CHAPITRE XII

RÉSUMÉ GÉNÉRAL DE CES ÉTUDES. - EXAMEN CRITIQUE DES DIVERS SYSTÈMES. - CONCLUSIONS, SPÉCIALEMENT EN CE QUI CONCERNE LE RÉSEAU FRANÇAIS.

Maintenant que nous avons terminé les études techniques auxquelles sont consacrés les chapitres précédents, nous allons tirer de cette sorte d'enquête générale, ainsi que des expériences auxquelles nous nous sommes livrés, les résultats pratiques et les conclusions qui s'en dégagent.

Commençons par jeter un coup d'œil d'ensemble sur la série des solutions adoptées ou tentées sur les divers chemins de fer européens. Pour faciliter cet examen, nous avons dressé le tableau ci-contre, qui donne le moyen d'embrasser la situation d'une manière en quelque sorte panoramique.

Ce tableau fait ressortir trois faits principaux qu'il nous paraît important de mettre en lumière.

lie nombre des solntleAS appltqaëes en Enrepe se réduit à

sept* — On remarquera d'abord que le nombre des solutions adoptées ou tentées par les Administrations de chemins de fer n*est pas aussi multiplié qu'on aurait pu le supposer. Toutes ces Compagnies, qui exploitent plus de 400,000 kilomètres de chemins de fer répandus en

Europe dans les conditions les plus diverses, et qui ont évidemment étudié la question, chacune avec son programme et ses idées individuelles, toutes ces Compagnies ont été amenées, en quelque sorte fatalement, par la pente naturelle de la pratique des choses, à un nombre trèslimité de systèmes. Elles ont écarté, soit d*instinct, soit à la suite d'études spéciales, ces solutions excentriques, quelquefois séduisantes au premier abord, dont nous avons parlé au chapitre X, et tous les systèmes essayés ou adoptés sur les chemins de fer du continent se réduisent à sept.

Il' Angleterre s'en tient à la bonlllette d'ean ehande. — En

second lieu, l'Angleterre, ce pays que Ton considère comme la terre classique du confortable , du bon sens et de la vie pratique, est restée complètement en dehors du mouvement qui s'est produit sur le continent. Malgré les rigueurs de leur climat , nos voisins s*en tiennent simplement à la boule d'eau chaude pour les premières classes, et quelquefois pour les secondes et troisièmes classes, mais à titre facultatif et moyennant payement par les voyageurs d'une légère indemnité. Les Chemins de fer anglais, consultés par nous, ont presque tous invariablement répondu « qu'ils « n'avaient fait aucune recherche ni aucune dépense pour (( étudier d'autres appareils de chauffage, les boules à eau (( chaude satisfaisant suftisamment leur clientèle. »

El' Allemagne et l'Antrlehe appliquent tens les systèmea. —

C'est en Allemagne et en Autriche que le problème du chauffage des voilures a été poursuivi avec le plus d'ardeur. L'Allemagne du Nord s'est particulièrement distinguée dans ces recherches qui ont été poussées fort loin, dans lesquelles chaque Administration de chemins de fer a tenu à honneur de figurer et où des sommes considé-

rables ont été dépensées. Mais, contrairement à une opinion assez généralement répandue dans le public français, la question n'est point résolue en Allemagne.

lie probtèflM da ehavffage en Allemagne en est tenjonrs à

la période des essais. — Les Administrations de chemins de fer désirent arriver à chauffer les voitures de toutes classes et ne négligent aucun effort pour y parvenir ; mais, en fait, ces voitures ne sont pas toutes chauffées : on en est encore, dans ce pays, à la période des tâtonnements et des essais. Ce qui le prouve suffisamment, ce sont les déclarations des Chemins allemands eux-mêmes, que nous avons déjà fait connaître, et que nous allons rappeler. On y verra que si certaines Administrations se déclarent complètement satisfaites du système qu'elles ont essayé ou adopté, d'autres au contraire trouvent que ce même système laisse subsister encore de nombreuses difficultés d'application. Tout (l'abord, voici quelle est la conclusion des administrations allemandes au congrès tenu à Dusseldorff en 1874 : « De c ces nombreux systèmes de chauffage, en partie appliqués, « en partie restés à l'état d'essais, aucun n'a acquis jusce qu'à ce jour une préférence marquée. » {^Voir, dans les Pièces annexes, la traduction de ce document.)

Les chemins de fer royaux de la Westphaiie déclarent que le chauffage au moyen de briquettes est le meilleur pour les voitures divisées en compartiments^ tandis que l'Administration de l' Alsace-Lorraine nous écrit (page 31) a qu'elle n'étendra plus l'application de ce système, et « qu'elle fera l'essai du chauffage à la vapeur. Elle trouve a trop considérables les dépenses d'achat et de manipulaa tion du combustible aggloméré, et surtout elle a eu à « constater divers accidents provenant de Tinslallation de a l'appareil entre les pièces de bois du plancher. y>

Le chauffage à la vapeur est très en faveur en Bavière, où il a été installé avec un très-grand soin et une parfaite intelligence des conditions à remplir. Mais ce mode de chauffage n'est point apprécié partout de la même manière. Ainsi la Direction des chemins de fer du Hanovre nous a écrit (page 30) : « En 1868 on a expérimenté le chauffage « par la vapeur sur deux trains-postes de Cologne à Bera lin. La vapeur était produite par une chaudière spéciale. « On a renoncé à ce système, à cause de la grande difiB- (c culte de chauffer au degré convenable chaque comparli- « ment {le plus souvent la chaleur s'élevait au point de a provoquer les plaintes des voyageurs)^ de bien raccorff der entre elles les conduites; d'obtenir promptement ence fin des diverses Compagnies les voitures aménagées nécc cessaires pour la composition des trains express allant ce de Cologne à Berlin. Les frais d'entretien et de premier a établissement étaient en outre /rè5-co/2s/rféra/)/^. »

La Compagnie des chemins de fer de Brunswick nous dit de son côté (page 86) : « On a abandonné définitivea ment le chauffage à la vapeur, parce que la pose des a raccords entre les voitures retarde la composition des a trains et exige une main-d'œuvre coûteuse; enfin on dimioc mie la puissance de traction de la locomotive, si Ton « prend à la chaudière la vapeur nécessaire au chauffage <c des trains. »

D'autre part, la Direction des chemins de fer suédois ne se montre pas très-satisfaite, puisqu'elle s'exprime ainsi (page 127) : « Dans les trains mixtes la vapeur est fournie « par une chaudière spéciale, et dans les trains express « par la locomotive. Pendant les deux derniers hivers^ (c qui ont été très-rigoureux, des accidents provenant « de r engorgement des tuyaux de conduite et de distri- (( bution par de la glace ou par des morceaux de caout-

a chouCt ont souvent interrompu le semce des appareils. « De plus, des fuites de vapeur se sont souvent produites a dans les raccords. »

Mais ce qui nous semble caractériser le mieux l'état d'indécision des esprits en Allemagne, c'est cette déclaration des Chemins de fer de l'Etat du grand-duché de Bade : « La a Direction a l'intention d'abandonner l'emploi des chauffe- « rettesà eau chaude, mais elle ne sait pas encore par quel a système de chauffage elle les remplacera. » (Page 79.)

Nous nous arrêtons dans ces citations ; mais nous pourrions les multiplier encore, car, ainsi qu'on aura pu le constater à la lecture de la première partie de ce travail, il n'est pas un mode de chauffage essayé en Allemagne qui n'ait à la fois ses partisans et ses détracteurs. Et si nous insistons sur ces divergences d'opinion, ce n'est nullement, qu'on veuille bien le croire, par un stérile amour de critique, mais pour bien établir combien la question est difficile et combien elle est susceptible de diviser les esprits les plus sensés. Les Administrations allemandes sont de la plus entière bonne foi dans leurs objections comme dans leurs éloges, et elles méritent la reconnaissance de tous pour les efforts qu'elles ont tentés afin de résoudre un problème qui intéresse à un aussi haut degré le bien-être du plus grand nombre. Mais ce qui ressort bien clairement de ces aveux pleins de sincérité, c'est que le chauffage d'un train de chemin de fer, cette question si simple en apparence, sur laquelle chacun en France a, en quelque sorte, sa solution toute prête, est en réalité pleine de difficultés et de complications.

Quoi qu'il en soit, lorsqu'on examine dans leur ensemble les divers systèmes essayés, on reconnaît qu'ils se divisent en deux catégories. Les uns entraînent l'obligation d'établir entre les diverses voitures d'un train une canalî-

salion continue ; les autres, au contraire, s'appliquent séparément à chaque véhicule sans exiger entre eux aucune communication • 4

Dans les etmdittons aetaelles de rexplettatteii française. Il fant rejeter lent syslènie exigeant la solidarité des Teltnres.

— Dès l'abord se pose cette question, en quelque sorte préjudicielle : JjBS études faites par la Compagnie de FEst sur les réseaux étrangers et sur son propre réseau ont-elles révélé quelques faits précis à l'appui d'un système ou d'un autre?

Nous n'hésitons pas à répondre à cette question que dans la pratique la jonction des voitures présente les plus grandes difficultés. Les conduites de raccordement des chauffages à la vapeur sont munies, comme nous Tavons dit, de soupapes qui se lèvent automatiquement pour dégager ces conduites de l'eau de condensation. Ces soupapes sont des organes délicats donnant lieu à un entretien coûteux, et il est arrivé fréquemment qu'elles ne fonctionnaient pas et que les tuyaux de raccordement étaient dès lors exposés à tous les inconvénients de la congélation. Or, si un tuyau de jonction crève, non seulement la voiture à laquelle il appartient cesse d'être chauffée, mais toutes celles qui suivent sont instantanément privées de chauffage.

Nous ne pouvons guère admettre que le système essayé à la Compagnie des Charcutes pendant les hivers de 1873- 1874 et 1874-1875 puisse apporter un nouvel argument en faveur du principe de la solidarité des voitures; nous rappelons que les expériences tentées sur un petit nombre de voitures sont loin d'avoir donné de bons résultats, et que la Compagnie a complètement abandonné ce mode de chauffage pour les motifs fort sérieux développés à la page 172.

Quant au chauffage au gaz essayé sur une très-petite

échelle par les chemins de fer de l'État Belge, il présente cette particularité ingénieuse que la conduite générale qui amène le gaz pour l'éclairage des voitures sert en môme temps à alimenter les becs établis sous les planchers, de sorte que le chauffage n'entraîne aucune sujétion spéciale, la communication entre les voitures étant assurée au préalable pour l'éclairage du train. Cette disposition rend la question du chauffage solidaire de celle de Téclairage.

Malheureusement, cette question de l'éclairage par le gaz n'est point encore entrée dans une voie qu'il soit permis de considérer comme définitive et vraiment pratique. Le gaz distribué dans le train provient d'un réservoir unique placé dans un fourgon et est amené dans chaque voiture à l'aide de tuyaux fixes reliés entre eux par des raccords mobiles en caoutchouc. Mais l'Etat Belge n'a pas tardé à s'apercevoir qu'une telle disposition rendait absolument impossible le retrait ou l'addition d'une voiture en cours de route et, pour répondre à ce besoin impérieux de toute exploitation de chemins de fer, il a placé, de distance en distance, un certain nombre de voitures munies de réservoirs secondaires destinés à alimenter le train pendant la durée limitée des manœuvres. Cette disposition comphque beaucoup le système : si la manœuvre dure trop de temps, les voitures séparées du réservoir principal sont subitement plongées dans l'obscurité. Aussi beaucoup d'Ingénieurs en Belgique pensent-ils que, si l'on veut éclairer les voitures au gaz, il faut, comme sur un certain nombre de chemins anglais, et sur le Métropolitain en particulier, munir chaque voiture d'un réservoir distinct et spécial. Dans ce cas, le principe de la jonction des voitures n'existe plus, et nous rentrons, au contraire, dans le principe opposé. L'éclairage au gaz est d'ailleurs extrêmement coûteux, et, si, à titre d'essai, il a été appliqué à un certain nombre de trains

408 RÉSUMÉ GÉNÉRAL ET œNGLUSIONS.

express, TElat Belge a reculé jusqu'à ce jour devant une application plus générale. Il n'est donc point permis de dire que les expériences tentées pour le chauffage par le gaz aient apporté des arguments en faveur du principe de la jonction des voitures. Nous rappelons d'ailleurs que les frais considérables d'installation et de consommation auxquels donne lieu le chauffage au gaz Tout fait abandonner par l'Etat Belge après un petit nombre d'essais.

Déjà nous l'avons remarqué dans le cours de ce travail, et nous le répéterons encore : S'il s'agissait d'établir un chemin de fer dans un pays nouveau, avec un matériel neuf et créé en quelque sorte de toutes pièces, il serait possible del'étudier en vue de la jonction des appareils de chauffage. Mais il n'en est point ainsi : le matériel des compagnies françaises doit être utilisé tel qu'il est, et ce matériel, provenant de Compagnies diverses fusionnées, est essentiellement variable dans sa construction, sa forme et ses dimensions. En outre, les exigences des relations internationales amenant dans les trains des voitures étrangères, belges, allemandes et italiennes, les voyageurs de long parcours demandent avec raison qu'on leur évite des transbordements, et on va maintenant, dans la même voiture, de Paris à Berne, à Bruxelles et à Vienne. Serait-il possible dès lors de reUer foutes ces voitures en leur appliquant un mode de chauffage uniforme et une jonction continue? Gomment réunir en un tout unique des éléments aussi hétérogènes ?

D'autre part, à mesure que les réseaux s'étendent, de nouveaux embranchements viennent se greffer sur les lignes principales : ainsi, en comprenant les dernières concessions de la Compagnie de l'Est, par exemple, il y aura treize stations d'embranchement entre Paris et Avricourt, et seize entre Paris et Belfort. Chacun de ces embranche-

RÉSUMÉ GÉNÉRA r. ET CONCLUSIONS. 409

ments apportera son contingent de voyageurs, et quelquefois ses voitures. De là de très-grandes difficultés à intercaler ces véhicules de toute provenance sans amener de solution de continuité dans un système de chauffage qui ne peut avoir d'efficacité que si tous les éléments qui le composent s'enchaînent sans interruption.

Certains Ingénieurs ont exprimé Topinion que la communication entre les voyageurs et les agents d'un même train étant indiquée comme une des nécessités d'un avenir prochain, il fallait dès à présent étudier la question du chauffage au point de vue exclusif de la continuité des communications de toute nature.

L'idée serait certainement soutenable si, en même temps qu'on assure les communications des voyageurs, on assurait par les mêmes moyens la communication des appareils de chauffage ; mais il n'en est point ainsi.

Jusqu'à ce jour, du moins, les moyens de communication les moins imparfaits qu'on ait trouvés sont la corde qui unit les agents du train, en passant par-dessus toutes les voitures, ou les appareils électriques; or, ces solutions n'ont rien de commun- avec la continuité du chauffage. Vouloir établir à priori une corrélation obligatoire entre des choses absolument distinctes par leur nature , c'est superposer les difficultés sans en avancer la solution.

Enfin l'enquête à laquelle nous avons procédé sur les systèmes de chauffage essayés par les chemins de fer du continent, et dont le détail a été donné dans les précédents chapitres, peut se résumer par des chiffres qui semblent avoir une importante signification dans la question présente.

Sur cinquante-huit Administrations de chemins de fer qui ont fait des essais et appliqué des systèmes divers de chauffage, quarante-quatre ont choisi exclusivement des appareils distincts par voilure, et quatorze ont fait usage

d'appareils exigeant la communication des véhicules. Observons, en outre, et c'est là le fait le plus important, qu'à l'exception des chemins de fer deTEst Bavarois, de l'Étal Bavarois, de Charles-Louis de Gallicie et de l'État Suédois, aucune Administration de chemin de fer n'a admis exclusivement le système à communication.

Les Administrations des chemins de fer Rhénans, de l'Est de Prusse, du grand-duché de Bade, de Berlin-Hambourg, de la Haute-Silésie, de l'Empereur-Ferdinand du Nord et Nicolas de Russie, n'emploient ce système (chauffage à la vapeur) que pour les trains express composés de voitures de 1" et 2* classe; mais les voitures de 3® classe et les trains omnibus sont chauffés^ soit par des poêles, soit par des chaufferettes à agglomérés , en un mot, par des appareils distincts pour chaque voiture. Or, le problème que nous poursuivons en France est surtout de chauffer les voyageurs de 2® et de 3® classe.

En dernière analyse, et quoiqu'il soit difficile d'établir sur la matière des principes absolus, nous résumerons ainsi la question : Il résulte de V examen des faits et des expériences tentées sur les divers chemins de fer du continent, qu'étant donnés le matériel actuel [des chemins de fer et les conditions de Vexploitation en France, il faut chercher la solution du chauffage des voyageurs de 2^ et de S® classe en plaçant sur chaque véhicule des appareils indépendants.

Ce premier point établi, et après avoir éliminé par ces discussions préalables les systèmes évidemment à rejeter, il nous reste à apprécier chacun des modes de chauffage qui se partagent actuellement, à des titres divers, la préférence des chemins de fer en Europe.

Pour procéder à cet examen, nous reprendrons les chiffres de dépenses de toute nature donnés page 399, en les rapportant aux principaux éléments de l'exploitation et du trafic, ce qui nous conduit au tableau ci-contre :

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412 RÉSUME GÉNÉRAL Et CONCLUSIONS.

Ce tableau nous semble devoir fournir des renseignements utiles pour tous les réseaux de chemins de fer, en ce sens qu'il permet de se faire une idée approximative des dépenses de toute nature auxquelles donnerait lieu Tapplication à un réseau quelconque des divers systèmes considérés. Ainsi, en supposant que Teffectif composant les voitures des cinq grandes Compagnies françaises soit nécessaire pour le service d'hiver et que toutes ces voitures soient chauffées, on arrive à dresser le tableau ci-contre. (Page 413).

ClassifleatioB an polat de vae de la dë|ieBse. — NouS rappelons d'ailleurs, pour compléter ces renseignements, que le chauffage d'un voyageur transporté à un kilomètre donnerait lieu pendant l'hiver et suivant ces divers systèmes aux dépenses suivantes.

PRIX DU CHAUFFAGE SUIVANT LES DIVERS SYSTEMES POUR UN VOYAGEUR TRANSPORTÉ A UN KILOMÈTRE.

Combustibles agglomérés 0',005,149

Chauffage à la vapeur 0^,003,784

Chauffage à l'air chaud 0',002,726

Circulation d'eau chaude (thermo-syphon) . 0',002,686

Bouillottes mobiles 0^,001,772

Poêles (3- classes seulement) 0^,001,442

Ces chiffres parlent suffisamment par eux-mêmes; ils donnent sur la question des dépenses to\is les renseignements nécessaires. Nous allons donc examiner les conditions d'application de chaque système, en commençant par le plus coûteux.

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