étoupes. On ouvre le robinet d'introduction de vapeur a placé sur ce tuyau et, lorsque Teau est échauffée à la a température convenable, on referme le robinet, on relève a les tubes, on sort' le chariot de dessous le bâti et on c( remet les bouchons des chaufferettes.

oc Par leur juxtaposition dans le casier, elles se con- « servent longtemps chaudes, ce qui permet de les prépaa rer à l'avance et ajoute une facilité au service.

a Le bouchon des chaufferettes (planche n*" 31, fig. 8 et 9) a a une fermeture à baïonnette qui se manœuvre au moyen « d'une clef pénétrant dans le trou carré de la partie supé- « rieure. Ce système de fermeture est plus rapide que a celui des bouchons à vis (1). »

La Compagnie d'Orléans se propose de généraliser ce système en l'adaptant au chauffage de toutes ses voitures.

Caleol dm nombre de ealorles nëeessalres ponr rëehanfTer «ne ehanffferette de 0« à OO» par loijeetlon de vapenr. —

Il est fort intéressant de se rendre compte de la quantité de vapeur nécessaire dans ce système pour porter de 0 à 90* la température d'une chaufferette.

Nous supposerons que cet appareil renferme 10"* d'eau à 9Cr et pèse lui-même 8**.

Le cas le plus favorable serait celui où l'eau provenant de là condensation de la vapeur resterait contenue dans la chaufferette. Celle-ci renfermerait donc, à 90% 10 x 90 = 900 calories, qui seraient fournies par la condensation de

— - = 1*^,384 de vapeur à la pression de S^^^b.

(1) Les appareils ci-dessus décrits sont brevetés.

Si nous tenons compte de la chaleur absorbée pour le réchauffage de renveloppe, il faudra ajouter aa nombre

précédent ^^^'^qq^^^ = O^MQ de vapeur.

La dépense totale serait donc de 1^,530.

Pour obtenir les résultats précédents, il serait nécessaire de faire écouler de la chaufferette, avant Tinjection, 1^,384 d*eau froide qui sera ultérieurement remplacée par Teau de condensation, ce qui est impossible en pratique.

En réalité, on perdra à chaque opération la quantité d*eau chaude provenant de la condensation de la vapeur, et alors la dépense sur laquelle il faut compter sera pour réchauffement à 90" des 10^ d'eau primitive à 0%

900 calories ou -^ = l'*,610 de vapeur, et, pour

réchauffement de Tenveloppe, 0^,146, soit un total de 1*^,756 de vapeur.

Ce calcul ne tient pas compte des pertes de vapeur par fuites, condensation dans les tuyaux, ni des pertes de chaleur des chaufferettes par rayonnement et contact de l'air, et nous ne pensons pas nous écarter beaucoup des faits pratiques en avançant que la dépense de vapeur sera en moyenne de 2 litres par chaufferette.

iBCOBvénlents en bonehage et en débonehage^ en mëùil blanc et en ressort formant le Joint. — Dans le procédé que

nous venons de décrire, les chaufferettes doivent être ouvertes, puis fermée^ lors de chaque injection; pour accélérer cette opération, la Compagnie d'Orléans a adopté un bouchon à emmanchement à baïonnette ingénieux et dont la manœuvre se fait en une fraction de tour au lieu

d'en exiger plusieurs comme les bouchons à vis ordinaires.

Malgré ce perfectionnement, la manœuvre prend encore un temps assez long, et il y aurait intérêt à la supprimer complètement pour des installations d'une certaine importance.

En outre, les bouchons, manœuvres à des intervalles de temps très-rapprochés, seront exposés à des détériorations rapides, car, pour former le joint, on a remplacé par une rondelle en métal blanc le cuir que la vapeur rend cassant. Par suite de sa malléabilité, qui Ta fait d'ailleurs choisir, il est à craindre que ce métal ne se macule très-promptement et qne des corps étrangers ne s'incrustent à sa surface»

Le clapet en métal blanc est d'ailleurs appliqué sur son siège par un petit ressort à boudin, fortement bandé, afin de suppléer à l'insuffisance du filetage et de s'opposer au dévissage. Ce ressort, fréquemment et brusquement comprimé, souvent mouillé, sera fort exposé soit à perdre sa bande, soit à être brisé, et, dans l'un ou l'autre cas, la fermeture n'étant plus étanche, l'eau de la chaufferette s'écoulera dans le compartiment.

Enfin, ce procédé exige des chariots spéciaux, destinés à assurer l'exactitude des positions relatives des chaufferettes qui doivent être injectées simultanément. Ces chariots, munis d'un mouvement de bascule pour passer de la position horizontale, convenable pour les manœuvres des chaufferettes sur les quais, à la position verticale indispensable pour l'injection, sont lourds et coûteux ; enfin, comme ils ne peuvent guère contenir plus de vingt chaufferettes, leur nombre sera considérable.

Nous avons cherché un mode de réchauffage exempt des inconvénients que nous venons de signaler.